Baykar K2, recuerda en planta al Rutan VariEze y sus derivados
En el blog llevamos mucho tiempo siguiendo los desarrollos de Baykar, y hablando de municiones merodeadoras —o drones kamikaze— y, hoy, nos toca hablar de ambos a la vez, pues la compañía turca ha presentado un nuevo drone de «sólo ida» para realizar ataques masivos en profundidad, desdibujando más la línea entre los misiles de crucero «de bajo coste» y los aviones no tripulados.
Se trata de un monoplano con el ala en flecha y timones verticales en sus winglets, y estabilizador horizontal en canard, que recuerda al Rutan VariEze y sus derivados.
Lycoming es conocido por sus motores de cilindros opuestos que han montado y montan los principales aviones ligeros estadounidenses. Pero no querían quedarse motorizando aeronaves ligeras, e intentaron crear motores potentes para los aviones militares estadounidenses.
El Lycoming XR-7755 fue el motor alternativo de avión más grande y potente del mundo, al menos en el momento en el que fue construido. El XR-7755 fue la culminación de la experiencia de Lycoming en motores refrigerados por líquido. Concebido en 1943, estaba obsoleto cuando se puso en marcha por primera vez en 1946, la aparición de los turbo-hélices le había dejado fuera de juego: lograban la misma potencia con mucho menos peso y menos consumo, y con un combustible más barato. Pero tendría peor fortuna que el Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, la mazorca de maíz de 28 cilindros en cuatro estrellas, que al menos vio servicio en algunos aviones de aerolínea, hasta la llegada de los reactores.
Desde 1933, Lycoming había trabajado para crear un motor de alta potencia para las Fuerzas Armadas de Estados Unidos, nicho que estaba ocupado y cubierto por Wright con sus Cyclone y Pratt and Whitney con sus Wasp, en cuanto a motores radiales. Su primer intento fue el O-1230 de 1.200 hp (895 kW), de 12 cilindros boxer, que quedó obsoleto para cuando se probó por primera vez en 1940, superado por los Allison o Merlin. El segundo intento de Lycoming fue el XH-2470 de 2.300 hp (1.715 kW), de 24 cilindros en H, algo así como dos motores del modelo anterior con un cigüeñal entre ellos. El motor parecía prometedor, pero su rendimiento se había visto superado por otros motores cuando el XH-2470 voló por primera vez en 1943.
Así las cosas, Lycoming se propuso no quedarse obsoleto nunca más, diseñando un motor para las necesidades futuras, con el motor un potente que cualquier otro y que pudiera satisfacer las necesidades de potencia de cualquier aeronave del futuro.
A mediados de 1943, Lycoming entabló conversaciones con personal de la Fuerza Aérea del Ejército de Estados Unidos (AAF) en Wright Field, Ohio. Para diciembre de 1943, el diseño conceptual del motor se había concretado como un motor refrigerado por líquido de gran cubicaje y alta compresión diseñado para una economía de combustible óptima y destinado a propulsar la próxima generación de aeronaves muy grandes. El motor experimental de Lycoming fue designado XR-7755 y recibió el código de artefacto experimental MX-434.
XR-7755-3
Clarence Wiegman encabezó el equipo de diseño. El motor parecía la unión de 9 motores de cuatro cilindros boxer Lycoming, como los usados en los aviones ligeros, posicionados radialmente con 40 grados de separación alrededor de un cigüeñal de acero forjado. Esto formaba un motor «radial» de 36 cilindros. El motor radial más grande consturido era de 4 estrellas y recibía el nombre de «mazorca de maíz» y tenía 28 cilindros.
Para optimizar el consumo de combustible, se diseñó con dos tipos de árboles de levas, cuyo uso podía alternarse en función de si se deseaba máxima potencia o potencia económica de crucero. Cuando se desplazaba el árbol de levas, el encendido de la bujía se cambiaba automáticamente. Cada uno de los 36 cilindros tenía una capacidad de algo más de 3.5 litros, esto hace un motor ¡de 127 litros!
El cigüeñal tenía cuatro muñones, cada uno espaciado a 180 grados. Y cada muñón estaba movido por una biela maestra, que a su vez recibía el movimiento de otras tres bieletas. En la parte trasera del motor había un sobrealimentador mecánico de una sola etapa y una sola velocidad, que era seis veces la del cigüeñal. El sobrealimentador suministraba aire a nueve colectores de admisión, cada uno conectado al lado derecho de un banco de cilindros. El combustible se suministraba al cilindro a través de un carburador. Cada cilindro tenía un escape individual, y se había previsto el hueco para que el motor pudiera incorporar turbo.
Como el motor eran 9 motores acoplados, se podía configurar de tal manera que movieran un solo eje o bien dos ejes contrarrotatorios. La configuración que se probó fue la primera, aunque se construyeron ambas, e incluso se habla de una tercera, con inyectores en lugar de carburadores.
El motor daba 5000hp al despegue, y una potencia máxima continua de 4000 para crucero. El motor tenía 1.5m de diámetro y pesaba 2744kg.
El XR-7755 se puso probó en banco por primera vez en julio de 1946. En ese momento, se habían completado unas 10.000 horas de pruebas con un solo cilindro. La fábrica de Lycoming estaba ubicada cerca de una zona residencial. Según se informa, los productos enlatados de una tienda de comestibles cercana vibraban en los estantes mientras el XR-7755 se sometía a pruebas de alta potencia. Lycoming, un buen vecino, ¡fue a la tienda e instaló tiras en los bordes de los estantes para evitar que las latas se cayeran!
A la potencia de despegue, el consumo de combustible fue de 580 galones (2196 L) por hora. La bomba de refrigerante del motor bombeaba tanto líquido que podía haber llenado un bidón de 208 L cada 4,4 segundos. La bomba de aceite bombeaba 270 l/min a 6,9 bares. Lycoming tenía una opinión optimista sobre el motor y creía que era posible una potencia de 7.000hp.
La mayoría de las fuentes indican que se construyeron dos motores XR-7755: un XR-7755-1 con un eje y un XR-7755-3 con dos ejes para hélices contrarrotatorias. Ambos motores usaban carburadores. Hay algunos indicios, incluidos los recuerdos de quienes tenían familiares involucrados en el proyecto, de que se construyó un tercer motor: un XR-7755-5 con inyección de combustible. Según se informa, el -1 se sometió a una prueba de 50 horas, pero se desconocen los resultados. El -3 se entregó a la AAF en 1946, pero es poco probable que este motor haya sido sometido a muchas pruebas. No está claro qué pasó con el -5, o incluso si se completó. Cuando el XR-7755 estuvo terminado, el concepto de un avión más grande que el Convair B-36 Peacemaker había caído en desgracia, al igual que la idea de modificar el B-36 con motores de pistón más grandes. El B-36 se actualizaría con varios turborreactores, pasando a la configuración conocida como «6 empujando y 4 soplando».
No había ninguna aplicación para el XR-7755 en un mundo de posguerra en el que el rendimiento de los aviones turborreactores a alta velocidad, y de los turbohélices a baja velocidad, había superado con mucho el de los motores de pistón.
El motor, en la feria de la AAF
Una anomalía curiosa en la historia del XR-7755 es la aparición del motor en la Feria de las Fuerzas Aéreas del Ejército celebrada en Wright Field, Ohio, en octubre de 1945. Esto es anterior a la fecha de funcionamiento del motor y su supuesta entrega a la AAF. Sin embargo, el motor parece tener instalada una maqueta de sus ejes de hélice contrarrotativos. Parecería que el motor no está completo y fue enviado a 740 km desde la fábrica de Lycoming en Williamsport, Pensilvania, hasta Dayton, Ohio, para exhibirlo con otros tesoros inusuales de la guerra. Presumiblemente, el motor fue devuelto a Lycoming después de la exposición y posteriormente fue completado y probado en 1946.
Muchos consideran que el XR-7755 es el motor de avión más grande jamás construido, al menos en occidente, pues IAM M-44 soviético (8.107 pulgadas cúbicas / 132,8 L) de 1933 y el Yakovlev M-501 (8.760 pulgadas cúbicas / 143,6 L) de 1952 eran motores más grandes.
El portadrones iraní de bajo coste, una de las primeros barcos hundidos en este ataque
Hoy habíamos quedado para grabar sobre secuestros aéreos, pero Trump nos ha obligado a cambiar la programación, por aquello de que la actualidad manda, y hemos improvisado un episodio sobre su ataque a Irán. También nos ha obligado un poco a cambiar el calendario de publicación, puesto que prometimos ser bi-semanales, pero si nos esperamos a publicar este episodio la semana que viene… igual para entonces ya ha caducado. Hemos intentado explicar las fuerzas aéreas que intervienen, sus armas, cómo y donde han sido los ataques, los problemas con el Estrecho de Hormuz, el hundimiento de los barcos iraníes, la destrucción de los F-15 estadounidenses… ¡esperamos no habernos dejado nada! ¿Nos acompañáis?
P.D.: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utilizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast.
Si revisamos la evolución de las miras de los cazas veremos que, desde sus inicios con las miras de anillo y pínula, pasando por las telescópicas, y acabando con las reflectoras veremos que todas ellas tienen algo en común: la mira contiene algún elemento , sólido o luminoso, que describe una circunferencia, muchas veces acompañados de alguna escala graduada o de otros anillos concéntricos. Estos anillos no están puestos al tuntún. El objetivo de este post es describir la base matemática sobre la que se realiza el diseño de las miras.
Hoy contamos con Gema, la voz que nos da la bienvenida y despide el podcast en cada episodio, y con Rodrigo —ingeniero aeronáutico e instructor de vuelo en Wilco Aviation— para hablar de cohetes y naves reutilizables. ¿Nos acompañáis?
Además, en este episodio contamos con una sorpresa especial al final del todo. Mi amigo Jose Luis ha decidido llevar su pasión por la guitarra y la música a su primer disco, que irá viendo la luz en su canal de Youtube, y nos ha cedido una de sus canciones para cerrar el episodio. Os recomendamos mucho que os quedéis hasta el final.
P.D.: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utilizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast.
