Irán ha desvelado su buque porta-drones «low-cost»

Irán ha dejado hoy ver su buque portadrones, ¡un tema del que hablamos mucho últimamente! Solo que su diseño es de bajo coste.

En lugar de adaptar un portaaeronaves, como el Juan Carlos I o el Anadolu, o de diseñar desde cero un porta-uavs como el portugués, han reconvertido un cargueroo, una solución que apenas se veía desde los años 30/40, con una cubierta de vuelo inclinada, para esquivar la «isla», y un sky-jump.

Han reaparecido sobre él las maquetas de los «cazas» Q-313 dronizados. Incluso han simulado un despegue de uno de ellos con un avión de radio control a pequeña escala (sólo hay que comparar su envergadura con el ancho de la línea de la pista). Pero este vídeo, en el que ni cuadra el color de la línea (amarilla) con la del resto de fotos (blanca), es anecdótico.

Lo interesante está también en cubierta, y nos lo ha resaltado Juan, nuestro historiador especialista en la Fuerza Aérea de Irán, que nos ha abierto los ojos a otras dos aeronaves en cubierta.

Según nos comenta, lo más interesante de la foto son los UAVs que sí estan en vuelo, e incluso en combate, que son los que están en la línea azul: El Mohajer y el Ababil.

El Mohajer ha sido utilizado por Rusia en Ucrania. Tiene un peso máximo de unos 600kg, una envergadura de 10m y una longitud de 7.5m, lo que lo situa más o menos en la clase de UAV del SiRTAP. Va equipado con motores Rotax 914, o similares, con potencias de unos 115hp, tiene una carga útil de unos 100-150kg y puede llevar y lanzar cuatro municiones de pequeño tamaño.

El Ababil, como se ve en la foto de la cubierta en plano zenital, tiene un tamaño similar al del Mohajer, y va equipado con el mismo tipo de motor, y se le ha visto con hasta 4 misiles anti-tanque u ocho bombas guiadas.

El que sean capaces de operar estos UCAV desde un porta-aeronaves, aunque sea una solución de bajo coste —o precisamente porque es una solución de bajo coste— es lo que hay que seguir con especial interés.

Fuentes: Clash Report, Saeed, y nuestras charlas por WhatsApp con Juan Navarro.

[Podcast] Análisis: UAVs embarcados. Sirtap, Mojave y TB3

Solo hay tres grandes drones modernos que se hayan anunciado que pueden ser embarcados. Dos, el estadounidense Mojave y el turco TB-3 ya están realizando pruebas. El tercero, el español SiRTAP, no ha volado aún, pero es lógico que se intente embarcar.

No es la primera vez que hablamos en el podcast de aviones no tripulados y portaaeronaves. De hecho, hicimos el analisis del Anadolu, cuando Turquía presumía de tener el primer portadrones. También hemos cubierto ampliamente el Mojave, un avión basado en el Reaper, con capacidades STOL y, desde hace poco, embarcadas. Así como del interés de las armadas española y portuguesa por los buques portadrones.

Así que, cuando se anunció la firma del memorandum de entendimiento entre Airbus y Navantia para estudiar la viabilidad de embarcar el SiRTAP, no podíamos hacer otra cosa que echarle un ojo a los datos publicados, y compararlos con los datos disponibles del Mojave y del TB-3… ¿Nos acompañáis a Carlos y a mi en esta charla?

El podcast se puede encontrar en Amazon MusicApple PodcastGoogle PodcastIvooxSpotify. ¡Ah! y como Google Podcast desaparece, lo podéis encontrar ya en Youtube / Youtube Music.

P.D.: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utilizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast

Francia y Airbus firman un acuerdo para estudiar la viabilidad del A321MPA

En 2023 supimos que la DGA francesa había lanzado dos proyectos, uno con Dassault y otro con Airbus para estudiar el desarrollo de un futuro avión de patrulla marítima. En noviembre de 2024 aparecía en una feria de defensa una maqueta y algo de información sobre un A321MPA, y La Tribune ya daba por hecho que Airbus había sido escogida para hacer el desarrollo.

Hoy, la nota de prensa de Airbus parece confirmar que es Airbus y Thales quienes van a llevar a cabo el desarrollo. Dicho sea de paso, Thales hubiera sido ganador del contrato en cualquier caso, bien con Dassault, bien con Airbus. Y como dijimos en el análisis que hicimos en el podcast, parece que la apuesta por el 321XLR como MPA estaba clara, desde el momento que es una aeronave que ya está en servicio, al contrario que el Falcon de Dassault, y tiene unas prestaciones espectaculares.

El avión contará con capacidades de lucha antisubmarina y antibuque, para lo que no sólo dispondrá de los sensores necesarios para su detección, sino que además irá armado con torpedos y el futuro misil anti-buque (FMAN), además de los equipos de adquisición de inteligencia (ISR).

Airbus firma un nuevo contrato de estudio para definir el futuro avión de patrulla marítima de Francia

París, 4 de febrero de 2025 – La Agencia Francesa de Adquisiciones de Defensa (Direction Générale de l’Armement) ha firmado un contrato con Airbus Defence and Space como contratista principal, en colaboración con Thales, para un estudio de evaluación de riesgos del futuro programa de aeronaves de patrullaje marítimo. Este contrato de 24 meses sigue al estudio de arquitectura y viabilidad lanzado a finales de 2022.

El A321 MPA (Aeronave de Patrulla Marítima) tiene todos los activos para convertirse en una verdadera fragata voladora capaz de responder a la amplia gama de misiones encomendadas a la patrulla marítima francesa. Airbus ofrece una solución soberana que proporciona la autonomía, disponibilidad y fiabilidad necesarias para contribuir al componente oceánico de la disuasión nuclear. Jean-Brice Dumont, Vicepresidente Ejecutivo y Director de Poder Aéreo en Airbus Defence and Space

El objetivo de este nuevo contrato de estudio de definición y evaluación de riesgos es preparar el desarrollo y el lanzamiento de la producción del programa de aeronaves de patrulla marítima para finales de 2026. Este estudio permitirá avanzar con los resultados iniciales del estudio de arquitectura, con el fin de refinar las condiciones económicas e industriales para la realización del programa, guiar las decisiones técnicas sobre los sistemas a integrar en la aeronave y llevar a cabo las primeras pruebas en túnel de viento.

El A321 MPA es una versión militarizada del Airbus A321XLR, diseñado para cumplir con todos los requisitos operativos de la Armada Francesa, principalmente en guerra antisubmarina y antibuque, desde baja hasta alta intensidad, así como en la recopilación de inteligencia. El objetivo es contar con una nueva aeronave que reemplace la flota de Atlantique 2 operada por la Armada Francesa desde la base aérea naval de Lann-Bihoué (Francia) en el período de 2030 a 2040.

El A321 MPA tendrá una capacidad de largo alcance y alta maniobrabilidad, incluso a baja altitud. La aeronave estará equipada con una gama completa de sensores específicos para aeronaves de patrulla marítima, de los cuales Thales es un importante contribuyente: radar de última generación con antenas activas; un sistema acústico que utiliza sonoboyas pasivas y activas; sistemas de guerra electrónica y electro-óptica; detección de anomalías magnéticas (MAD) y sistemas de autoprotección.

También llevará sistemas de comunicaciones, incluyendo comunicaciones por satélite, así como las armas necesarias para la guerra antisubmarina y antibuque, incluidos torpedos y el futuro misil antibuque (FMAN). La gran bodega de carga de la aeronave y la arquitectura abierta de su sistema de misión le confieren una gran capacidad de evolución a lo largo de su ciclo de vida para hacer frente a la aparición de nuevas amenazas.

El extraordinario éxito de la Familia A320, el avión de pasillo único más vendido del mundo con más de 10,000 aeronaves en servicio y más de 300 millones de horas de vuelo, garantiza que el A321 MPA tenga una larga disponibilidad, fiabilidad y bajos costos de mantenimiento probados.

Airbus Defence and Space tiene una larga experiencia en la conversión de aeronaves comerciales en aeronaves militares, culminando con el éxito del A330 Multi Role Tanker Transport (MRTT), que posee más del 90% del mercado mundial (excluidos los Estados Unidos). La empresa también tiene una amplia experiencia en la integración de sensores y sistemas de misión en los aviones P3, C295 y CN235, con más de 170 aeronaves en servicio en diversas configuraciones de patrulla marítima y vigilancia.

Piper cub como aviones parásitos de dirigibles de lucha antisubmarina (Portaaviones aéreos 28)

En 1944, la US Navy y Piper Aircraft desarrollaron un concepto en el que una Piper NE-1 (J-3) Cub sería transportada como aeronave parásita en la panza de un dirigible de patrulla marítima y lucha antisubmarina Clase M, que actuaría como nave nodriza.

Al menos dos Cubs y un dirigible fueron modificados para este proyecto y se realizaron varios vuelos de prueba en la estación aérea naval de Lakehurst, en Nueva Jersey. Sin embargo, el proyecto fue finalmente cancelado por considerarse poco práctico.

La Cub parásita fue conocida como Glimpy. Su función era actuar como aeronave de observación surrogada a las necesidades del dirigible para buscar submarinos, una vez localizado, el avión regresaba al dirigible y este último iniciaba la caza utilizando sus cargas de profundidad y minas..También se pensó en dronizarla —palabra ahora muy de moda— y armarla con una carga de profundidad, para contar con un proto-UCAV para lucha anti-submarinos (ASW). Otra de las misiones del Glimpy era el de enlace urgente: transportar rápidamente a observadores, películas clasificadas, documentos o personal y material relacionado con rescates hasta la costa.

La idea de un avión parásito no era nueva para los almirantes estadounidenses, que ya habían utilizado (brevemente) durante el periodo de entreguerras los famosos cazas monomotor Curtiss F9C Sparrowhawk desde el Akron y el Makon. Ni tampoco es una idea desconocida para los fieles seguidores del blog, que saben que la serie de Portaaviones aéreos, con 28 entradas ya, es una de las más exitosas del blog.

Se realizaron pruebas en marzo de 1944 sobre la bahía de Chesapeake, en la costa este de los Estados Unidos. Dos Piper NE-1 fueron modificados especialmente para ser colgados bajo el dirigible, recibiendo la designación de Piper OE. Otra modificación fue la retirada del doble-mando, haciendo que sólo fuera pilotable desde una de los dos asientos. Y, además, al primero de los dos aviones se le retiró el tren de aterrizaje: ¡para qué lo iba a necesitar si la idea era que despegara y aterrizara siempre desde el dirigible! Así el avión pesaba menos, y en caso de tener que amerizar —no olvidemos que la idea era operar en entorno marítimo siempre— evitaba el riesgo de capotaje al contactar el tren con el agua.

Durante el primer ensayo, ninguna de las dos Cubs fue liberada desde el dirigible, y se limitaron a vuelos con el avión amarrado.

En el segundo vuelo sí se liberó el avión, pero tras seis intentos, el piloto fue incapaz de reengancharse al dirigible. Su piloto se vio obligado a aterrizar en tierra con un avión sin tren de aterrizaje. Lo hizo a motor parado, pero terminó estrellándose. El piloto de pruebas pasó unas semanas en el hospital naval, mientras que el avión quedó completamente destruido. Posiblemente este fue el echo que hizo que se desistiera de la idea de retirar el tren…

Las pruebas continuaron con la segunda Piper, que mantuvo su tren de aterrizaje. Se realizaron varios intentos de recuperación y, finalmente, el avión logró volver a engancharse al dirigible en el octavo vuelo. En los siete intentos anteriores, el piloto tuvo que dirigirse a la recién inaugurada base aeronaval de Patuxent River, desde donde se realizaban estas pruebas aéreas. Los ingenieros y pilotos de pruebas apodaron al avión «Glimpy«, que puede traducirse como el «cojito».

Finalmente, la aventura de Glimpy y el dirigible flexible ZNP-M terminó en mayo de 1944, cuando la US Navy decidió no continuar con el desarrollo del programa. El segundo, y finalmente único, Piper OE permaneció en la base aeronaval hasta 1952, donde voló como avión de servicio y apoyo a las pruebas de vuelo. Cuando fue retirado del servicio, todavía llevaba su apodo de «cojo» pintado en el morro.

El dirigible utilizado para los ensayos batiría varios récords después de la guerra.

La Piper NE-1

La Piper Cub es uno de los aviones ligeros más reconocidos en el mundo de la aviación. Se introdujo en 1930 como Taylor E-2. El modelo fue renombrado como Piper cuando William T. Piper compró la compañía a C. Gilbert Taylor.

Piper creó más diseños basados en el modelo original, el primero fue el J-2, diseñado por Walter Jamineau en 1936, que dio un gran impulso a la compañía, ya que entre 1936 y 1938 se produjeron 1.200.

Jamineau evolucionó el diseño para crear la que pasaría a la historia como avioneta mítica, Piper J-3.

Cuando el ejército de los Estados Unidos vio el éxito de las Piper en el entrenamiento civil, también comenzaron a usarlos. El avión desempeñó muchos roles, el más famoso es el de enlace, de ahí la designación L-4 (L por liaison) que recibió en la USAAF. Pero también realizaron labores de tiro artillero, evacuación médica, reconocimiento… e incluso operaron embarcadas desde lanchas de desembarco LST.

Como suele ser habitual, la designación de la US Navy es distinta, y allí fue bautizada como NE-1. La USN, la Guardia Costera y la Patrulla Aérea Civil también los tuvieron en servicio.

Fuentes

[Podcast] F/A-18, un caza para sustituirlos a todos

Hemos hablado en más ocasiones de cómo los aviones de combate se especializaron mucho desde su nacimiento. Hasta que el aumento de potencia y capacidad de las aeronaves las fue convirtiendo en cada vez más multi-funcionales. Hasta que llegó el «caza definitivo», que sustituia a aviones de caza, ataque a tierra, guerra electrónica o incluso aviones cisterna: el F/A-18. ¿Nos acompañáis?

El podcast se puede encontrar en Amazon MusicApple PodcastGoogle PodcastIvooxSpotify. ¡Ah! y como Google Podcast desaparece, lo podéis encontrar ya en Youtube / Youtube Music.

P.D.: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utilizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast