El ala volante (BWB)de despegue vertical de Aurora supera los ensayos dentro de efecto suelo

Llevamos siguiendo el proyecto Sprint de DARPA y Aurora para diseñar un avion de transporte VTOL desde noviembre del 2023.

El concepto es simple, reune en una sola aeronave soluciones de diseño de los blended wing body (o ala integrada con el fuselaje) con la de los fan in wing (ventiladores en las alas) para lograr una aeronave de aspecto futurista, bajo consumo en crucero y capacidad de operar en pistas no preparadas o dañadas, como muestra la imagen superior que acompaña a la nota de prensa de Aurora.

Según la compañía, el desarrollo llevará a una aeronave con las mismas capacidades que las de transporte actuales, con la ventaja añadida de poder operar desde pistas no preparadas o dañadas y de espacios confinados, al poder despegar en vertical. Sin embargo, a juzgar por las fotos de los ensayos de túnel de viento y de las envergaduta y tamaño de carga declarados en su nota de prensa, parece que el diseño deja poco espacio para carga útil, problema por otra parte conocido de este tipo de aeronaves. No es el único proyecto de ala integrada con el fuselaje (BWB) que se está desarrollando como aeronave de carga en USA, aunque sí el único VTOL. Jet Zero está trabajando en un diseño financiado por la USAF, así como Lockheed Martin y Boeing.

En la última nota de prensa que han publicado nos explican que:

El equipo está diseñando actualmente un demostrador no tripulado con una envergadura de 45 pies (13.7m) y una capacidad de carga de 1,000 libras (454 kg )para el programa SPRINT. El sistema de propulsión incluye motores turbofan y turboeje comerciales que impulsarían el vehículo a un máximo de 450 nudos de velocidad aérea verdadera (KTAS) o 832km/h.

Según la compañía, esta tecnología podría escalarse a aviones de carga de tamaños medio y pesado, creando una futura familia de sistemas. Por ejemplo, Aurora imagina un avión tripulado con una envergadura de 130 pies (40m), cuatro ventiladores de sustentación y una bahía de carga de 40 pies (12m). Según Aurora, el avión podría igualar o superar las cargas, alcances y velocidades típicas de los aviones de transporte militar de ala fija, al tiempo que ofrece la ventaja táctica de un verdadero despegue y aterrizaje vertical.

El programa SPRINT ofrece la oportunidad de proporcionar una capacidad revolucionaria al combatiente. El transporte de alta velocidad, furtivo y que no necesite pistas podría ayudar a mantener a los combatientes seguros y efectivos en entornos disputados, de modo que ningún dominio esté fuera del alcance de nuestras fuerzas armadas de EE. UU. Mike Caimona, presidente y CEO de Aurora Flight Sciences

A principios de este año, el equipo completó el primero de tres ensayos importantes programados para la fase actual del programa SPRINT para demostrar la viabilidad de la tecnología FIW. La prueba de efecto suelo, realizada con un modelo de envergadura recortada de 4.6 pies (1.4m)con tres ventiladores de sustentación, mostró que los efectos desestabilizantes de interacción aire del ventilador-suelo-parte inferior del fuselaje eran insignificantes y que el tren de aterrizaje está configurado a la altura adecuada para minimizar la formación de momentos de cabeceo adversos durante las operaciones en tierra.

Las pruebas en túnel de viento planificadas para finales de 2024 y principios de 2025 incluyen una prueba de estabilidad y control utilizando un modelo de avión de envergadura completa de 9 pies (3m)y una prueba de ventilador de sustentación de semi-envergadura de 5¼ pies (1.6m) para modelar efectos aerodinámicos.

La fase actual del programa continúa hasta mayo de 2025 con la revisión preliminar del diseño programada para abril de 2025. Las pruebas de vuelo para el programa están planificadas para 2027.

Nota de prensa

Se celebró el 8º Electri fly-In Suiza en Bern-Belp

Solemos defender que la aviación eléctrica comercial tiene poco futuro. Sin embargo, a pequeña escala, puede llegar a funcionar, como aviación general y deportiva, además de formación. Por eso nos gusta documentar las noticias sobre aviación eléctrica, aunque no compartamos por ella tanto entusiasmo como los participantes de esta reunión, que se celebra desde hace 8 años con un fly-in eléctrico en Berna.

En esta concentración de aeronaves eléctricas han participado tanto drones como aeronaves tripuladas, desarrolladas desde cero como eléctricas o convertidas a eléctricas desde aeronaves con motor de explosión.

El ElectriFly-In Suiza 2024 se celebró en septiembre de 2024. Se inauguró el 6, con un evento de para hacer contactos (evento interno con invitados), por Christoph Neuhaus, Vicepresidente del Gobierno del Cantón de Berna; Roger Baillod, Presidente del Consejo de Administración de BKW; Urs Ryf, CEO del Aeropuerto de Berna, y Dominique Gisin, piloto y campeona olímpica.

El sábado, 7 de septiembre, se abrió al público general la base de la Fuerza Aérea Federal en el Aeropuerto de Berna, donde se celebraba el evento.

El programa incluia multitud de charlas y presentaciones, demostraciones en vuelo e incluso la posibilidad de experimentar el vuelo en aeronaves eléctricas.

El fly-in estuvo enmarcado por un simposio con ponentes destacados, como 

  • Morell Westermann, Investigador, Ingeniero y Piloto sobre el proyecto ‘eForce’
  • la asociación Cellsius (estudiantes del ETH Zurich)
  • Radovan Gallo de Flux Aviation sobre ‘módulos de trenes de potencia eléctricos para la aviación general’
  • Sascha Hardegger, CEO de Dufour Aerospace, sobre ‘el desarrollo de aviones híbridos eléctricos de ala basculante en Suiza’;
  • Peter Koch, Piloto y miembro de Operaciones Sostenibles en Swiss International Air Lines, sobre ‘Sostenibilidad@SWISS: medidas y desafíos’
  • la Dra. Priscilla Caliandro de la Berner Fachhochschule, especializada en baterías y pilas de hidrógeno

Perspectivas sobre las últimas tecnologías

Diversos equipos de desarrollo nacionales e internacionales exhibieron sus proyectos, tecnologías y servicios en el hangar.

  • El prototipo SFX1 de Smartflyer AG celebró recientemente el evento de «Peso en Ruedas». Esto significa pasar de estar soportado en los caballetes de integración a estarlo sobre sus propias ruedas. A diferencia de muchos otros proyectos donde el motor de combustión es simplemente reemplazado por un motor eléctrico, toda la construcción del SFX1 presenta un diseño específicamente orientado a la propulsión eléctrica. Se prevé que el primer vuelo tenga lugar en 2025.
  • Swiss International Air Lines y sus socios, Lufthansa Aviation Training Switzerland, Green GT y Synhelion, también presentarán diversos proyectos de sostenibilidad como el SAF o su revestimiento AeroSHARK y la eficiencia de OPS.
  • Finalmente, en el día de la prensa, BKW ofreció  una visión sobre el avance del proyecto BelpmoosSolar, actualmente la mayor instalación solar planificada en Suiza.

El eTalk, otro componente fijo del Electrifly-In Suiza y moderado por Alex Miescher, abordó la pregunta: «¿Es alcanzable el objetivo de cero emisiones netas de CO2 en la aviación para 2050?». El panel contó con invitados interesantes de diversas áreas de la aviación, incluidos Theo Rindlisbacher, de la Oficina Federal de Aviación Civil (FOCA); Andreas Ryser, del Aeroclub/Departamento de Medio Ambiente; y Ulrich Nyffenegger, Jefe de la Dirección Económica, Energía y Medio Ambiente del Cantón de Berna.

Trofeo

El eTrophy consistía en volar la distancia más larga desde cualquier punto hasta el aeropuerto de Berna

El momento culminante del Electrifly-In Suiza fue la ceremonia de entrega de premios del eTrophy el domingo por la tarde. Se honró a los pilotos que volaron la mayor distancia hasta Berna de manera puramente eléctrica, híbrida o como ‘planeador’. Patrocinados por la empresa Waterjet, los participantes recibieron trofeos y un premio en metálico total de 15,000 CHF por sus logros. 

Ganador del eTrophy

Ganador de la categoría «Eléctrico»:

  1. Uwe Nortmann, Elektra Trainer, Offenburg – Berna 174 km
  2. Erik Fonseka, Pipistrel Velis, Lausana – Berna 80 km
  3. Martin Vogel, Pipistrel Velis, Kägiswil – Berna 57 km
Pipistrel Velis, del ACBS, igual a los que participaron en el eFly-in

El Elektra Trainer ha ganado por tercera vez consecutiva este premio. Realizó a su llegada un aterrizaje muy corto (alrededor de 100 m utilizando reversa de empuje). Aterrizó con un 30% de reserva de batería después de volar 174 km tras un vuelo con 20 nudos de viento en contra y lluvia. Debido a las malas condiciones climáticas, Uwe tuvo que buscar no el camino más corto, sino el más seguro. La distancia real fue mucho más de 200 km, pues esos 174km sólo marcan la distancia más corta entre el punto de salida y el de llegada.

Ganador de la categoría «Híbrido»:

  1. Jean-Baptiste Loiselet, Des Ailes pour la Planète, Ecuvillens – Berna 37 km

Ganador de la categoría «Planeador»:

  1. Klaus Ohlmann, Antares 20E, Serres – Berna 305 km
  2. Yves Gerster, JS-3, La Côte – Berna 111 km
  3. Ueli Messner, Antares 20E, Hausen am Albis – Berna 85 km

Las aeronaves que participaron o estuvieron en exposición

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[Podcast] El puente aéreo de Berlín, visto 75 años después

Al final de la Segunda Guerra Mundial y comienzo de la Guerra Fría, uno de los puntos de tensión fue Berlín. Cuando los soviéticos lo bloquearon, se decidió enviar suministros por vía aérea con un puente aéreo con tal actividad que ni Heathrow hoy en día: ¡1 avión por minuto!

El puente aéreo comenzó el 24 de junio de 1948 terminó el 12 de mayo de 1949. Así que, aunque unos meses después del 75 aniversario de su fin, ¡teníamos que contároslo! Y analizarlo. ¿Cómo se organizó?¿Qué países participaron?¿Con qué aviones?¿Cuántas toneladas de carga llevaron por día?¿Qué lecciones se aprendieron?¿Más allá de la propaganda, fue tan efectivo?

Y ya que estáis por aquí… ¡votadnos en los Premios Ivoox 2024!

Premios Ivoox 2024

El podcast se puede encontrar en Amazon MusicApple PodcastGoogle PodcastIvooxSpotify. ¡Ah! y como Google Podcast desaparece, lo podéis encontrar ya en Youtube / Youtube Music.

pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast

Veteranos de guerra movilizados para ayudar en el huracán Helen

Si algo ha caracterizado a los Bell UH-1 y a los DC-3/C-47 es su larga vida operativa y su capacidad de operar en los entornos más adversos posibles, entregando carga en zonas aisladas y con pistas no preparadas o pequeñas pistas municipales.

Chalk 40 de Military Aviation Museum siendo cargado por voluntarios

Tal vez por eso, precisamente, no es de extrañar que hayan vuelto a la acción en Estados Unidos, desde su retiro en museos volantes o fundaciones para la conservación del patrimonio industrial volante, para ayudar a los más necesitados durante el huracán Helen.

No son, ni de lejos, los medios más eficaces ni los que más carga pueden transportar. Pero, en ocasiones, su simple aparición con algo de ayuda, aunque sea sólo lo esencial, puede alegrar la vista no sólo al aerotrastornado, también al que la necesita.

Y eso mismo han pensado los miembros del Military Aviation Museum, que han cargado su veterano C-47 «Chalk 40» con 5000 libras (2270kg) de ayuda que ha sido entregadaen el aeropuerto del condado de Lincoln, en Carolina del Norte. Chalk 40 de The Liberty Foundation es un veterano de la Segunda Guerra Mundial, pero sirvió en la Royal Air Force como KG395. El avión participó en la Operación Mallard, remolcando un planeador para la operación aerotransportada en apoyo del Día D. Más tarde se le instalaron esquís para apoyar la recuperación del P-38J Lightning “Glacier Girl” en Groenlandia. Ahora está pintado como C-47A “Chalk 40”, que participó en el esfuerzo aerotransportado estadounidense en el Día D.

UH-1 de Army Aviation Heritage Foundation

Army Aviation Heritage Foundation, a su vez, ha cargado sus UH-1, veteranos de Vietnam, para llevar ayuda a la zona montañosa de Asheville, con su Operación Air Drop.

TUNISON Placid Lassie ha hecho lo propio con su C-47 «Placid Lassie», suministrando 2500 libras (1135kg) de bienes de primera necesidad en Rutherfordton, Carolina del Norte. El vuelo se dirigía originalmente a Toccoa, Georgia, al evento Currahee Military Weekend. Pero hicieron una parada intermedia para entregar material reunido por sus voluntarios. El C-47 42-24064 “Placid Lassie”, el orgullo de la Fundación Tunison, es un veterano de las operaciones Neptune (Día D), Market Garden, Repulse the Bulge» o la Batalla de las Ardenas) y Varsity.

Lilium: Fabricante de taxis aéreos enfrenta la quiebra

Aunque empezamos a seguir con mucha ilusión todos los desarrollos relacionados con la movilidad aérea urbana, hubo un momento en que empezó a parecernos una burbuja: más de 200 empresas, muchas con experiencia cero en el desarrollo de aeronaves y el sector aeronáutico. con sus respectivos modelos presentando imágenes generadas por ordenador intentando lograr inversiones. Y de la ilusión pasamos a ser críticos con este tipo de transporte.

No es la primera vez que se pone en entredicho la viabilidad de Lilium, y tampoco es la primera vez que reciben inyecciones de millones y millones de euros que les salva en el últrimo momento.

Las aeronaves eVTOL son aeronaves de despegue y aterrizaje vertical, y además eléctricas. Les hemos encontrado muchas pegas, como que son caras y los números que arrojan los drones de transporte de mercancías no acompañan, difíciles de certificarpeligrosas en su operación urbana… La vida útil de sus baterías es más corta que la de los vehículos terrestres equivalentes, no tienen por qué ser el medio más comodo para los pasajeros, además de acarrear problemas de ruidos, la densidad energética de las baterías y por tanto la autonomía del vehículo es pobre… De hecho, cuando analizamos con Brucknerite la hoja de ruta neerlandesa para la descarbonización de la aviación, llegamos a dos conclusiones: El mejor transporte público eléctrico para una ciudad es el metro/ferrocarril urbano; y los eVTOL podrían tener sentido para comunicar poblaciones aisladas, donde un transporte convencional puede llevar horas por carretera y sólo minutos por el aire, como el caso de estudio práctico que defiende NUNCATS. Y se podria añadir una tercera conclusión: realmente la movilidad aérea urbana, de llegar a ser realidad algún día, no será una solución de transporte de masas sino un transporte elitista para sólo unos pocos, como el actual aerotaxi con helicópteros. ¡Ah! Y ya parece que los inversores huyen de los eVTOL.

Y ahora hemos encontrado esta noticia en el medio alemán Aerokurier y nos ha parecido suficientemente relevante, tanto la noticia como los comentarios, como para traducirla. Ahí va.

Traducción del artículo de Aerokurier

El fabricante de taxis aéreos Lilium enfrenta una inminente insolvencia, según sus propias declaraciones, a menos que se inyecte nuevo capital pronto. El ministro de Transporte, Volker Wissing, exige apoyo estatal para la empresa.

Las malas noticias desde Wessling, cerca de Múnich, no cesan. Según informes coincidentes de los medios, Lilium podría enfrentar la insolvencia pronto si no recibe rápidamente nuevos fondos. Según la edición en línea de Welt, Lilium admitió en su reciente informe semestral presentado a la SEC de EE.UU. que «el grupo necesita inmediatamente capital adicional para continuar financiando sus operaciones actuales». Se advierten recortes drásticos en las operaciones comerciales, hasta la aplicación de la «legislación de insolvencia vigente», según el artículo de Welt. Las pérdidas ascienden a casi 1.500 millones de euros hasta ahora, con un déficit operativo de 186 millones de euros solo en el primer semestre de 2024. No se han generado ingresos, ya que el desarrollo del E-VTOL propio está retrasado.

Ya hace algunas semanas se discutió sobre ayudas estatales para Lilium, con cifras entre 100 y 300 millones de euros que se proporcionarían de fondos estatales y federales. Sin embargo, aún no se ha tomado una decisión final. Según un artículo reciente de Spiegel Online, el ministro de Transporte, Volker Wissing, está haciendo esfuerzos para obtener los fondos necesarios, aunque hay considerables objeciones por parte del parlamento. Los defensores de dicho apoyo estatal argumentan que competidores como Joby en EE.UU. también operan con fondos estatales. El competidor de Lilium, Volocopter, ya intentó sin éxito obtener una garantía estatal para evitar la insolvencia a finales de abril de este año; al final, los accionistas intervinieron y aportaron dinero.

En cuanto al desarrollo del Lilium Jet, la situación tampoco es muy alentadora. El primer vuelo tripulado del E-VTOL, inicialmente planeado para finales de 2024, se ha pospuesto para principios de 2025, y no se espera una introducción al mercado antes de 2026, siempre que se obtenga la aprobación de la EASA. Volocopter está más avanzado y ya ha lanzado prototipos tripulados. Sin embargo, sigue siendo incierto si, tras la aprobación, se logrará un caso de negocio y si los dispositivos voladores se comercializarán como se planea. Esto también se aplica a la competencia de EE.UU. y Asia. No obstante, varias empresas de renombre han establecido acuerdos de cooperación más o menos concretos con Lilium, incluidas Honeywell y Customcells en el área de desarrollo, y NetJets, Lufthansa Aviation Training y GlobeAir para la comercialización.

Comentario: ¡No más dinero para castillos en el aire!

Apoyar a Lilium con fondos estatales es un error por dos razones. En primer lugar, la empresa ha pronosticado datos de rendimiento en sus primeros años de desarrollo que no resistieron un escrutinio crítico, como mostró la investigación de aerokurier a principios de 2020. Y hoy en día, sigue sin estar claro qué podrá realmente hacer el Lilium Jet, si es que alcanza la madurez para la aprobación. ¿Dinero estatal para un agujero negro? Al menos complicado, y dada la tensa situación presupuestaria, en realidad irresponsable. Sin embargo, pesa más el hecho de que el dispositivo volador de Lilium no podrá contribuir sustancialmente a resolver los desafíos de movilidad futura cada vez más evidentes. Se necesitan medios de transporte masivo eficientes con motores de bajas o nulas emisiones. Lo que no se necesita son taxis aéreos extravagantes que deben levantar en el aire baterías pesadas para un puñado de pasajeros mediante despegues verticales ineficientes. Si se destinan fondos estatales, deben ser exclusivamente para promover medios de transporte sostenibles y no los sueños húmedos de yuppies con diplomas en tecnología aeronáutica y exgerentes de grandes corporaciones en su última vuelta de honor antes de la jubilación.