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Piloto y avion reales combaten contra avión virtual controlado por IA

La tecnología que podría revolucionar la forma de entrenar, aunque no es nueva, por fin parece que está suficientemente madura como para funcionar: Dan Robinson, un ex piloto de caza de la RAF, el primer no estadounidense en volar el F-22, ha combatido desde un avión real contra uno simulado por ordenador y controlado por el ordenador, y proyectado directamente en su campo de visión con un sistema de realidad aumentada.

Dicho así suena totalmente disruptivo a e innovador, pero el concepto es el mismo que nos proponía Sky Challenge, que se adelantó mucho a su tiempo, hace 8 años: mezclar la realidad y la simulación para tener un producto totalmente distinto.

En aquel entonces estaba orientado a las carreras, con obstáculos proyectados, y que el público sólo podía ver a través de una pantalla, y no mirando directamente, en lugar de al combate, como es el caso esta vez.

Los motivos están claros: entrenar solo en el simulador no es un entrenamiento completo puesto que no se sufren las mismas aceleraciones ni se viven las mismas sensaciones que en un avión real. Por otro lado tampoco es barato encontrar enemigos reales contra los que volar, mucho menos si se pretende volar contra aviones reales del enemigo (véase como ejemplo el programa Constant Peg). De este modo el piloto puede volar un avión real, mientras que se puede practicar repostaje en vuelo, sin poner en vuelo un costoso cisterna, combate contra otros humanos, que manejan aviones en un simulador en lugar de quemar queroseno, o incluso podría integrarse con esas inteligencias artificiales que comentábamos hace poco que combatían contra pilotos humanos, e incluso les ganaban. Así que como se ve puede ser un sistema de entrenamiento muy flexible y que permita ahorrar muchos costes, al poder simular múltiples operaciones (repostaje, combate aéreo, ataque a tierra) sin gastar munición ni queroseno, ni blancos, y pudiendo simular todo tipo de aeronaves y vehículos de los que se conozca su modelo geométrico y modelo de vuelo, o modelo de comportamiento en tierra o mar, e introducir nuevas amenazas que aparezcan en el arsenal del enemigo de forma sencilla, para poder entrenar contra ellas.

El combate real/virtual ha sido llevado a cabo por Dan Robinson en su avión Berkut 540, contra un caza chino J-20, representado por ordenador y proyectado en su ojo con sistemas de realidad aumentada, como demostración del proyecto conjunto que están realizando entre Red 6 y EpiSci: la integración del sistema ATARS (Airborne Tactical Augmented Reality System) creado por Red 6 con la inteligencia artificial táctica (Tactical AI) de EpiSci, que vimos en acción el programa Alpha dogfight de DARPA.

Dan comenzó con la idea del proyecto en 2015, tras ver una demostración con carreras de coches. Se preguntó si se podría hacer con aviones, y la primera prueba que hicieron fue volar con un avión dentro de una caja, un paralelepípedo estático proyectado en el ojo del piloto. Y Dan dice que era totalmente realista. Lo siguiente fue representar un avión cisterna y practicar un repostaje en vuelo. Y la evolución final no podía ser otra que un combate aéreo.

Lo mejor de este sistema es, que si funciona, se puede aplicar a absolutamente todos los campos, ya sea militar (tanques u otros vehículos) como civil (carreras de coches, manejos de puentes grúa, manejos de grúas en puertos…)

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Al wingsuit le faltaban motores, y BMW se los pone eléctricos

Los trajes ala, popularmente conocidos por su nombre en inglés wingsuit, llenaron los blogs de aeronáutica y tecnología así como las páginas de los periódicos deportivos y telediarios. Útiles, tanto desde el punto de vista militar como deportivo, en España fue famoso el Proyecto Alas, del fallecido Álvaro Bultó, Santi Corella y Toni López. Y el vuelo de Alexander Polli atravesando la roca foradada de Montserrat. Incluso trajimos a Sandglass algún antecesor de los años 30, y se hizo muy popular con los deportistas que practican salto base. Y ahora vuelven de mano del austriaco Peter Salzmann y de BMW, mezclando el traje flexible con los motores a reacción, a lo Yves Rossi.

Estos trajes de ardilla voladora dan un coeficiente de planeo bastante pobre, entorno a 3:1. Esto es, por cada metro que se cae se avanzan tres. EN una avioneta con el motor al ralentí se tiene una relación de 12:1, aproximadamente. Las posibilidades de corrección en caso de ir demasiado cerca de la roca son escasas, y el tiempo de planeo es corto. La evolución era clara, había que añadir un motor. Y esa idea rondaba la cabeza de Peter Salzmann, que se aproximó al estudio de diseño de BMW Design works con esta idea, utilizar hélices entubadas para aumentar el tiempo de planeo y añadir potencia a su wingsuit.

El estudio se realizó paso a paso. Primero con maquetas en cartón para encontrar el tamaño idóneo del propulsor, después con maquetas de aluminio y fibra de carbono para encontrar la aerodinámica adecuada así como realizar ensayos en tunel de viento para medir fuerzas y momentos. De hecho inicialmente se probaron dos tamaños, teniendo que ser descartado el mayor de ellos por ser incómodo, ¡aunque ofrecía un 40% más de empuje! El resultado final es un dispositivo de 12kg que se lleva en el pecho, tiene como un metro de ancho, una batería de 50V que alimenta a dos hélices entubadas de fibra de carbono de 13cm de diámetro, que giran a 25000rpm, ¡lo que seguro que es de todo menos silencioso!.

Una vez finalizados todos estos estudios previos y correcciones llegó la hora de probarlo en persona. Obviamente no saltando desde un acantilado o desde un helicóptero, sino en un tunel de viento vertical, del mismo estilo que el popular Madrid Fly, donde comprobó que podía abrir el paracaídas sin problemas. En ese túnel de viento vertical Salzmann comprobó que el diseño era estable y manejable. Tras ello realizó varios saltos desde un helicóptero para ver cómo influía el equipo en la caída. Y ya solo quedaba el siguiente paso: saltar desde un helicóptero para comprobar cómo funcionaba. Y por ello se realizaron dos prototipos.

Salzmann ha realizado más de 30 saltos. En los primeros vuelos los prototipos no funcionaron muy bien, el flujo de aire que llegaba a las entradas de aire no era suficiente. Pero, una vez afinados los prototipos, Salzmann ha podido comprobar que el dispositivo no solo da empuje suficiente como para prolongar el planeo y suavizar esa tasa de caída de 3:1 de la que hablábamos antes, sino que además le permite realizar trepadas.

De momento no se piensa en su comercialización. ¿Estaremos viendo el nacimiento de un nuevo deporte?

Fuente: BMW

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Ya es legal circular por carretera con el autogiro-coche de PAL-V (¡estamos que nos salimos con los coches que vuelan!)

El PAL-V es otro viejo conocido de Sandglass Patrol. Apareció por primera vez en estas páginas en 2012, y también le hemos ido haciendo un seguimiento a su desarrollo. Y la novedad de hoy no es pequeña: han logrado certificar el vehículo para circular de forma legal por carretera. El certificado como autogiro lo tenían desde 2015, debutó en Farnborough en 2018, y presentó su modelo de producción, bautizado Liberty, el año pasado.

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El AirCar, de Klein Vision, quiere lanzarse a por el mercado (una de coches que vuelan)

Como dijimos no hace mucho, los coches que vuelan siempre están muy presentes en este blog. Pero el Air Car no es un coche que vuela más. Es, posiblemente, el mejor de ellos. Y cuando digo el mejor de ellos no me refiero a que sea el más rápido, o el que menos consuma, sino que es el que más posibilidades creo que pude tener para triunfar, puesto que no es un proyecto encima de la mesa buscando financiación, sino que es un producto definido, acabado, que funciona, y con soluciones técnicas funcionales. Podría decirse que es un diseño totalmente maduro. Y es que es el quinto de una saga.

Vídeo del primer vuelo del Air Car. En octubre del año pasado voló su vehículo/banco de ensayos y en Septiembre de 2020 ha volado su prototipo definitivo.

Stefan Klein es también un asiduo en este blog, aunque no lo parezca. Fue el padre de los Aeromobil, desde el 1.0 al 4.0, y en Sandglass le conocimos cuando volaron el Aeromobil 2.0 y 2.5. Hace unos años dejó la compañía Aeromobil y fundó Klein Vision. Lleva trabajando en conceptos de coches que vuelan, o aviones que pueden ir por carretera, desde 1989. Así pues lleva tras de sí un gran bagage y experiencia en el diseño de este tipo de aeronaves. Y se nota en el diseño del coche, que es un diseño maduro, con soluciones probadas, y no una alocada propuesta de una start-up que dice que piensa, que cree, que tal vez tiene una idea que podría… volar.

El AirCar es un coche largo, muy largo, para los estándares normales de un vehículo. Pero no se trata de un vehículo normal, y debe acomodar las alas plegables. Su diseño es totalmente deportivo. Se concibe como vehículo bien de uso privado, para uso y disfrute de conductores-piloto, aunque bien podría encontrar su nicho como taxi terrestre-aéreo, en función de las regulaciones de aerotaxi de cada país. Pero en principio, hablemos claro, es un artículo de lujo para quien desee tener un vehículo que sea a la vez aeronave y coche, sin ser posiblemente la mejor aeronave que se pudiera comprar por ese precio, ni el mejor coche que se pudiera comprar por ese precio. ¡Pero quién no ha soñado con tener un coche que vuela, que sea bonito, y con unas prestaciones más que aceptables en ambos medios!

Este prototipo pesa 1100kg, lo que nos dice que se certificará como avión ligero y no como ULM, y en su configuración biplaza puede llevar otros 200 de carga útil, motorizado con un 1.6 de BMW, de 140HP. El alcance del AirCar se estima en unos 1000km, con un consumo de 18 litros por hora, eso sí, ¡¡a 200km/h!! Se va al aire en apenas 300m, y las alas se pliegan y despliegan con un simple toque de botón, de forma automática. Además por la forma de retracción se consigue que el vehículo sea un poco más compacto, y tanto el ala como la hélice quedan protegidas entre ambos botalones de cola. El Profesor Klein dice que es tan estable y fácil de volar que cualquier piloto podrá hacerlo, y que el coche podría estar aceptado por EASA y volando con un ADEPT de 300HP en medio año. Y las buenas noticias son que ya tienen compradores.

Stefan Klein se formó en la Universidad Tecnológica Eslovaca, en la Academia de Bellas Artes y Diseño. Ha realizado trabajos de diseño e innovación para Audi, Volkswagen y BMW, y fue profesor invitado en la Universidad de Mackintosh de arte de Glasgow. ¡Y además tiene más de 1200h de vuelo en aeronaves de motor, y más de 3000 en aeronaves sin motor! Así que no es de extrañar que sea el piloto de pruebas de sus propios diseños.

Concepto del vehículo
Vuelo del vehículo/banco de ensayos

Aunque de momento tan solo vuela la versión monomotor y biplaza, Klein tiene en mente versiones más potentes, bimotor, cuatriplaza y anfibio.

Aún nos quedan algunas preguntas sin resolver, como si cuenta o contará con versión eléctrica, la velocidad de pérdida, si tendrá versión doble mando para entrenar a los compradores, si existirá versión autónoma (aunque para nosotros tiene poco sentido, puesto que esto es un vehículo para disfrutar), o si tendrá piloto automático, si la cabina que se ve en el vídeo es la definitiva o no. Si fuera la definitiva, podemos ver un cuadro de mandos sencillo, con relojes analógicos, un volante que hace las funciones de volante y cuernos, para controlar alabeo y cabeceo, y una palanca de gases en la mano derecha. Nos falta saber si en modo coche tiene los tres pedales, si es automático, si los gases se controlan tanto en modo coche como en modo avión con la palanca de gases…. Pero hemos formulado estas preguntas y esperamos que nos las respondan en breve.

No hace falta aclarar, puesto que ya lo hemos aclarado tantas veces como veces hemos escrito de coches que vuelan, que este vehículo debe estar certificado como vehículo terrestre y como avión, y cumplir ambas normativas, y por supuesto hay que tener la licencia de piloto en vigor, además del carnet de conducir. Y por supuesto no se puede despegar desde donde nos plazca, hay que despegar desde un aeródromo. Vamos, que al igual que hay que certificarlo de forma doble, ¡hay que cumplir las normas de forma doble!

Fuentes:

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Rebaño de ovejas en el aeropuerto internacional de Teherán

Parece una noticia del Mundo Today, pero no. Un 747-200 que realizaba un peculiar transporte llevando un rebaño de ovejas desde Adana en Turquía a Doha en Qatar, tuvo un problema durante el vuelo en uno de sus motores CF-6 y se vió desviado al aeropuerto internacional Iman Jomeini.

Debido a que no se podía enviar otro avión para recoger la carga y que el avión tenía que esperar a que los mecánicos repararan el CF-6 en el aeropuerto, se improvisó un corral donde pasaron las ovejas 63 horas antes de continuar el vuelo.

Nota: El autor es piloto de ULM y se ha visto en la situación de aterrizar en una pista llena de ovejas. El procedimiento es sencillo, una pasada a baja cota y ellas solas o ayudadas por el pastor optan por retirarse de a pista. Más delicadas han sido las veces que me he encontrado borregos de dos patas en pista, porque ni haciendo pasadas ni encendiendo las luces de aterrizaje entendían que las pistas de hierba también hay que evitar invadirlas. Pero jamás hubiera pensado encontrar un rebaño en un aeropuerto internacional, aunque algún amigo piloto, que ha volado en aeropuertos un tanto peculiares, confirma que no es tan extraño el ver borregos de cuatro patas o incluso de dos en medio de la pista.

Fuente: Av Herald

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