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Opinión: Entrenador a reacción Futuro de Airbus (AFJT)

Anunciaba hace poco Airbus en una rueda de prensa (a la que no, no estábamos invitados, lamentablemente) el ya conocido por todos, pues creo que somos los últimos en escribir sobre él, AFJT o Airbus Future Jet Trainer. Este avión entrenador se ha anunciado poco después de la compra de los Pilatus para el ejército del aire. Entonces, cuando algunas personas me decían que iban a reemplazar al venerable culopollo por el turbohélice suizo yo siempre que decía que solo a medias. Las necesidades de la fuerza aérea española eran claras, un avión como el Pilatus para reemplazar las viejas Pillán y las primeras fases en el C101, pero que además era necesario otro para reempazar las últimas fases del C101 y el F-5. Y que no me sorprendería que se anunciara el lanzamiento de uno que cumpliera con las necesidades de esos dos. Y aquí está.

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Rebaño de ovejas en el aeropuerto internacional de Teherán

Parece una noticia del Mundo Today, pero no. Un 747-200 que realizaba un peculiar transporte llevando un rebaño de ovejas desde Adana en Turquía a Doha en Qatar, tuvo un problema durante el vuelo en uno de sus motores CF-6 y se vió desviado al aeropuerto internacional Iman Jomeini.

Debido a que no se podía enviar otro avión para recoger la carga y que el avión tenía que esperar a que los mecánicos repararan el CF-6 en el aeropuerto, se improvisó un corral donde pasaron las ovejas 63 horas antes de continuar el vuelo.

Nota: El autor es piloto de ULM y se ha visto en la situación de aterrizar en una pista llena de ovejas. El procedimiento es sencillo, una pasada a baja cota y ellas solas o ayudadas por el pastor optan por retirarse de a pista. Más delicadas han sido las veces que me he encontrado borregos de dos patas en pista, porque ni haciendo pasadas ni encendiendo las luces de aterrizaje entendían que las pistas de hierba también hay que evitar invadirlas. Pero jamás hubiera pensado encontrar un rebaño en un aeropuerto internacional, aunque algún amigo piloto, que ha volado en aeropuertos un tanto peculiares, confirma que no es tan extraño el ver borregos de cuatro patas o incluso de dos en medio de la pista.

https://www.instagram.com/p/BcVTD5sA6M-/

Fuente: Av Herald

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Primer vuelo del helicóptero compuesto no tripulado de Kawasaki

Kawasaki Heavy Industries ha realizado con éxito en sus instalaciones de Taiki-cho Multipurpose Air Park en Hokkaido el primer vuelo de su helicóptero compuesto no tripulado K-Racer.

Es un demostrador tecnológico de un helicóptero de alta velocidad, y quedaron probadas sus cualidades de vuelo estable y de control autónomo.

Su rotor principal es de 4m, y además tiene unas alas embrionarias en las que monta otro par de hélices para propulsarlo hacia adelante. Además cumplen también la labor de rotor antipar, eliminando la necesidad de llevar un rotor de cola. La motorización viene de una Kawasaki Ninja H2R, ¡mas de 300CV!.

Ha sido desarrollado por la división Aerospace Systems Company, de Kawasaki, que ya tiene experiencia en aeronáutica, tanto en ala fija como en motores, así como en helicópteros, cuya colaboración comenzó con Bolkow (con el BK117/EC145), y aún se mantiene a través de Airbus Helicopters. Y tampoco hay que olvidar su drone de gran tamaño y equipado cn cuatro motores de moto ZX10R.

El concepto de helicóptero compuesto no es nuevo, y aparece en este blog con cierta asiduidad. Y no sólo por el X-2 o el X3, sino que viene de lejos, el más conocido es tal vez el AH-56 Cheyenne, pero también están los intentos de Sikorsky, Piasecky y otros. ¿Y qué se pretende con un helicóptero compuesto? Superar las limitaciones que impone un helicóptero convencional.

En un helicóptero todos los movimientos que puede hacer dependen del rotor, que también proporciona la sustentación, y de su inclinación. Por otro lado las alas rotatorias, como las hélices, dejan de funcionar adecuadamente cuando se alcanza en ellas velocidades supersónicas. En un helicóptero en vuelo de avance la limitación vendrá dada por la pala que se encuentre avanzando, perpendicular a la velocidad de avance, pues la velocidad lineal en ella será la velocidad de rotación del rotor multiplicada por el radio del mismo más la velocidad de avance. Por tanto, por mucho que se mejoren [pdf] las puntas de pala de los helicópteros, la velocidad de vuelo estará siempre limitada por una cota superior.

Y esto es lo que se intenta solucionar con los helicópteros compuestos. En el vuelo de avance la fuerza para avanzar viene del rotor, digamos, auxiliar, el que empuja o tira del helicóptero en modo avión. Si además descargamos al rotor principal de parte de su trabajo dando sustentación con alas embrionarias, mejor que mejor, podremos reducir la velocidad de rotación del rotor y podremos aumentar la velocidad de vuelo de la aeronave. Aunque hay que tener cuidado con la integración del ala y el flujo del rotor, puesto que el ala no solo tendrá la corriente de aire que le incide por el vuelo en avance, sino que quedará sumergida en el flujo de aire descendente del rotor.

¿Cómo de rápidos pueden ser los helicópteros compuestos? El helicóptero convencional más rápido es el Lynx, con 401km/h. Después el X2, con 481 km/h y seguido del X3 de Airbus en 487 km/h durante un breve picado, 472 km/h en vuelo recto y nivelado.

Fuente: Nota de Prensa

Lectura adicional recomendada: Revitalising advanced rotorcraftresearch – and the compoundhelicopter [pdf]

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Velero a vela de Domenjoz

Con este velero el concepto vuelo a vela cobra una nueva dimensión. Porque un planeador, para despegar, necesita que algo tire de él, y se han intentado distintas soluciones, como tirarlo con gomas desde lo alto de las montañas, remolcarlos con otros aviones, o utilizar potentes tornos con los que lanzarlos al aire. Pero, ¿y utilizar el propio viento?

Y esto fue lo que pensó el suizo, después estadounidense, John Domejoz. Y sí, es John, no Jean, parece ser que cuando nació, en Suiza, John era un nombre de moda.

John nació en Suiza, y estuvo trabajando para Bleriot, junto con Pégaud, en la fábrica y aeródromo que tenía Bleriot en Buc, ahora cerrado aunque aún es visible su histórica entrada, por estar demasiado cerca de los aeródromos de Toussus le Noble y el ya también cerrado de Guyancourt.

Hemos dicho que trabajaba junto con Pégaud, conocido por ser el primero en rizar el rizo. Pero en el fondo fue un trabajo conjunto y Monsieur Domejoz es uno de los padres de la acrobacia aérea, así como de los espectáculos aéreos. Sin embargo la prensa popularizó a Pégaud, y Domejoz decidió venirse a España y ganar dinero con sus espectáculos, organizados por el aviador francés, residente en Madrid, monseiuer Garnier. Y si hoy en día gente como Cástor Fantoba nos deja boquiabiertos cuando le vemos volar, imagináos en aquella época cuando el más común de los mortales no es que no hubiera visto hacer acrobacia aérea, ¡es que nisiquiera habían visto volar un avión!. De hecho el nombre de Domejoz me resultaba muy familiar, y buscando algo más de información sobre él he encontrado una entrada a mi muy querido blog de Historias Matritensis donde leí hace años sobre sus diabluras en el aeródromo de Ciudad Lineal.

Saltos mortales, vuelos en ángulo casi recto, resbalamientos volutarios sobre las alas, espirales, descenos en chimenea, todo cuanto imaginarse pueda, todo cuanto ha tenido suspenso el ánimo de los espectadores esta tarde, es cosa que, con ser fantástica, inverosimil de no presenciarla, tiene un mérito infinitamente más pequeño que salir en aeroplano de un terreno como la pista velocipédica de la Ciudad Lineal, verdadera cazuela para aeródromo.Domenjoz ha despegado las dos veces que ha salido, en menos de veinte metros y ha tomado tierra con una precisión absolutamente increible, deteniendose en sesenta metros, dando la impresión de que las terrazas-aerogarages no son, ni mucho menos, un sueño, y que los aeroplanos de 1920 no necesitarán el campo para salir ni para llegar.

relataba un emocionado periodista. Además, como Garnier y Domenjoz hablaban castellano, podrían comunicarse perfectamente con los asistentes, incluido el Rey.

De hecho el evento sería de tal magnitud que llegaría a concentrar a ¡40000 espectadores!

De su paso por Madrid y sus acrobacias podéis leer más en este texto del Círculo aeronáutico, a partir de la página 13 del pdf.

Después de España, Domenjoz hizo las Amércias, volando y haciendo espectáculos en Argentina, Chile, Brasil. Con el estallido de la Primera Guerra Mundial, regresa a Francia, donde tenía su residencia oficial. Y para su sorpresa no había sido llamado a filas para el ejército suizo, ni para su recién creada fuerza aérea. Así que compra, a duras penas por la situación bélica, un nuevo Bleriot XI y parte de nuevo para América y continúa en Argentina, Uruguay… hasta llegar a Nueva York, en septiembre de 1915, donde hizo alguna exhibición incluso en las proximidades de la Estatua de la Libertad. Su Bleriot XI se conserva en el National Air and Space Museum.

Volvería a Francia a finales de 1916 para ser piloto de pruebas de SPAD, y probaría el SPAD VII, que equiparía tanto a la célebre escuadrilla de Las Cigüeñas como al ejército estadounidenese, que por aquellos entonces no tenían una industria aeronáutica tan desarrollada como la europea y utilizaron aeronaves SPAD y Niuport. Con la entrada en la guerra de Estados Unidos, volvería allí para ser instructir de vuelo en Park Field in Memphis.

Tras la guerra vuelve a Francia, aunque al final acabaría viviendo en Estados Unidos, donde se nacionalizaría. En ambos países rellena la patente para el mismo aparato. Se trata de un avión sin motor pero con una vela, como la de los clásicos botes de vela, para permitir despegar al planeador con la fuerza del viento.

La idea viene de 1922, posiblemente inspirado por los carros a vela con los que en algunos sitios hacían carreras. Su diseño de la aeronave, como se ve en la estructura del puro de cola o en el timón de dirección, tiene claras influencias de las aeronaves de Bleriot.

Entre 1922 y 1929 construyó dos prototipos, y después de intentar volar infructuosamente en las playas de Crotoy, será finalmente en Estados Unidos, en las playas de Old Orchard, donde logrará hacer volar su aparato. Como se ve en el vídeo le cuesta despegar, con la ayuda de un vehículo de remolque y el viento. Finalmente volaría durante unos 800m y a una altura máxima de 6 metros sobre el suelo.

Debido a que ya se habían desarrollado planeadores más eficientes, y -añado yo- seguramente debido a la crisis del 29, el desarrollo de esta aeronave queda totalmente detenido. El planeador se puede encontrar actualmente en el museo del transporte de Owls Head, en Maine.

Sinceramente, y teniendo en cuenta que las aeronaves despegan mejor con el viento en cara, y que las velas funcionan mejor con el viento en popa, ¡el invento tenía poco futuro!

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Firenze presenta el enésimo coche que vuela

Si de algo hemos hablado hasta la saciedad en este blog es de coches que vuelan. Supongo que por eso cuando leemos acerca del coche que vuela definitivo, sobre la presentación de un coche que vuela novedoso, etc, somos más que escépticos.

En este caso quien presenta el super coche que vuela es Firenze. No es un vehículo volador tipo taxi aéro para usar de forma compartida, para todo el mundo como los que hemos visto últimamente, sino más bien un capricho de lujo, al más puro estilo del que presentó Aston Martin. El concepto es similar al del Aeromobile 3.0, un deportivo en tierra y en el aire, aunque cuatriplaza esta vez. Y a lo bruto, en lugar de llevar un Rotax para el segmento aire lleva dos motores a reacción, y para el segmento tierra lleva un motor eléctrico de Tesla. Es un super deportivo eléctrico en tierra, y un birreactor en el aire. ¿qué más se puede pedir?.