El Martin Mars que le quedaba a Coulson también ha encontrado casa en un museo

El Martin JRM Mars, uno de los cinco construidos, bautizado como Philippine Mars, que estuvo en servicio como avión antiincendios con Coulson Aviation, aterrizará en el Museo del Aire y del Espacio de Pima en Tucson, Arizona. El otro Mars que quedaba encontró hace poco su jubilación, tras ser retirado del servicio, en un museo de la Columbia Británica.

Este ha sido un mes emocionante para ambos hidroaviones Martin Mars. Como un tributo adecuado a sus años de servicio y al arduo trabajo de muchas personas en Columbia Británica y en los Estados Unidos, nos complace ver a ambos aviones Mars aterrizando para descansar en instituciones de clase mundial en 2024

Wayne Coulson, CEO de Coulson Group

Coulson adquirió dos de los aviones, el Hawaii Mars y el Philippine Mars, en 2007, marcando el inicio de las operaciones de aviones cisterna de ala fija de la compañía para el apoyo aéreo en incendios forestales.

El Hawaii Mars y el Philippine Mars son los únicos aviones Martin JRM Mars que quedan hoy en día.

Nos complace tener a la Philippine Mars en nuestro museo, donde preservaremos este avión de la era de la Segunda Guerra Mundial durante décadas

Scott Marchand, CEO del Museo del Aire y del Espacio de Pima

Nota de prensa de Coulson

Y como la historia completa del avión os la contamos hace poco, desde como nació, el servicio que prestó en la guerra y cómo acabó de avión antiincendios, no la vamos a repetir. Pero os dejamos una visita fotográfica al interior la aeronave aquí debajo.

Cabina de los pilotos
Posición del ingeniero de vuelo
Interior, zona posterior del fuselaje

Veterano de los Tuskegee es ascendido a Coronel a sus 100 años

Los hombres de Tuskegee. Los diablos de cola roja, parece que les llamaban los alemanes cuando les veían aparecer en el cielo. Una de las unidades más afamadas de la Segunda Guerra Mundial: dice la leyenda que en los vuelos que ellos escoltaron no se perdió ningún solo bombardero. No fueron bien recibidos, eran de raza negra en un Estados Unidos totalmente segregado. Ni siquiera su éxito durante la Segunda Guerra Mundial se lo puso fácil, y aunrecientemente se siguen solventando algunas de las injusticias cometidas con ellos, como declararles en los años 90 ganadores de una competición de tiro celebrada en 1949.

A sus 100 años de edad, el teniente coronel James H. Harvey III, una leyenda de la aviación de la Segunda Guerra Mundial y de Corea, y uno de los primeros pilotos de combate afroamericanos, recibió un ascenso honorífico al rango de coronel.

La promoción honorífica tuvo lugar el 4 de noviembre de 2023 en Empower Field de Denver durante el medio tiempo del partido entre los Falcons de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y los Black Knights de la Academia Militar de los Estados Unidos.

Competición de Tiro

En 1949, en la primera competencia de tiro en la Base de la Fuerza Aérea de Las Vegas (en ese entonces), grupos de cazas de todo el país llegaron para participar.

Y el entonces teniente Harvey y sus compañeros del 332º Grupo de Cazas fueron uno de los competidores. Su actuación fue magnífica en todas las pruebas de la competición, y fueron los ganadores generales.

Durante décadas, sin embargo, el récord estuvo inexplicablemente desaparecido y los registros oficiales de la USAF listaban al ganador como desconocido. En 1993, la Fuerza Aérea corrigió el registro cuando el coronel retirado Harry Stewart, del equipo de 1949, regresó a la ahora Base de la Fuerza Aérea de Nellis, en Nevada, con pruebas de la victoria del 332º Grupo de Cazas.

Para honrar a Harvey y a todos los Tuskegee Airmen, volaron sobre ellos dos aviones que encarnan su legado. El P-47 Thunderbolt, el avión volado por los Tuskegee Airmen del 332º Ala de Cazas para ganar la primera competición Guillermo Tell en 1949, y el P-51 Mustang, avión icónico de los Tuskegee Airmen durante la Segunda Guerra Mundial.

United Air Force Academy press release

Operación Pinball, o déjame que te dispare, que son balas de plástico

Hemos hablado de numerosas versiones raras de aviones. Pero esta yo creo que se lleva la palma. Aunque lo más extraño no sea el avión en sí, que no tiene ninguna forma peculiar, ni fuselaje doble, ni materiales exóticos… sino el uso para el que fue diseñado: Estos King Cobra fueron concebidos para que las tripulaciones de bombarderos hicieran blanco sobre ellos, disparándoles con munición de plástico. ¿Vosotros tendríais la sangre fría de permitir que cientos de artilleros os dispararan DE VERDAD, sólo para practicar su puntería? Los cazas, además de una tonelada de blindaje extra, llevaban en el cono de la hélice una luz que se encendía si el artillero había hecho blanco.

El avión, utilizado como blanco aéreo ¡con piloto real dentro!, generalmente se pintó de color naranja brillante para aumentar su visibilidad, aunque hay otros esquemas de pintura acebrados.

Se eliminó todo el armamento y el blingaje estándar, y se sustituyeron por una tonelada de blindaje adicional, que incorporaba sensores para detectar los impactos, que eran señalados con una luz en el cono de la hélice, por donde normalmente asomaba el cañón de 37mm. Esto le valió al avión el apodo no oficial de Pinball, nombre que terminó pintado en el morro de las primeras unidades modificadas. Esta variante recibió el nombre de RP-63.

Como las aeronaves iban tripuladas, se desarrolló munición frangible, hecha de baquelita y plomo, que debía desintegrarse al impactar contra el avión. Estos se conocían como «Cartucho, calibre .30, frangible, bola, M22».

La mejor manera de entrenar a un piloto es hacer que vuele un avión real hasta que sea competente, ¿verdad? Entonces, ¿por qué no entrenar a los artilleros aéreos permitiéndoles disparar a aviones reales? Y, de hecho, esto se haría posteriormente con aviones excedentes de la Segunda Guerra Mundial, como el Hellcat, convertidos en aviones a control remoto y pintados con el mismo color naranja. ¡Pero eso, a control remoto, no tripulados!. Esto hace que este programa sea uno de los más inusuales de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. (USAAF) en la Segunda Guerra Mundial.

El entrenamiento organizado de artilleros aéreos no comenzó hasta junio de 1941, cuando se estableció la primera escuela de artillería en Las Vagas, Nevada. Tradicionalmente, en todas las escuelas, el entrenamiento inicial del artillero se llevó a cabo utilizando dispositivos improvisados como escopetas montadas en la parte posterior de plataformas móviles, o entrenadores más sofisticados como los entrenadores Jam Handy y Waller. Algunos de los mejores y más realistas entrenamientos se realizaron usando cámaras ametralladora, pero había que esperar a revelar el carrete para evaluar al artillero.

Al mayor Cameron Fairchild se le atribuye la idea de desarrollar una bala no letal que podría dispararse en combates simulados pero sin derribar a los aviones blanco. Inicialmente, la idea era hacer las balas de vidrio, que se romperían y astillarían al golpear algo sólido. Para investigar formas de hacer una bala frangible, Fairchild contó con la ayuda de dos profesores de la Universidad de Duke, Paul Gross y Marcus Hobbs.

En el otoño de 1942, Fairchild presentó su munición al Comité de Investigación de la Defensa Nacional (NDRC, por sus siglas en inglés), donde la propuesta se topó directamente con una pared de ladrillos: el Departamento de Artillería del Ejército, responsable del desarrollo de todas las armas y municiones, que argumentaba que cualquier bala que fuera verdaderamente frágil no tendría las mismas características balísticas que la munición real. También les preocupaban los daños que pudieran recibir el avión blanco y su piloto si no se desarrollaba un blindaje adecuado. Finalmente la NDRC permitió que la investigación continuara pero con financiación y urgencia limitadas.

Con el apoyo de Bakelite Corporation y la Universidad de Duke, los profesores Gross y Hobbs desarrollaron una bala calibre .30 hecha de plomo y baquelita que podía dispararse con una ametralladora ligeramente modificada. En los ensayos, dispararon contra paneles de blindaje de aluminio y, a distancias tan cortas como 9m, no los dañaban. A principios de 1944, la munición frangible estaba lista para la producción con la designación T-44.

Con el problema de las municiones y las armas resuelto, el enfoque ahora se centró en encontrar un avión objetivo adecuado. Las pruebas iniciales se realizaron contra un Douglas A-20 blindado con planchas de aluminio. Sin embargo, un caza monomotor, preferiblemente con un motor refrigerado por líquido, se parecería más y simularía mejor los cazas alemanes, como el Messerschmitt 109. Y el el único caza estadounidense moderno de alto rendimiento que no tenía demanda para uso en combate por parte de las fuerzas estadounidenses era el P-63 Kingcobra de Bell, la mayoría de los cuales se proporcionaban a la Unión Soviética en virtud de la Ley de Préstamo y Arriendo.

En agosto de 1944, Bell modificó cinco aviones P-63A, quitó todo el armamento, reemplazó gran parte de los paneles de aluminio delanteros con paneles blindados más gruesos e instaló vidrio blindado en el parabrisas y las ventanas laterales. Además, se instalaron más de 100 micrófonos detrás de los paneles blindados y se conectaron con un contador de impactos en la cabina, además de con la luz roja de la que hemos hablado antes, situada en el cono de la hélice, por donde solía disparar el cañón Oldsmobile de 37mm.

Designados oficialmente como RP-63A, los cinco prototipos rápidamente se conocieron como «Pinballs» y a alguno se le pintó ese nombre en el morro. Después de resolver algunos problemas carga y centrado, y por tanto de estabilidad, se ecnargaron otros 95 RP-63A, seguidos de 200 RP-63C a principios de 1945, totalizando 300 blancos aéreos tripulados.

Luz en el cono de hélice

Con las primeras entregas de munición frangible producida en masa y aviones Pinball disponibles, finalmente se puso en marcha el entrenamiento a principios de 1945, y la USAAF realizó una demostración pública en marzo de ese año. En abril de 1945, el entrenamiento del programa Pinball estaba en marcha en las siete escuelas de artillería.

Contador de impactos en cabina

Durante el entrenamiento surgieron varios problemas, algunos ya predichos, como la diferente balística de los proyectiles. Por eso las miras de las armas tuvieron que ser recalibradas para la menor velocidad de boca y diferente trayectoria de las balas frangibles. Además las balas de plomo y baquelita hacían que el arma se encasquillara más de lo normal. Aunque la peor parte se la llevaban los pilotos. Pese al blindaje, cuando una bala de plástico hacía blanco en los radiadores, sólo quedaba saltar o aterrizar con el motor parado. Aunque el susto más grande se lo llevó un piloto que volvió con su parabrisas blindado de 38mm de espesor roto por una bala, ¡se había colado una bala real en la cinta de munición de entrenamiento!

Para proteger mejor al avión objetivo y al piloto, la última versión del Pinball, el RP-63G tenía un blindaje extendido para proteger las entradas de refrigeración del motor. Además, se agregaron más luces en el fuselaje y las alas para mejor indicación de cuando los artilleros hacían blanco. Solo se habían entregado 32 de estos Pinballs mejorados cuando se canceló la producción, tras la rendición de Japón.

Los aviones del programa Pinballs y balas frangibles se transfirió del Comando de Entrenamiento de la USAAF al nuevo Comando Aéreo Estratégico, donde continuaron ayudando a entrenar a los artilleros B-29. Sin embargo, en 1948, incluso SAC había abandonado el programa. Los aviones Pinball supervivientes fueron redesignados como QF-63, esto es, blancos aéreos no tripulados.

Vía @MassiasThanos, fuentes: The Armory Life, P-63 King Cobra, Aerotech News [-1-] y [-2-], The Black Vault, Smithsonian Magazine

De blanco aéreo a drone de foto-reconocimiento, en los años 50

Esta historia es más o menos paralela a la del Argus As 292, el UAV alemán de 1939 que se ideó como blanco, se desarrolló como avión de reconocimiento, y murió por haber nacido antes de tiempo. Solo que esos años de diferencia en lso desarollos son suficientes como para que el avión americano estuviera en producción más de 40 años y fuera todo un éxito.

El blanco aéreo

A fines de la década de 1930, Radioplane Company había desarrollado una serie de modelos de aviones radiocontrolados como blancos aéreos para el entrenamiento de artillería antiaérea del Army Air Corps.

En 1952, Radioplane Co. fue adquirida por Northrop, y se convirtió en la división de Radioplane, posteriormente Ventura, de Northrop Corporation.

En 1945, Radioplane creó el Modelo RP-19 al reemplazar el motor O-45 en el blanco OQ-17 por un motor O-90 de mayor potencia.

El RP-19 fue probado por la USAAF como YOQ-19 en julio de 1945 y se ordenó su producción en 1946 como OQ-19A.

El OQ-19A tenía un fuselaje de metal y alas de madera, que serían reemplazadas posteriormente por otras también metálicas. Como todos los siguientes miembros de la familia, podría lanzarse desde un lanzador de catapulta, un lanzador giratorio o con cohetes combustible sólido de 9,6 kN de empuje. Los drones de la Fuerza Aérea también podrían lanzarse desde el aire, generalmente desde aviones DB-26C (Los A/B-26 Invader modificados para tal fin).

Originalmente A-26C Invader, B-26C tras el cambio del sistema de designaciones, y modificado como porta-drones, DB-26C

Los OQ-19 estaban controlados desde una estación terrestre de radio. La recuperación se realizaba con un paracaídas, como los que se montan hoy en día por seguridad en las aeronaves ligeras. Se podía desplegar con una orden desde la estación de radio, o bien de forma automática si se daban los parámetros necesarios que lanzaban tal orden.

En 1950, el XOQ-19B se probó con alas de metal, un motor O-100 más potente y un giroscopio vertical para operaciones fuera de la vista. Este modelo fue producido como el OQ-19B y podía ser seguido por el operador en rangos más allá de la vista usando un sistema de seguimiento por radar de banda X.

El OQ-19D, volado por primera vez en abril de 1950, era similar al OQ-19B, pero carecía de la capacidad de operación fuera de la vista y se rastreaba ópticamente utilizando luces o bengalas de humo montadas en drones.

A partir de 1960, el Ejército de los EE. UU. probó en vuelo el OQ-19E, que era esencialmente un nuevo avión con un nuevo fuselaje de sección circular, alas reforzadas y un motor con compresor McCulloch O-150-4. Aunque el OQ-19E mostró un buen rendimiento, no recibió ningún pedido y en 1961 se dio por terminado el programa.

La Marina de los EE. UU. también utilizó la familia de drones OQ-19, designándolos KD2R Quail.

La versión de producción inicial de la USN fue el KD2R-1, idéntico al OQ-19A. El KD2R-2 era similar al -1, excepto por una radio de 28V y un sistema de estabilización (el NAMTC -Centro de pruebas de misiles aéreos navales- probó sistemas de estabilización en el KD2R-2E).

El KD2R-3 era idéntico al OQ-19D y el XKD2R-4 era un desarrollo del -3 excepto por el motor y el sistema de estabilización. Es posible que el XKD2R-4 fuera similar al OQ-19E.

El KD2R-5 Shelduck era un modelo mejorado, que luego fue redesignado como MQM-36A.

Entre 1950 y 1960, se construyeron grandes cantidades, unas 20000 unidades, de OQ-19/KD2R. Para 1963, solo las versiones OQ-19B/D todavía estaban en uso en el Ejército, y la Marina había descartado todos los modelos excepto el KD2R-5.

En junio de ese año, con la reorganización y los cambios de dedisgnación, las variantes que aún estaban en servicio fueron redesignadas de la siguiente manera:

  • OQ-19B >> MQM-33A
  • OQ-19D >> MQM-33B
  • KD2R-5 >> MQM-36A

En 1973, Northrop introdujo un nuevo sistema de mando y control para los blancos MQM-33. Cuando estaban equipados con este sistema, el MQM-33A y el MQM-33B se convirtieron en el MQM-33C y el MQM-33D, respectivamente.

En la década de 1980, la familia de drones OQ-19 se conocía generalmente como BTT (Basic Training Target), y se construyeron más de 73000 drones de todas las versiones BTT (OQ-19, KD2R, MQM-33, MQM-36).

La producción del MQM-33C para la Guardia Nacional del Ejército de EE. UU. continuó hasta finales de la década de 1980. Ya no está en servicio.

El MQM-33 fue uno de esos blancos aéreos concebidos para ser baratos y poder ser derribados por la artillería antiaérea en prácticas de tiro. En producción en varias versiones durante más de 40 años, es uno de los objetivos más exitosos jamás construidos.

El dronde de foto-reconocimiento

Otro derivado del MQM-33 fue el dron de vigilancia MQM-57 Falconer.

En 1955, Radioplane desarrolló el RP-7l Falconer como un derivado de la serie de drones-blanco-aéreo OQ-19/MQM-33.

El Falconer era similar en apariencia al Shelduck, pero tenía un fuselaje un poco más largo y definitivamente más robusto. Tenía un sistema de piloto automático, además del sistema de radiocontrol, y podía llevar cámaras, así como bengalas de iluminación para reconocimiento nocturno. El equipo se cargaba a través de un carenado en la parte trasera, entre las alas.

Aunque solo tenía una autonomía de poco más de media hora, por lo que su uso era limitado, aparentemente el Falconer entró en servicio a nivel internacional con varios ejércitos diferentes.

El dron era lanzado desde un raíl en una plataforma transportable, por un cohete de combustible sólido, y era recuperado en paracaídas. El RP-71 tenía cámaras de fotos a bordo como equipamiento normal, y cámaras de TV como opcional y fue utilizado por el ejército de los EE. UU. como avión de reconocimiento.

El UAV en sí era conocido como AN/USD-1, aunque esta era realmente la designación de todo el sistema de vigilancia de drones, incluido el equipo de tierra (UAS). En otras ocasiones se abreviaba su nombre como SD-1.

La misión de la sección de drones era realizar fotografía aérea, reconocimiento y vigilancia, y adquisición de datos del objetivo, junto con una estación de mando que estaba equipada con radar móvil como unidad de seguimiento.

Del manual:

  1. Capacidades.
    • Proporciona a las divisiones blindadas, de infantería e infantería mecanizada, y a los regimientos de caballería blindada capacidad de reconocimiento fotográfico diurno y nocturno, adquisición de objetivos y vigilancia
    • Realiza misiones cuando y donde el empleo de aeronaves tripuladas no es factible o deseable, y cuando los aviones tripulados no están disponibles (por ejemplo, cuando la meteo es adversa, donde la radiación es grande, o donde el aire hostil y las capacidades de defensa son limitadas).
    • Realiza vigilancia aérea fotográfica y reconocimiento donde no hay posibilidad de realizar una pista de aterrizaje, o sin necesidad de preparar una zona de despegue y aterrizaje.
    • Capacidad de lanzar un dron tan solo 20 minutos desde la llegada a la zona de lanzamiento.
    • Provee mayor seguridad para la división e información precisa del enemigo y del terreno.
  2. Limitaciones
    • El dron tiene una autonomía de 30 minutos, lo que le da un radio de operación aproximado de 65 kilómetros.
    • Solo se pueden tomar fotografías verticales satisfactorias a altitudes de 400 pies (120m) sobre el suelo o más.
    • Las condiciones meteorológicas imponen las siguientes limitaciones a las operaciones con drones:
    • (a) Un techo mínimo de 700 pies y visibilidad de una milla es la condición óptima para el lanzamiento. Sin embargo, para misiones de emergencia, el radar puede fijar el transponder cuando el dron está en el lanzador y hacer el lanzamiento bajo condiciones cero-cero.
    • (b) Para obtener fotografías adecuadas, la visibilidad vertical debe estar despejada hasta la altitud de vuelo del drone
    • (c) Para emplear el radar de seguimiento AN/MPQ-29, el dron debe mantener una separación mínima de las nubes con alto contenido de humedad o se perderá el contacto de radar.
    • (d) El lanzamiento y vuelo de drones es crítico cuando las velocidades del viento superan los 25 nudos o la diferencia entre el viento constante y la ráfaga supera los 15 nudos.
    • El número de vuelos de drones por día (24 horas continuas de operación) variará normalmente de cuatro a seis, dependiendo del entrenamiento de la unidad y del mantenimiento del drone.
    • Se requieren aproximadamente 50 minutos para completar una misión, desde el momento del lanzamiento hasta la entrega de un negativo húmedo a un intérprete fotográfico, siempre que haya una unidad de procesamiento fotográfico disponible cerca del sitio de recuperación.
    • (6) El dron es vulnerable a la mayoría de las armas antiaéreas.
    • (7) Los sistemas de guía y seguimiento de drones no son seguros contra las contramedidas electrónicas (ECM).

El drone era controlado por radio de forma remota y se podía seguir bien visualmente, bien por radar.

Además del sistema de control remoto, contaba con un piloto automático, basado en un giróscopo que estabilizaba y actuaba sobre los mandos aerodinámicos para lograr un vuelo estable.

Iba equipado con varias cámaras. La KA-20A iba montada en la zona delantera, justo detrás del mamparo del motor, y cargaba 95 instantáneas por carrete, para fotos cuadradas de 9×9 pulgadas, para foto nocturna, o carretes de 10 fotos para foto nocturna. La limitación de la foto nocturna la imponía el número de cartuchos de flash que podía cargar el drone. Podía operar entre 400ft sobre el suelo y 4000ft de altitud, aunque por la noche se reducía a sólo 1000 o 2000ft.

El alcance teórico del radar indicaba que podía mantener el seguimiento del drone hasta a 95km, asumiendo que el drone volaba mínimo a 400ft sobre el suelo y que no se interponía ningún obstaculo entre ambos. Sin embargo, dado el corto radio de acción del drone, no se habían hecho ensayos y por tanto no había datos a más de 18km.

El equipo de tierra estaba formado por el camión/estación de mando y por un remolque que transportaba un generador de electricidad, además del suministro de combustible. Además se podía instalar una tienda de campaña que hacía las funciones de hangar y taller de reparaciones.

Instalación de la rampa de lanzamiento, distancia a los obstáculos para sobrepasarlos
Instalación de la rampa, zona de seguridad

Normalmente, la estación de control en el sitio de lanzamiento se utilizaba para vuelos en línea de visión. El radar AN/MPQ-29 de seguimiento se situaba mínimo a 30m de ésta y a 300m del lanzador, por eso se aconsejaba utilizar distintos grupos electrógenos para cada parte del sistema.

Si se podía conseguir línea de visión directa, se podían hacer lanzamientos exitosos con la estación de control a 3km del lanzador, pero se desaconsejaba su uso, por el retraso en la llegada de los comandos. Por eso en el manual se relegaba su uso a emergencias. Además, en caso de haber más de 300m entre estación de radio y lanzador, se instaba al uso de un teléfono de campaña para comunicación entre ambos. Además se recomendaba que la instalación del «almacén» de todo lo que no estuviera en uso estuviera al menos a 150m de la zona de lanzamiento.

Como toda aeronave, el manual de uso incluía toda una serie de procedimientos previos al lanzamiento. Básicamente revisión e inspección pre-vuelo, instalación de las cámaras de fotos o televisión, instalación del paracaídas, instalación de los cohetes y por último repostaje.

Y, como en toda aeronave, la planificación del vuelo era indispensable. Para ello había que estudiar las cartas de la zona, el objetivo a cubrir, establecer rumbos, altitudes y velocidades, y trazar el rumbo sobre la pantalla del radar de seguimiento, lo que ayudaría al controlador a seguir la ruta predefinida y cumplir la misión asignada.

Operación en línea de visión
Tablero de seguimiento para misiones más allá de la línea de visión

La recuperación, tras el vuelo de vuelta, se realizaba mediante un paracaídas de recuperación balístico (BRS).

La producción en serie del SD-1 para el ejército de los EE. UU. comenzó en 1959. En junio de 1963, los drones RP-71 de los sistemas de vigilancia AN/USD-1A y AN/USD-1B fueron designados como MQM-57A y MQM-57B. respectivamente. El MQM-57 permaneció en servicio hasta mediados de la década de 1970, y Northrop Ventura (anteriormente Radioplane) construyó un total de aproximadamente 1500 MQM-57 de todas las versiones.

Fuentes

Y una vez más, gracias a @MassiasThanos por darnos a conocer este vídeo y este drone.

PBJ-1 (B-25 Naval) armado con cohetes en un tambor-revólver

No solo la lucha aérea llevó a la instalación de armas cada vez más grandes, como el Vickers de 40mm o el gran cañón de 355mm, también la lucha anti buque y anti submarino llevó al desarrollo de nuevas y potentes armas.

Por eso durante la Segunda Guerra Mundial se dotó al B-25 se le armó hasta los dientes. No sólo con la versión con 8 ametralladoras del calibre .50 en el moror (que podía completar con un montaje de otras cuatro más), sino con la versión que montaba un obús de 75mm.

Se modificó el morro para dar cabida a dos tambores con una salva de cinco cohetes cada uno. Los tambores podían recargarse en vuelo, accediendo a ellos desde la cabina, y disparando los 10 cohetes en tres décimas de segundo le conferían una potencia de fuego temible. Según la revista Popular Mechanix (página 114), le confería la potencia de fuego de un crucero.

NAF PBJ-1J Mitchell BuNo 35849

Además se hacía girar a los cohetes sobre su eje para ganar estabilidad en la trayectoria.

NAF PBJ-1J Mitchell BuNo 35849

El lanzador era un diseño de Bell Labs. Los lanzadores fueron fabricados por Harvey Machine Company a fines de 1945 y se instalaron en PBJ-1J 35849 (ex-USAAF 44-30980). Durante las pruebas, se descubrió que el tubo lanzador era demasiado corto y no dejaba tiempo a que el proyectil quedara estabilizado por el giro, lo que hacía que la dispersión de los mismos fuera demasiado grande. El proyecto se canceló porque los resultados se consideraron mediocres.

NAF PBJ-1J Mitchell BuNo 35849

Vía @MassiasThanos, fuentes JoeBaugher , China Lake Alumni, y Popular Mechanix (página 114)

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