La industria coreana se ha abierto hueco últimamente en el blog con su caza KF-21, del que han anunciado recientemente el inicio de su producción en serie. Incluso le hemos dedicado un podcast.
Por eso recordaréis que, aunque inicialmente el Boramae irá equipado con General Electric F404fabricados bajo licencia, la idea final es hacerlo con un motor de desarrollo propio, que ha sido presentado en Farnborough esta semana.
KF-21 Boramae (Halcón) se está desarrollando en tres variantes distintas: KF-21EA, EX y SA.
El KF-21EA tomará el KF-21B biplaza y acomodará una estación dedicada de Oficial de Guerra Electrónica (EWO) en la cabina trasera (altamente modificada). Estará equipado con dos dispositivos de Inteligencia Electrónica (ESM) y tres dispositivos de Ataque Electrónico (EA).
En cambio, el KF-21EX tiene como objetivo transformar el Boramae en un avión capaz de rivalizar con los aviones de combate de quinta generación. Esta variante incorporará una bahía interna de armas (IWB) para lograr este objetivo.
La tercera variante del Boramae, de exportación, denominada KF-21SA, se adaptaría específicamente a las necesidades de los clientes de exportación. Y será la primera en contar con el nuevo motor.
Una vez desarrollado este motor, se desarrollarán variantes en las que servirá como núcleo, para motorizar otros sistemas surcoreanos, como los vehículos aéreos de combate no tripulados, el avión de transporte MC-X o futuros buques de guerra surcoreanos.
Tampoco es nuevo el empleo de sus motores para motocicleta en aeronaves, aunque en general ha quedado restringido su uso a aeronaves de construcción experimental y amateur.
Y ayer, en Farnborough, en una conferencia de prensa conjunta ambas han anunciado sus planes de expansión en el mercado de los motores aeronáuticos con una gama de propulsores capaces de funcionar con combustible de aviación, SAF, biocombustibles e incluso hidrógeno.
Motor de seis cilindros y 4.5 litros mostrado en el stand de VoltAero stand. (Stephen Bridgewater/RAeS)
Kawasaki pretende fabricar motores alternativos con un peso casi idéntico al de motores turboeje similares, pero con una reducción del consumo de combustible de entre el 30 y el 50%. Interesante, teniendo en cuenta que a partir de ciertas potencias se abandonó el uso de motores de pistón a favor de las turbomáquinas (turboejes, turbohélices, turborreactores y turbofanes, en función de la velocidad de vuelo, para optimizar su redimiento) debido a que a igualdad de potencia, el motor alternativo pesa más que el de turbina.
Kawasaki quiere combinar la experiencia adquirida en la colaboración con VoltAero y su propio proyecto para crear una moto con motor alimentado por hidrógeno, la Ninja H2 HySE que se exhibía en el stand de VoltAero), creando una nueva división que desarrolle motores de pistón aeronáuticos.
Los motores propuestos son:
4 cilindros de 1,0 litros que desarrolla 120 CV como motor atmosférico y 235 CV si lleva turbo
6 cilindros y 2,1 litros (245 CV atmosférico o 375 CV con turbo)
6 cilindros de 4,5 litros (400 CV atmosférico o 670 CV con turbo)
12 cilindros de 9,0 litros (800 CV atmosférico o 1.340 CV con turbo)
La empresa tiene previsto suministrar la primera unidad a los clientes en 2025, y espera obtener la certificación de tipo en 2030. Pero todos esos motores los pretende desarrollar también alimentados por hidrógeno,. Espera tener las primeras variantes propulsadas por hidrógeno en 2029 y obtener la certificación en 2035.
Creemos que los motores alternativos presentan muchas ventajas y tienen un gran potencial, especialmente cuando se trata de conseguir la neutralidad de carbono en la aviación.
director general de Kawasaki
Motor de Kawasaki de seis cilindros mostrado en el stand de VoltAero en Oshkosh 2023
Una vez que se llega a un megavatio, un motor de turbina simplemente no puede ser competitivo en términos de coste, emisiones y consumo. Así que, hoy por hoy, creo que lo que estamos viendo es el principio de un cambio de juego.
Jean Botti, de VoltAero
Por cierto, también esta semana —el 22 de julio— hacía Kawasaki una demostración pública de una moto de hidrógeno en el circuito de Suzuka.
La agencia de investigación holandesa NLR ha presentado en Farnborough su concepto de avión de pasajeros con propulsión distribuida, su SFD-DEP (Scaled Flight Demonstrator-Distributed Electric Propulsion)
Se trata de un A-320 a un 12% de escala, en el que se han reemplazado sus dos turbofanes por seis motores: dos en punta de plano y otros cuatro en el centro de cada semiala.
Presumiblemente, los motores son contrarrotatorios, para anular el efecto del par motor. Los motores de punta de plano, donde habitualmente encontraríamos los winglets, parece que están situados precisamente de tal modo que éstos no sean necesarios, contrarrestando el torbellino de punta de ala.
Las ventajas de la propulsión distribuida las hemos comentado más veces, pero las recopilamos: Permite soplar la capa límite del ala, aumentando la sustentación y haciendo más corta la carrera de despegue, como ya pudimos comprobar en el vídeo del An-2 despegando en poco más de 30m, disminuyendo así los requisitos de pistas donde puede operar. Además permite un mayor ángulo de ascenso, reduciendo así la firma sonora sobre las poblaciones cercanas a los aeropuertos. Además permite el control de la guiñada con empuje diferencial de los motores, pudiendo reducir el tamaño del timón de cola, y la resistencia aerodinámica que genera.
Aunque los ensayos comenzaron en 2023, el primer prototipo fue destruido por un fuego de las baterías. El segundo prototipo voló en mayo de 2024, y NLR está ahora explotando los datos medidos.
SFD-DEP es un modelo a escala, con una envergadura de 4 metros, una masa de despegue de 167 kg y una velocidad de crucero de 100 nudos, de un avión de nueva configuración con propulsión eléctrica distribuida (DEP). Completó con éxito su vuelo inaugural desde el Aeroporto di Taranto-Grottaglie, en el sur de Italia.
Los socios del proyecto son Airbus, NLR, ONERA, CIRA y TU Delft, con el apoyo de Orange Aerospace.
Este proyecto ha recibido financiación de Clean Sky 2 en virtud del acuerdo de subvención nº 945583-GAM-2020-LPA. Clean Sky 2 recibe apoyo del programa de investigación e innovación Horizonte 2020 de la Unión Europea.
En el más rápido —del tradiconal más rápido, más alto, más lejos— los helicópteros se han visto limitados por su propia forma de lograr sustentación: el rotor dando vueltas. Como hemos explicado en otras ocasiones, el hecho de que la velocidad de la punta de pala sea la resultante de componer la velocidad de rotación del helicóptero más la de translación, hace que sea en la punta de pala donde se alcance antes el Mach de diverencia, y portanto el límite de velocidad horizontal de vuelo.
Por mucho que se mejoren las puntas de pala de los helicópteros, la velocidad de vuelo estará siempre limitada por una cota superior, marcada por el momento en el que la punta de pala alcanza velocidades supersónicas. El ala embrionaria del helicóptero compuesto descarga al rotor en su trabajo de proporcionar sustentación, permitiéndole girar más lento, y así aumentando la velocidad de avance que puede alcanzar el helicóptero compuesto, impulsado por las hélices «de avión» que monta.
Aunque hay que tener cuidado con la integración del ala y el flujo del rotor, puesto que el ala no solo tendrá la corriente de aire que le incide por el vuelo en avance, sino que quedará sumergida en el flujo de aire descendente del rotor. Y poner atención al diseño para vuelo a punto fijo, pues en ese caso el ala «estorba».
Trabajando la punta de pala del rotor, como se hizo con el Lynx, el helicóptero convencional más rápido alcanzó los 401km/h. Los helicópteros compuestos alcanzan velocidades algo superiores, como el X2 (481km/h) y el X3 (472km/h, alcanzó 483 en un picado somero), y ahora el RACER, habituales en este blog.
El RACER, desarrollado como proyecto del Clean Sky 2, ya había alcanzado los 400km/h. En esta ocasión, los 420km/h se han obtenido en vuelo de crucero, no como velocidad punta.
El demostrador de helicóptero de alta velocidad Racer de Airbus, desarrollado en el marco del proyecto europeo de investigación Clean Sky 2, ha alcanzado su objetivo de velocidad de crucero rápido de 407 km/h (220 kts). El 21 de junio, menos de dos meses después de su primer vuelo, el demostrador Racer superó su objetivo de velocidad de crucero de 407 km/h (220 kts) al alcanzar los 420 km/h (227 kts) en su configuración inicial. En sólo siete vuelos y unas nueve horas de pruebas en vuelo, se ha abierto casi toda la envolvente de vuelo.
Este logro en tan corto espacio de tiempo es realmente un testimonio del duro trabajo de nuestros 40 socios en 13 países europeos para llevar toda esta innovación al vuelo. Además de su rendimiento, el comportamiento aerodinámico y la estabilidad del avión son prometedores. Todos esperamos con impaciencia la siguiente fase de ensayos en vuelo, especialmente el modo ecológico, que nos permitirá apagar un motor en vuelo de avance, reduciendo así el consumo de combustible y las emisiones de CO2
Bruno Even, CEO de Airbus Helicopters.
La tripulación de ensayos de vuelo estaba formada por Hervé Jammayrac, piloto jefe de pruebas de vuelo, Dominique Fournier, ingeniero de pruebas de vuelo, y Christophe Skorlic, ingeniero de pruebas de vuelo. La próxima fase de las pruebas de vuelo se centrará en las operaciones con un solo motor y en la finalización de la envolvente de vuelo.
Optimizado para una velocidad de crucero de más de 400 km/h, el demostrador Racer pretende lograr la mejor relación entre velocidad, rentabilidad y rendimiento de la misión. El Racer también apunta a una reducción del consumo de combustible de alrededor del 20%, en comparación con los helicópteros de la generación actual en la misma categoría de peso máximo de despegue, gracias a la optimización aerodinámica y a un innovador sistema de propulsión de modo ecológico. Desarrollado con Safran Helicopter Engines, el sistema eco-mode híbrido-eléctrico permite que uno de los dos motores Aneto-1X se detenga durante el vuelo de crucero, contribuyendo así a reducir las emisiones de CO2. El Racer también pretende demostrar cómo su particular arquitectura puede contribuir a reducir su huella acústica operativa.
Gracias a un amiguete, Alejandro Irausquin, desucbríamos a este saltador base y su alfombra voladora convenientemente tuneada para asemejarse a la de Aladdin en la célebre película de Disney.
Investigando un poco más hemos encontrado que el saltador se llama Freddy, que tiene más de 20 años de experiencia en salto base, y que se dedica a investigar con wingsuits de bajo coste, tales como la alfombra, bolsas de basura, basura, o pieles de animales (parece simulada).
En la biografía de su cuenta de Instagram, @alladin_skylab, se describe como un artista que realiza ensayos de salto base de bajo coste con alfombras voladoras, pieles y otras telas tensadas. Y en sus publicaciones bromea —o eso creemos, ¿o investiga realmente si el ser humano usó tejidos tensados para descender rápidamente de montañas y acantilados?— con que es posible que el humano volara hace muchos miles de años atrás, incluso como ritual de iniciación, que tan sólo le queda averiguar la forma en la que podían aterrizar, tal vez la ciencia pueda ayudarle…
