La USAF ha probado en vuelo el prototipo de BWB de JetZero

En agosto de 2023 supimos que la USAF había otorgado a JetZero un contrato para construir un prototipo de su aeronave de alas y fuselaje integrados o Blended Wing Body. En abril, que la FAA había otorgado su certificado de aeronavegabilidad inicial a dicho prototipo. Y hoy conocemos por Air and Space Forces, que la USAF ha realizado sus primerols ensayos con dicha aeronave.

La USAF está recopilando datos de las pruebas de vuelo de una versión a escala reducida del BWB para revisar el software de control y definir la configuración final del avión a escala completa, cuyo primer vuelo sigue estando previsto para 2027.

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La USAF publica el PRIMER vídeo en vuelo del B-21

El B-21 reemplazará gradualmente a los bombarderos B-1 Lancer y B-2 Spirit para convertirse en la columna vertebral de la capacidad de ataque global flexible de la USAF, con permiso de los B-52 y sus renovadas capacidades con sus nuevos motores.

La USAF y el Departamento de Defensa han ido librando fotos con cuentagotas, que hemos ido recogiendo en el blog, y ahora —por fin— han publica el primer vídeo en vuelo, el 18 de septiembre de 2024.

El Departamento de Defensa, además, ha proporcionado información adicional sobre el desarrollo del bombardero.

Según el Comunicado de prensa de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos:

Los portavoces que proporcionaron actualizaciones incluyeron al GEN. Thomas Bussiere (Air Force Global Strike Command); MAJ. GEN. Jason Armagost (Eighth Air Force and Joint-Global Strike Operations Center); William Bailey (Department of the Air Force Rapid Capabilities Office) y Thomas Jones (Northrop Grumman Aeronautics Systems).

Bailey y Jones proporcionaron actualizaciones sobre cómo avanza el programa B-21. «Realmente estamos empezando a establecer un ritmo bastante bueno [y] realizando dos vuelos de prueba en una semana determinada», dijo Jones.

También detallaron que el avión había superado de forma satisfactoria el ensayo de carga estática, durante el cual prueban que el avión puede soportar las máximas cargas que se esperan que sufra en servicio. Esta prueba fue esencial para «confirmar que el diseño estructural del avión es sólido y validó la confianza en los modelos digitales», dijo Bailey. El avión ahora está pasando por una campaña de pruebas de fatiga.

Armagost discutió cómo el programa B-21 se está preparando para la entrega del avión a la Base de la Fuerza Aérea Ellsworth, Dakota del Sur, para incluir la creación de los cimientos para que los escuadrones de AFGSC estén suficientemente equipados, entrenados y certificados para la entrega de aviones, mientras que Bailey habló sobre el trabajo en equipo que ha sido esencial para el desarrollo del programa.

Bussiere abordó las amenazas estratégicas actuales que plantean los adversarios y la necesidad de la fuerza de bombarderos, y las capacidades futuras que proporcionará el B-21, para mantenerse al ritmo de esas amenazas.

«Somos la única fuerza de bombarderos del mundo libre. Probablemente no veremos una señal de demanda disminuida de nuestros comandos combatientes regionales en las fuerzas de tarea de bombarderos», agregó Bussiere. «Esa señal de demanda, en mi opinión, solo va a aumentar en los próximos años. A medida que hacemos la transición de los sistemas heredados a los nuevos, la flota B-21 proporcionará una gran comodidad a nuestros aliados y debería proporcionar una gran pausa a cualquier adversario potencial». Agregó: «Nadie en el planeta puede hacer lo que estamos haciendo ahora. Nadie en el planeta puede construir una plataforma exquisita y tecnológicamente avanzada como el B-21, y francamente, nadie en el planeta puede poner en riesgo lo que podemos poner en riesgo en el momento y lugar de nuestra elección».

Bailey se hizo eco de los comentarios de Bussiere sobre la adaptabilidad de los sistemas B-21, que fueron «diseñados con flexibilidad en mente». «Agilidad y flexibilidad, no pueden ser solo palabras de moda. Este es el tipo de cosas que necesitas poder demostrar con el tiempo. ¿Por qué? Porque va a cambiar en ti, y hemos tenido el beneficio de emplear muchas de esas estrategias en este programa», concluyó Bailey.

El programa B-21 tiene un objetivo de producción de un mínimo de 100 aviones.

Septiembre, hace 60 años: Primer vuelo del XB-70 Valkirye

Septiembre marca el 60 aniversario del primer vuelo del Valkyrie. Y la USAF ha publicado un artículo en su página web para conmemorarlo.

Nosotros, para celebrarlo, republicaremos el 21 de septiembre —día del primer vuelo del primer prototipo— en nuestras redes sociales el enlace a nuestro artículo sobre todas las versiones raras de este avión. Y, de paso, os dejamos aquí debajo la traducción del texto de la USAF.

Una de las muchas versiones raras del XB-70 que podéis ver en este enlace.

Publicado el 16 de septiembre de 2024 Por Bradley Hicks de Relaciones Públicas de la Base aérea de Arnolds.

Escritores en varios sitios web y publicaciones han utilizado una variedad de adjetivos para describir el esplendor del XB-70 Valkyrie.

Al revisar los resultados de búsqueda en internet sobre la aeronave, los buscadores de conocimiento del XB-70 probablemente se encontrarán con descriptores como “elegante”, “futurista”, “avanzado”, “exótico”, “ambicioso”, “inusual” y “rápido”.

Sin embargo, una palabra, independientemente del autor o del año de publicación, aparece frecuentemente en asociación con el XB-70: “experimental”.

Aunque solo se construyeron dos, el XB-70 aparentemente ha alcanzado un estatus legendario en el panteón de las máquinas voladoras militares.

El Complejo de Desarrollo de Ingeniería Arnold jugó un papel significativo en el desarrollo del planeado bombardero supersónico, que realizó su vuelo inaugural hace 60 años este mes.

El XB-70 fue concebido para el Comando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de los EE.UU. en la década de 1950. Según el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, fue a mediados de esa década cuando los oficiales de la Fuerza Aérea expresaron su deseo de ver el desarrollo de un nuevo bombardero que pudiera volar más rápido y más alto que el B-52, al que reemplazaría.

Con su velocidad de crucero proyectada de Mach 3, tres veces la velocidad del sonido, y una altitud operativa de 70,000 pies, se creía que el XB-70 era el avión adecuado para enfrentar este desafío.

Para lograr su rendimiento de Mach 3, el XB-70 fue diseñado para “cabalgar” su propia onda de choque, similar a un surfista montando una ola del océano. La forma resultante de este diseño utilizaba un ala delta, o en forma de triángulo, en un fuselaje de lados planos que contenía seis motores a reacción para impulsar la aeronave. Los paneles exteriores de las alas eran articulados.

A partir de finales de la década de 1950 y hasta mediados de la década de 1960, se realizaron pruebas en la Base de la Fuerza Aérea Arnold, sede del AEDC, en apoyo del programa XB-70. La mayor parte de este trabajo se realizó antes de que se completara el primer Valkyrie.

La primera prueba del motor, en el túnel de viento transónico de 16 pies en la Base Aérea Arnold, ocurrió el 25 de marzo de 1958.

Al año siguiente, un modelo del Valkyrie fue sometido a pruebas en el Túnel A de la Instalación de Dinámica de Gases von Kármán en la Base Aérea Arnold. Se dejaron caer modelos a escala de bombas desde el modelo del propuesto XB-70 en el túnel de viento para evaluar sus características aerodinámicas.

En 1961, se iniciaron pruebas de desarrollo del motor turborreactor YJ93 en apoyo adicional del desarrollo del XB-70, ya que el YJ93 fue diseñado para servir como la planta de energía del Valkyrie.

Los planes para el XB-70 pronto cambiarían. En 1961, antes de que se terminara el primer prototipo, el programa de bombarderos fue cancelado debido a limitaciones de financiamiento. Según el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el costo del Valkyrie, junto con las preocupaciones de que su supervivencia no podría garantizarse contra las futuras defensas soviéticas, llevaron a esta decisión.

Pero el XB-70 no quedó completamente en tierra. Aunque el programa había sido cancelado, los oficiales aún veían valor en el Valkyrie. La Fuerza Aérea de los EE. UU. ordenó un par de XB-70 para ser utilizados como aviones de investigación para el estudio de la aerodinámica, la propulsión y otros temas relacionados con aviones supersónicos grandes. Con este nuevo propósito, se completó la construcción de dos prototipos.

A partir de agosto de 1962, se realizaron pruebas en una versión a escala de la entrada de aire del XB-70 con un motor YJ93 de 30,000 libras de empuje a escala completa instalado en el túnel de viento supersónico de 16 pies en Arnold. Pesaba 210,000 libras y medía 75 pies de largo, lo que lo convertía en uno de los modelos más grandes jamás probados en la instalación.

Estas pruebas sometieron la combinación motor/entrada de aire a una amplia gama de condiciones de vuelo simuladas a altas velocidades y altitudes para evaluar la compatibilidad motor/entrada de aire.

Tras su finalización, el primer prototipo del XB-70 fue presentado desde su fábrica cerca de Palmdale, California, ante una multitud de varios miles de espectadores el 11 de mayo de 1964.

Ese mismo mes, varios meses antes de que el XB-70 volara por primera vez, los pilotos que iban a realizar los primeros vuelos de prueba se familiarizaban con el motor YJ93 mientras se probaba bajo condiciones de vuelo simuladas en la Instalación de Pruebas de Cohetes en la Base Aérea Arnold.

El primer XB-70 realizó su primer vuelo, un viaje relativamente corto desde Palmdale hasta la Base Aérea Edwards, California, el 21 de septiembre de 1964. La aeronave alcanzó el vuelo Mach 3 en octubre de 1965.

El segundo XB-70 realizó su primer vuelo en julio de 1965. Según la NASA, alcanzó Mach 3 por primera vez en enero de 1966. Sin embargo, en junio de ese año, este segundo Valkyrie fue destruido tras una colisión accidental en el aire con un F-104N Starfighter durante una sesión de fotos en California.

En 1967, la Fuerza Aérea de los EE. UU. transfirió el XB-70 restante a la NASA en apoyo del Programa Nacional de Transporte Supersónico, según el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. La aeronave fue utilizada por la agencia receptora como su principal aeronave para investigar las operaciones SST. El programa SST estadounidense fue cancelado en 1971.

El último vuelo del XB-70 tuvo lugar el 4 de febrero de 1969. El Valkyrie, ya retirado, fue volado desde la Base Aérea Edwards hasta la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, Ohio, para ser exhibido en lo que entonces se conocía como el Museo de la Fuerza Aérea, ahora conocido como el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Según la NASA, el primer prototipo del XB-70 realizó 83 vuelos, totalizando 160 horas y 16 minutos, mientras que el segundo realizó 46 vuelos, totalizando 92 horas y 22 minutos.

La imagen: B-29 y B-2 volando en formación

En la base aérea de Whiteman se ha celebrado recientemente (13 y 14 de julio) Wings over Whiteman 2024. Y nos ha dejado una estampa no esperada, y que posiblemente es la 1ª vez que se produce. Un B-29 y un B-2 volando en formación.

Foto publicada por la fuerza aérea en su página de Facebook

Y creo que todos hemos pensado lo mismo al ver las imágenes: o el B-29 es más pequeño de lo que pensábamos, o el B-2 es más grande.

vía DVID
DVID
DVID

Como curiosidad histórica, el B-29 fue el primer bombardero de la USAAF (luego USAF) con capacidad de portar bombas atómicas. El B-2 es el último bombardero que ha entrado en servicio con esa capacidad.

Algunos usuarios de Twitter han ido publicando ya algunos vídeos.

Y no es descartable que, en breve, empiecen a aflorar los vídeos y fotos de los spotters. Así que actualizaremos si encontramos alguno más.

Pilotos de sillón

Así es como hoy día muchos llaman de forma un tanto despectiva a los controladores de los UAVs. Pero éste no es un titular de hoy en día, sino ¡de 1947!

El artículo apareció en el número de febrero de 1947 de Modern Mechanix:

PILOTOS DE SILLÓN (Modern Mechanix, febrero de 1947)

Vuelan aviones con cajas que emiten pitidos. No son realmente pilotos de sillón, porque nunca vuelan desde sillones; es más probable que estén en jeeps o en aviones nodriza. Pero el nombre encaja, de alguna manera, porque estos muchachos nunca están cerca de los aviones que están volando. Son los pilotos por radio de las Fuerzas Aéreas del Ejército (USAAF(1)). Moviendo palancas en pequeñas cajas de cinco libras, controlan enormes, gigantes cuatrimotores que pueden estar a 50 millas de distancia detrás de un banco de nubes.

En su forma actual, el vuelo por radiocontrol es así: la pequeña caja del piloto tiene una pequeña «palanca» y un acelerador, muchos interruptores y un visor de televisión. Está conectado a un transmisor que envía las instrucciones del piloto al avión controlado de forma remota; enviando 10 señales moduladas diferentes, puede controlar 10 funciones de vuelo diferentes. En el avión, además del receptor y el aparato para convertir las instrucciones de la señal de radio en acción, hay un transmisor de televisión que puede mostrar el panel de instrumentos o, a elección del piloto remoto, mirar a través del parabrisas.

Debido a que emite sonidos parecidos a pitidos, la caja de control se llama “caja de pitidos”. El avión controlado se conoce como «bebé», probablemente porque generalmente hay un avión nodriza flotando cerca de él.

Eso es todo, excepto que el pilotaje remoto no es fácil. En el pequeño mando en la caja de control no se tiene la sensación que da un joystick normal, y «volar por las sensaciones en el culo» está naturalmente fuera de la ecuación. Además, debido a que el bebé realmente está siendo pilotado por su propio piloto automático, que recibe las «correcciones» de la caja de pitidos, hay un retraso en su respuesta (2). Esto genera una tendencia al sotre-control que hace que comience un movimiento de sube y baja cada vez mayor(3). Así que los pilotos remotos aprenden primero a manejarse en los PQ-14, pequeños aviones-blancos aéreo, que no solo son más fáciles de manejar sino también un poco más prescindibles que los B-17 Flying Fortresses. Después de familiarizarse con la caja de pitidos, toman el control de los aviones más grandes. Eventualmente, son capaces de despegar, maniobrar y aterrizar B-17 no tripulados.

Si hubiera otra guerra, no hay duda de lo que estos muchachos estarán haciendo. En tiempos de paz, los pilotos de salón enviarán aviones sin piloto a los huracanes para obtener nuevos datos meteorológicos, probarán nuevos aviones supersónicos y pilotarán aviones blanco para practicar con armas antiaéreas.

Notas

(1) Aeronautical Division, Signal Corps (1 agosto 1907 – 18 julio 1914); Aviation Section, Signal Corps (18 julio 1914 – 20 mayo 1918); Division of Military Aeronautics (20 mayo 1918 – 24 mayo 1918); U.S. Army Air Service (24 mayo 1918 – 2 julio 1926); U.S. Army Air Corps (2 julio 1926 – 20 junio 1941); U.S. Army Air Forces (20 junio 1941 – 18 septiembre 1947)

(2) Es un problema bien conocido, y cuanto más lejos está el avión controlado de forma remota, más retraso en recibir las órdenes, y con más antelación hay que preveer las acciones del avión.

(3) Oscilaciones inducidas por el piloto, o PIO.