Esta versión del An-2, llamada TVS-2MS, está siendo desarrollada por el ya mencionado Instituto de Investigaciones Aeronáuticas de Siberia y ha sido presentado en el 15º salón MAKS. El modelo original montaba un motor radial de 1000 caballos. Éste cuenta con un turbohélice de 1100, más los ocho motores eléctricos montados sobre el ala inferior, aparentemente alimentados por la electricidad que genera el turbohélice. Y, según las especificaciones, debe despegar desde la misma superficie mínima en la que puede operar un helicóptero Mil Mi-8, esto es una superficie de 30x50m, ¡superando un obstáculo de 15m! Y a juzgar por el despegue del vídeo, lo consigue.
Estas actuaciones en despegue tan espectaculares se consiguen gracias a las ocho hélices del ala inferior. Actúan como un dispositivo hipersustentador, soplando la capa límite, como en el Catalina cuatrimotor. Este soplado de capa límite le permite despegar en una distancia muy corta, además de ser maniobrable a velocidades muy lentas.
El propósito de la aeronave es tan solo la investigación, aunque los resultados de una aeronave con tales capacidades de despegue y aterrizaje corto se pueden aplicar tanto a aeronaves militares, SAR, como el transporte aéreo urbano, tan de moda en los últimos tiempos, o incluso no tripulado.
Nota del autor: Reconozcámoslo, todos nosotros, aerotrastornados profundos, estaríamos encantados de tener An-2 como aeronaves para movilidad aérea urbana, ¡tendría clase!
Visión artística de un A-330 descargando agua con retardante
En el mundo entero, y en Europa concretamente, los incendios forestales son cada vez más frecuentes y violentos. El cambio climático hace que los eventos meteorológicos sean cada vez más extremos, sean las lluvias, sean las tormentas, los aumentos de temperatura y las sequías.
Con más calor, menos humedad, un terreno con menos agua y más seco, y tormentas de viento más intensas, tenemos unas condiciones de contorno que favorecen en extremo los grandes fuegos. Y la colaboración europea se ha visto indispensable para poder combatirlos. Precisamente por ello en 2013 la Unión Europea publicó la decisión nº 1313, en la que se define el marco europeo para la colaboración en protección civil.
Y por el aumento de los incendios, más el marco de colaboración europeo así como el incremento de inversiones en proyectos ecológicos e inspirados por los grandes aviones cisternas estadounidenses (como el B-747 o el DC-10), nació esta idea, de la colaboración de David Joubert, de Kepplair Evolution, piloto de aerolínea, y de Dominique Legendre, profesor del Instituto de Mecánica de Fluidos de Tolouse.
Estudiando las publicaciones del Servicio Forestal Estadounidense acerca de los patrones de descarga en función de las distintas aeronaves, altitudes de vuelo y tipos de dispensadores de agua o agua más retardante, Dominique Legendre y otros autoresdeterminaron el modelo que permite relacionar la velocidad de vuelo del avión, el tamaño de las compuertas de descarga, y el nivel de cobertura en el suelo. A partir de este modelo han desarrollado NASCA, un software propio para predecir la distribución, y por tanto la eficacia, de las descargas.
Modelo de distribución de las descargas en el suelo, según el Servicio Forestal EstadounidenseModelo matemático que predice la distribución anterior
Y basado en ello desarrollaron un sistema semi-presurizado, la descarga se produce en parte gracias a la gravedad, en parte gracias a la presión del sistema, del que han construido un prototipo a escala 1:3 para probar el concepto.
Sistema KIOS
Este sistema ha sido bautizado como KIOS, y ha sido pensado para que su instalación sea modular, permitiendo que el avión no sea transformado tan solo en avión apagafuegos, sino también en carguero, avión hospital… Entendemos que, debido a la modularidad que pretenden para la aeronave, el sistema se basa en un sistema paletizado basado en los estándares de carga aérea, lo que permite que las modificaciones estructurales a la aeronave sean las menores posibles, además de estar ya validadas por otras conversiones a avión carguero. Las cisternas del sistema KIOS irían distribuidas lo más próximas posibles al centro de gravedad, mientras el sistema de descarga se situaría al final del carenado ventral, conocido como belly fairing. Esta disposición se debe a la dificultad de posicionar las compuertas de descarga directamente debajo de los depósitos, por ser donde se sitúa el tren de aterrizaje principal, y otros sistemas.
Esquema del sistema KIOS instalado en el A330, con los tanques distribuidos entorno al centro de gravedad
La capacidad total de agua sería de unos 35000 (según su web)-40000 (según entrevista en Le Figaro) litros, casi seis veces más que la capacidad de carga de losCL-215T/415. La descarga de agua se produciría con un caudal constante, y se podría elegir entre niveles de cobertura en el suelo que variarían entre 0.4 y 3.2 l/m2. La recarga, obviamente, sería siempre en tierra, en algún aeropuerto, y Keppler Evolution dice que se haría en menos de 15 minutos. La falta de capacidad de carga in situ y el gran tamaño de la aeronave hacen que ésta dependa de la existencia de grandes aeropuertos desde los que operar, lo que la aleja del incendio, pero a cambio cubre mayores superficies y tiene una mayor velocidad de crucero, lo que, en teoría, le permitiría llegar al incendio en tiempos equiparables a los de las aeronaves anfibias que cargan en las cercanías del fuego.
Según la compañía, esta aeronave no pretende reemplazar las flotas nacionales de aeronaves apagafuegos, sino complementarlas, cubriendo en europa el nicho de aviones cisterna de grandes dimensiones, y creando una flota europea que se desplazara allí donde fuera necesario.
La alta velocidad de crucero permitiría a la aeronave desplazarse de forma rápida a cualquiera de los países europeos que necesitara la ayuda, y su capacidad interna le permitiría desplazar además todo el equipo necesario. Además su modularidad le permitiría ser configurado para evacuaciones de personas, anti incendios, hospital volante… y atender así con flexibilidad a la emergencia que se estuviera produciendo.
Según David Joubert, el precio de compra de un A-330 de segunda mano supondría de 3 a 8 millones de euros, y otros 15 o 20 convertirlo en apagafuegos, mientras que cada Dash-8 comprado recientemente en Francia ha costado 66 millones cada uno. La Direction Générale de la Sécurité Civile et de la Gestion des Crises ha sido contactada por Le Figaro y ha declarado que las aeronaves como los anfibios Canadair o los Dash 8 se adecuan mejor a la orografía europea, y que los grandes aviones cisternas son mas adecuados para las grandes extensiones de terreno, como en los incendios forestales de Florida. Lo cierto es que el 747 de Evergreen no tuvo mucho éxito en los incendios de la sierra de Poyatos, Cuenca, de 2009.
Otras de las ventajas económicas que publica la compañía en su web tiene que ver con el entrenamiento de los pilotos. Los pilotos de los aviones anfibios no solo tienen que entrenar constantemente por la baja cota (~40m sobre el suelo) a la que vuelan durante los incendios, sino también para practicar la carga de agua en superficies de agua confinadas, o en el mar. El A-330 operaría a cotas más altas (+100m sobre el suelo), y al recargar en tierra, evita la necesidad de este entrenamiento constante durante todo el año.
Kepplair Evolution dice que, contando con la financiación adecuada, el primer avión convertido podría estar volando en 2024.
La idea original era modificar un Airbus A-310, sin embargo, dada la antigüedad de la flota y la bajada de precios de los A-330 de segunda mano por la crisis generada por la covid-19 en la aviación, así como la valía que ha demostrado el MRTT, ha supuesto la evolución del proyecto hacia este otro avión, más moderno y económico de operar.
Caza ligero/entrenador monomotorDrone para repostaje en vuelo y con capacidad de ataque a tierraCaza
Nos hemos centrado tanto en la presentación del nuevo Sukhoi que habíamos pasado por alto esta triple presentación de MiG. Aunque se tratan de conceptos y sabemos poco de su grado de madurez real.
El entrenador, que recuerda en su configuración al Yak-130/Alenia Aermacchi M-346, estaría dentro de la misma categoría que estos aviones, el coreano T-50 o el que podría ser el futuro entrenador de Airbus. Es un entrenador avanzado con capacidades de caza ligero y ataque a tierra.
El drone tiene configuración de blended wing body, con cola en V invertida (su forma recuerda al X-47 con una cola). Tendría capacidad de funcionar en equipo con los otros cazas avanzados de MiG, y sus funciones básicas son de repostaje y ataque a tierra, algo así como el MQ-25 de Boeing.
Por último estaría el caza avanzado. La configuración es similar a la del malogrado 1.42/1.44 o MFI, cuyo prototipo voló en 2000, pero con las entradas de aire situadas en los laterales del fuselaje, en lugar de debajo.
Habrá que estar pendiente a las noticias aeronáuticas que vengan de Rusia sobre estos aviones militares.
Baikal LMS-901, el avión que puede reemplazar (por fin) al An-2
En diciembre de 2020 os presentábamos esta aeronave, aunque entonces apenas pasaba de ser una maqueta de túnel de viento y algunas descripciones. Ahora ha sido presentada en MAKS una maqueta a tamaño real. Se espera que las pruebas de vuelo comiencen este año, y que un segundo prototipo se una en 2022, para entrar en servicio en 2023.
Como adelantamos el año pasado, el prototipo lleva un motor estadounidense General Electric, en concreto el modelo H80-200, pero en el futuro será reemplazado por el ruso VK-800S. Según Flight Global, la aeronave tendría un futuro desarrollo híbrido eléctrico. Y no descartaríamos el hidrógeno.
Según los estudios, el peso en vacío es hasta 2.4 veces inferior al del Antonov con alas de fibra de carbono que presentaron, así que entre eso y el nuevo ala pueden pasar de una configuración biplano a una monoplano con riostras perfiladas para mejorar la aerodinámica. El fuselaje se mantiene similar al original del An-2.
Se ha decidido eleminar el uso de materiales compuestos de todos los elementos estructurales y utilizar aluminio, manteniendo el material compuesto al mínimo, para tener un avión duro, todo terreno. ¡Ah! Y mantiene la tradición de las aeronaves que se diseñaban para operar en todas las latitudes de la antigua URSS, está preparado para operar entre los -55ºC y los +50ºC.
La cabina ha recibido numerosas críticas, e incluso ha llevado a que comparen el caza y su presentación a la del famoso «caza» iraní F-313.
Según informa el sitio ruso de noticias NTV, se trataría de un «avión táctico ligero», sin equivalente en el inventario militar ruso. Y según pudimos ver en el primer vídeo de presentación, en el que se desvelaba el nombre de Chess-mate, es un avión orientado a la exportación.
Estando Sukhoi detrás del proyecto, creemos que es algo bastante más serio que el F-313. Y teniendo en cuenta el hecho de que pretenda ser un caza ligero orientado a la exportación, nos recuerda a aquellos cazas ligeros como el Fiat G-91, de épocas pasadas orientados a dotar de aviones modernos a los países de su entorno. Es por ello que, humildemente, creemos que se trata de una aeronave con una baja firma radar, aunque la instalación de la tobera del motor hace pensar que baja firma radar no es equivalente de furtivo, de adquisición más económica que el Su-57, y orientado a reemplazar los viejos cazas de las potencias de su órbita, así como países con poder bajo adquisitivo. ¿Quinta generación?¿Generación 4+++?
