El B-21 reemplazará gradualmente a los bombarderos B-1 Lancer y B-2 Spirit para convertirse en la columna vertebral de la capacidad de ataque global flexible de la USAF, con permiso de los B-52 y sus renovadas capacidades con sus nuevos motores.
La USAF y el Departamento de Defensa han ido librando fotos con cuentagotas, que hemos ido recogiendo en el blog, y ahora —por fin— han publica el primer vídeo en vuelo, el 18 de septiembre de 2024.
El Departamento de Defensa, además, ha proporcionado información adicional sobre el desarrollo del bombardero.
Los portavoces que proporcionaron actualizaciones incluyeron al GEN. Thomas Bussiere (Air Force Global Strike Command); MAJ. GEN. Jason Armagost (Eighth Air Force and Joint-Global Strike Operations Center); William Bailey (Department of the Air Force Rapid Capabilities Office) y Thomas Jones (Northrop Grumman Aeronautics Systems).
Bailey y Jones proporcionaron actualizaciones sobre cómo avanza el programa B-21. «Realmente estamos empezando a establecer un ritmo bastante bueno [y] realizando dos vuelos de prueba en una semana determinada», dijo Jones.
También detallaron que el avión había superado de forma satisfactoria el ensayo de carga estática, durante el cual prueban que el avión puede soportar las máximas cargas que se esperan que sufra en servicio. Esta prueba fue esencial para «confirmar que el diseño estructural del avión es sólido y validó la confianza en los modelos digitales», dijo Bailey. El avión ahora está pasando por una campaña de pruebas de fatiga.
Armagost discutió cómo el programa B-21 se está preparando para la entrega del avión a la Base de la Fuerza Aérea Ellsworth, Dakota del Sur, para incluir la creación de los cimientos para que los escuadrones de AFGSC estén suficientemente equipados, entrenados y certificados para la entrega de aviones, mientras que Bailey habló sobre el trabajo en equipo que ha sido esencial para el desarrollo del programa.
Bussiere abordó las amenazas estratégicas actuales que plantean los adversarios y la necesidad de la fuerza de bombarderos, y las capacidades futuras que proporcionará el B-21, para mantenerse al ritmo de esas amenazas.
«Somos la única fuerza de bombarderos del mundo libre. Probablemente no veremos una señal de demanda disminuida de nuestros comandos combatientes regionales en las fuerzas de tarea de bombarderos», agregó Bussiere. «Esa señal de demanda, en mi opinión, solo va a aumentar en los próximos años. A medida que hacemos la transición de los sistemas heredados a los nuevos, la flota B-21 proporcionará una gran comodidad a nuestros aliados y debería proporcionar una gran pausa a cualquier adversario potencial». Agregó: «Nadie en el planeta puede hacer lo que estamos haciendo ahora. Nadie en el planeta puede construir una plataforma exquisita y tecnológicamente avanzada como el B-21, y francamente, nadie en el planeta puede poner en riesgo lo que podemos poner en riesgo en el momento y lugar de nuestra elección».
Bailey se hizo eco de los comentarios de Bussiere sobre la adaptabilidad de los sistemas B-21, que fueron «diseñados con flexibilidad en mente». «Agilidad y flexibilidad, no pueden ser solo palabras de moda. Este es el tipo de cosas que necesitas poder demostrar con el tiempo. ¿Por qué? Porque va a cambiar en ti, y hemos tenido el beneficio de emplear muchas de esas estrategias en este programa», concluyó Bailey.
El programa B-21 tiene un objetivo de producción de un mínimo de 100 aviones.
Septiembre marca el 60 aniversario del primer vuelo del Valkyrie. Y la USAF ha publicado un artículo en su página web para conmemorarlo.
Nosotros, para celebrarlo, republicaremos el 21 de septiembre —día del primer vuelo del primer prototipo— en nuestras redes sociales el enlace a nuestro artículo sobre todas las versiones raras de este avión. Y, de paso, os dejamos aquí debajo la traducción del texto de la USAF.
Una de las muchas versiones raras del XB-70 que podéis ver en este enlace.
Publicado el 16 de septiembre de 2024 Por Bradley Hicks de Relaciones Públicas de la Base aérea de Arnolds.
Escritores en varios sitios web y publicaciones han utilizado una variedad de adjetivos para describir el esplendor del XB-70 Valkyrie.
Al revisar los resultados de búsqueda en internet sobre la aeronave, los buscadores de conocimiento del XB-70 probablemente se encontrarán con descriptores como “elegante”, “futurista”, “avanzado”, “exótico”, “ambicioso”, “inusual” y “rápido”.
Sin embargo, una palabra, independientemente del autor o del año de publicación, aparece frecuentemente en asociación con el XB-70: “experimental”.
Aunque solo se construyeron dos, el XB-70 aparentemente ha alcanzado un estatus legendario en el panteón de las máquinas voladoras militares.
El Complejo de Desarrollo de Ingeniería Arnold jugó un papel significativo en el desarrollo del planeado bombardero supersónico, que realizó su vuelo inaugural hace 60 años este mes.
El XB-70 fue concebido para el Comando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de los EE.UU. en la década de 1950. Según el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, fue a mediados de esa década cuando los oficiales de la Fuerza Aérea expresaron su deseo de ver el desarrollo de un nuevo bombardero que pudiera volar más rápido y más alto que el B-52, al que reemplazaría.
Con su velocidad de crucero proyectada de Mach 3, tres veces la velocidad del sonido, y una altitud operativa de 70,000 pies, se creía que el XB-70 era el avión adecuado para enfrentar este desafío.
Para lograr su rendimiento de Mach 3, el XB-70 fue diseñado para “cabalgar” su propia onda de choque, similar a un surfista montando una ola del océano. La forma resultante de este diseño utilizaba un ala delta, o en forma de triángulo, en un fuselaje de lados planos que contenía seis motores a reacción para impulsar la aeronave. Los paneles exteriores de las alas eran articulados.
A partir de finales de la década de 1950 y hasta mediados de la década de 1960, se realizaron pruebas en la Base de la Fuerza Aérea Arnold, sede del AEDC, en apoyo del programa XB-70. La mayor parte de este trabajo se realizó antes de que se completara el primer Valkyrie.
La primera prueba del motor, en el túnel de viento transónico de 16 pies en la Base Aérea Arnold, ocurrió el 25 de marzo de 1958.
Al año siguiente, un modelo del Valkyrie fue sometido a pruebas en el Túnel A de la Instalación de Dinámica de Gases von Kármán en la Base Aérea Arnold. Se dejaron caer modelos a escala de bombas desde el modelo del propuesto XB-70 en el túnel de viento para evaluar sus características aerodinámicas.
En 1961, se iniciaron pruebas de desarrollo del motor turborreactor YJ93 en apoyo adicional del desarrollo del XB-70, ya que el YJ93 fue diseñado para servir como la planta de energía del Valkyrie.
Los planes para el XB-70 pronto cambiarían. En 1961, antes de que se terminara el primer prototipo, el programa de bombarderos fue cancelado debido a limitaciones de financiamiento. Según el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el costo del Valkyrie, junto con las preocupaciones de que su supervivencia no podría garantizarse contra las futuras defensas soviéticas, llevaron a esta decisión.
Pero el XB-70 no quedó completamente en tierra. Aunque el programa había sido cancelado, los oficiales aún veían valor en el Valkyrie. La Fuerza Aérea de los EE. UU. ordenó un par de XB-70 para ser utilizados como aviones de investigación para el estudio de la aerodinámica, la propulsión y otros temas relacionados con aviones supersónicos grandes. Con este nuevo propósito, se completó la construcción de dos prototipos.
A partir de agosto de 1962, se realizaron pruebas en una versión a escala de la entrada de aire del XB-70 con un motor YJ93 de 30,000 libras de empuje a escala completa instalado en el túnel de viento supersónico de 16 pies en Arnold. Pesaba 210,000 libras y medía 75 pies de largo, lo que lo convertía en uno de los modelos más grandes jamás probados en la instalación.
Estas pruebas sometieron la combinación motor/entrada de aire a una amplia gama de condiciones de vuelo simuladas a altas velocidades y altitudes para evaluar la compatibilidad motor/entrada de aire.
Tras su finalización, el primer prototipo del XB-70 fue presentado desde su fábrica cerca de Palmdale, California, ante una multitud de varios miles de espectadores el 11 de mayo de 1964.
Ese mismo mes, varios meses antes de que el XB-70 volara por primera vez, los pilotos que iban a realizar los primeros vuelos de prueba se familiarizaban con el motor YJ93 mientras se probaba bajo condiciones de vuelo simuladas en la Instalación de Pruebas de Cohetes en la Base Aérea Arnold.
El primer XB-70 realizó su primer vuelo, un viaje relativamente corto desde Palmdale hasta la Base Aérea Edwards, California, el 21 de septiembre de 1964. La aeronave alcanzó el vuelo Mach 3 en octubre de 1965.
El segundo XB-70 realizó su primer vuelo en julio de 1965. Según la NASA, alcanzó Mach 3 por primera vez en enero de 1966. Sin embargo, en junio de ese año, este segundo Valkyrie fue destruido tras una colisión accidental en el aire con un F-104N Starfighter durante una sesión de fotos en California.
En 1967, la Fuerza Aérea de los EE. UU. transfirió el XB-70 restante a la NASA en apoyo del Programa Nacional de Transporte Supersónico, según el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. La aeronave fue utilizada por la agencia receptora como su principal aeronave para investigar las operaciones SST. El programa SST estadounidense fue cancelado en 1971.
El último vuelo del XB-70 tuvo lugar el 4 de febrero de 1969. El Valkyrie, ya retirado, fue volado desde la Base Aérea Edwards hasta la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, Ohio, para ser exhibido en lo que entonces se conocía como el Museo de la Fuerza Aérea, ahora conocido como el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Según la NASA, el primer prototipo del XB-70 realizó 83 vuelos, totalizando 160 horas y 16 minutos, mientras que el segundo realizó 46 vuelos, totalizando 92 horas y 22 minutos.
En la base aérea de Whiteman se ha celebrado recientemente (13 y 14 de julio) Wings over Whiteman 2024. Y nos ha dejado una estampa no esperada, y que posiblemente es la 1ª vez que se produce. Un B-29 y un B-2 volando en formación.
Como curiosidad histórica, el B-29 fue el primer bombardero de la USAAF (luego USAF) con capacidad de portar bombas atómicas. El B-2 es el último bombardero que ha entrado en servicio con esa capacidad.
Algunos usuarios de Twitter han ido publicando ya algunos vídeos.
On Sunday, my son and I were able to watch a B-2 and B-29 fly together. Was a sight to see! pic.twitter.com/7q9JtaY1D5
Así es como hoy día muchos llaman de forma un tanto despectiva a los controladores de los UAVs. Pero éste no es un titular de hoy en día, sino ¡de 1947!
El artículo apareció en el número de febrero de 1947 de Modern Mechanix:
PILOTOS DE SILLÓN (Modern Mechanix, febrero de 1947)
Vuelan aviones con cajas que emiten pitidos. No son realmente pilotos de sillón, porque nunca vuelan desde sillones; es más probable que estén en jeeps o en aviones nodriza. Pero el nombre encaja, de alguna manera, porque estos muchachos nunca están cerca de los aviones que están volando. Son los pilotos por radio de las Fuerzas Aéreas del Ejército (USAAF(1)). Moviendo palancas en pequeñas cajas de cinco libras, controlan enormes, gigantes cuatrimotores que pueden estar a 50 millas de distancia detrás de un banco de nubes.
En su forma actual, el vuelo por radiocontrol es así: la pequeña caja del piloto tiene una pequeña «palanca» y un acelerador, muchos interruptores y un visor de televisión. Está conectado a un transmisor que envía las instrucciones del piloto al avión controlado de forma remota; enviando 10 señales moduladas diferentes, puede controlar 10 funciones de vuelo diferentes. En el avión, además del receptor y el aparato para convertir las instrucciones de la señal de radio en acción, hay un transmisor de televisión que puede mostrar el panel de instrumentos o, a elección del piloto remoto, mirar a través del parabrisas.
Debido a que emite sonidos parecidos a pitidos, la caja de control se llama “caja de pitidos”. El avión controlado se conoce como «bebé», probablemente porque generalmente hay un avión nodriza flotando cerca de él.
Eso es todo, excepto que el pilotaje remoto no es fácil. En el pequeño mando en la caja de control no se tiene la sensación que da un joystick normal, y «volar por las sensaciones en el culo» está naturalmente fuera de la ecuación. Además, debido a que el bebé realmente está siendo pilotado por su propio piloto automático, que recibe las «correcciones» de la caja de pitidos, hay un retraso en su respuesta (2). Esto genera una tendencia al sotre-control que hace que comience un movimiento de sube y baja cada vez mayor(3). Así que los pilotos remotos aprenden primero a manejarse en los PQ-14, pequeños aviones-blancos aéreo, que no solo son más fáciles de manejar sino también un poco más prescindibles que los B-17 Flying Fortresses. Después de familiarizarse con la caja de pitidos, toman el control de los aviones más grandes. Eventualmente, son capaces de despegar, maniobrar y aterrizar B-17 no tripulados.
Si hubiera otra guerra, no hay duda de lo que estos muchachos estarán haciendo. En tiempos de paz, los pilotos de salón enviarán aviones sin piloto a los huracanes para obtener nuevos datos meteorológicos, probarán nuevos aviones supersónicos y pilotarán aviones blanco para practicar con armas antiaéreas.
Notas
(1) Aeronautical Division, Signal Corps (1 agosto 1907 – 18 julio 1914); Aviation Section, Signal Corps (18 julio 1914 – 20 mayo 1918); Division of Military Aeronautics (20 mayo 1918 – 24 mayo 1918); U.S. Army Air Service (24 mayo 1918 – 2 julio 1926); U.S. Army Air Corps (2 julio 1926 – 20 junio 1941); U.S. Army Air Forces (20 junio 1941 – 18 septiembre 1947)
(2) Es un problema bien conocido, y cuanto más lejos está el avión controlado de forma remota, más retraso en recibir las órdenes, y con más antelación hay que preveer las acciones del avión.
Cuando se hablan de aviones de combate, siempre los laureles son para los cazas. En ocasiones, para los bombarderos o aviones de ataque a tierra. Pero casi siempre la gente se olvida de los aviones de observación, o de los de transporte.
U-10 sobre vietnam
Por eso hoy queremos contar la historia del U-10 Courier en Vietnam.
No fue el arma de guerra más famosa de la Guerra de Vietnam, pero la aeronave utilitaria Helio U-10 Courier estaba entre las que volaba las misiones más secretas, que suele ser sinónimo de peligrosas.
El hombre que transformó el Helio Courier en una aeronave de combate era un oficial de operaciones encubiertas de la Agencia Central de Inteligencia (CIA).
Al piloto de la USAF Teniente Coronel Harry C. «Heinie» Aderholt no le gustaba el trabajo de escritorio en la sede de la CIA, en la calle 2430 E en Washington, D.C.
A Aderholt le encantaba volar. Estaba interesado por las operaciones COIN, guerra de contrainsurgencia. «Quería un avión que pudiera volar a campos de aviación construidos por los nativos», dijo Aderholt en una entrevista telefónica. «Eso significa una pista de aviación hecha con pico y pala». En 1958, escuchó hablar de una aeronave de despegue y aterrizaje corto (STOL) desarrollada por Otto Koppen y Lynn L. Bollinger, quienes formaron la Helio Aircraft Corp.
Aderholt organizó una prueba en el Aeropuerto Internacional Friendship, Md., hoy conocido como Aeropuerto Internacional de Baltimore-Washington Thurgood Marshall, y probó en vuelo la Helio de ala alta y tren de aterrizaje fijo.
«Inmediatamente supe», dijo Aderholt. «Esto era lo que la CIA necesitaba para extraer personas de territorios hostiles y apoyar a partisanos tras las líneas enemigas».
El Helio fue diseñado a finales de la década de 1940 por el Dr. Otto Koppen del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) y el Dr. Lynn Bollinger de la Universidad de Harvard. Su objetivo era crear una aeronave segura y de despegue y aterrizaje tan cortos que pudiera operar desde una cancha de tenis. El Helio sería apodado, eventualmente, «el avión de la pista de tenis».
La historia comienza del avión comienza gracias a la imaginación de un par de doctores en ingeniería, el Dr. Otto C. Koppen, profesor del MIT, y el Dr. Lynn Bollinger, profesor de Harvard. En los años previos a la Segunda Guerra Mundial, el Dr. Koppen había trabajado para Stout Metal Airplane y fue fundamental en el desarrollo del exitoso Ford Trimotor. Uniéndose al cuerpo docente del MIT a principios de la década de 1930 para enseñar estabilidad y control, se mantuvo activo desarrollando diseños únicos para el mercado comercial.
Después de la guerra, tanto Koppen como Bollinger comenzaron a reflexionar sobre los requisitos para una aeronave de despegue y aterrizaje cortos (STOL) que pudiera operar de manera segura desde pistas de aterrizaje no preparadas. En 1949, la pareja formó la Helio Corporation de Massachusetts y comenzaron a experimentar con alas de alta sustentación. El prototipo de lo que se convertiría en el Helio Courier fue una extensamente modificada Piper PA 17 Vagabond, llamada el Koppen-Bollinger Helioplano, o Helio One.
Los vuelos de prueba se llevaron a cabo en el Aeropuerto Metropolitano de Greater Boston (ahora Boston Logan) y pronto demostraron el éxito de la teoría de diseño básica.
Helio Plane
El 8 de abril de 1949, Koppen y Bollinger organizaron el primer vuelo de ensayos con el Helio 1 como nave de prueba de concepto para su sistema de hipersustentdores, con flaps fowler y slats.
Helio Plane, pueden verse bien los dispositivos hipersustentadores
Las alas del HelioCourier eran el «secreto» que le convertían en una aeronave STOL.
Ala de alto rendimiento con el mismo perfil aerodinámico que el famoso P-51 Mustang.
Slats tipo Handley-Page, que se despliegan automáticamente en función de la velocidad de vuelo, por lo que no requieren atención del piloto.
Timón horizontal totalmente móvil, en lugar de la combinación de estabilizador fijo más timón.
Flaps Fowler: Grandes flaps tipo «puerta de granero» que se desplegaban hacia atrás y luego hacia abajo, comprendiendo el 80% del borde de fuga del ala.
Debido a que los flaps ocupaban el 80% de la envergadura del ala y los alerones eran poco efectivos a baja velocidad, se añadieron spoilers, acoplados con los alerones, para un mejor control de alabeo.
Motor Lycoming de Seis Cilindros con reductora, que permitía al motor mover una hélice de mayor diámetro, lo que añadía mejoraba la capacidad de despegar en corto, y proporcionaba frenado dinámico en el aterrizaje.
Con el ala transplantada casi intacta del prototipo a la aeronave de producción, ésta última incorporaría unas superficies de cola, horizontal y vertical, de mayor tamaño, para un mejor control y estabilidad a bajas velocidades.
La potencia para los modelos iniciales era suministrada por un motor Lycoming de seis cilindros GO-480-G1D6 de 295 hp.
El tren de aterrizaje principal está montado bastante adelantado, para prevenir los capotajes en caso de frenadas fuertes. Menos visible en las fotos es el tren de aterrizaje para aterrizajes con viento cruzado, que permite que las ruedas puedan girar hasta 20 grados a la izquierda o derecha. ¡Combinado con la gran estabilizador vertical, estas características de diseño permiten aterrizar en menos de 500 pies (150m) con un viento cruzado de hasta 25 nudos!
En conjunto, todas estascaracterísticas de diseño permiten al Helio Courier despegar «a lo ancho» de algunas pistas de aterrizaje, como a menudo lo hacía en exhibiciones aéreas. Las operaciones desde pistas de 500 pies en la jungla y áreas remotas se consideraban rutinarias. La velocidad de pérdida sin potencia es de impresionantes 31 millas por hora (50km/h). Y con motor, y la gran hélice sopnado el ala, el Courier podía maniobrar cómodamente a 28 millas por hora.
La producción comenzó en Pittsburg, Kansas, en 1954 y continuó hasta 1974. Durante ese tiempo, más de 500 Helio Couriers, en una variedad de configuraciones especializadas, salieron por la puerta de la fábrica.
Los clientes iniciales incluyeron operadores de aviación misionera como el Servicio de Aviación y Radio de la Jungla (JAARS) que servían a poblaciones aisladas en todo el mundo. El Courier también encontró una audiencia entusiasta entre los bush pilots en Alaska, Canadá y en todo el mundo.
Muchos operadores pronto descubrieron que la maniobrabilidad de 30 mph del Helio Courier lo convertía en una alternativa menos costosa a los helicópteros. Incluso eso llevó a ser utilizado por operadores policiales, permitiendoles rastrear a los delincuentes con escáneres infrarrojos con un presupuesto reducido.
El Courier se convertiría en un transporte utilitario ligero. La versión original del Courier de la Fuerza Aérea de EE. UU. realizó su primer vuelo en 1958. La USAF compró tres aviones para evaluación ese mismo año, designándolos L-28As y posteriormente redesignándolos como U-10As.
Finalmente, se pedirían más de 100 U-10As adicionales, principalmente para ser utilizados por unidades de comandos aéreos en el Sudeste Asiático. Se usó para enlace, carga ligera, operaciones de pequeñas entregas de suministros, guerra psicológica (lanzamiento de panfletos y difusión de propaganda), controlador de aire avanzado (FAC) y misiones de reconocimiento.
Antes de Aderholt, el primer cliente del Helio Courier fue el Ejército de EE. UU. Compró un solo fuselaje (s/n52-2540), sería el único YL-24.
Como resultado de los esfuerzos de Aderholt, en la década de 1950 la USAF ordenó tres Helio H-395 Super Couriers (58-7026/7028) como aviones de enlace L-28A. Pilotos de prueba probaron los L-28A -y sus hopersustentadores– en la «granja» de la CIA en Camp Peary, Va. ¡E incluso en el el patio del Pentágono! O eso cuenta la leyenda. Oficiales militares y civiles, considerando operaciones en el Congo y contra Cuba, quedaron impresionados por la capacidad STOL del Courier. Pronto, un puñado de Couriers de la CIA pertenecientes a Air America llevaban a cabo misiones clandestinas en el interior de Laos.
Couriers en la Zona de Combate
A partir de 1962, los operativos de la CIA de Aderholt y Larry Ropka introdujeron el Courier en Laos, donde EE. UU. estaba aumentando su presencia militar. El biógrafo de Aderholt, Warren A. Trest, escribió que el Courier podía operar desde pistas rudimentarias donde el De Havilland L-20 Beaver (redesignado U-6 ) y el Westland Lysander ¡no podían!El Courier podía aterrizar y despegar en una aldea que no tuviera pista de aterrizaje ni camino de ningún tipo.
Pronto, un puñado de Couriers de la CIA, pertenecientes a Air America, estaban llevando a cabo misiones clandestinas en el interior de Laos.
El Super Courier U-10 fue utilizado por la USAF y la CIA para enlace, carga ligera, operaciones de pequeñas entregas de suministros, guerra psicológica (lanzamiento de panfletos y difusión de propaganda), control aéreo avanzado (FAC) y misiones de reconocimiento.
Al menos un Courier de la CIA estaba registrado como perteneciente a la Sociedad National Geographic, una organización muy real que no realiza labores de inteligencia.
La CIA no operaba alas, grupos o escuadrones. Una pequeña unidad de aviación con sede en la Costa Este de EE. UU. empleaba un número desconocido de Helios en operaciones en América Latina y contra Cuba. Air America los operaba en el Sudeste Asiático. Y, aparentemente, fueron utilizados en operaciones clandestinas en Europa del Este.
Era una aeronave fácil de manejar.
El ex Jefe de la Cuerpo de Técnicos del IV Ejército de EE. UU., Kenneth Lundeby, fue asignado al destacamento de las 7ª Fuerzas Especiales del Ejército en Fort Bragg, Carolina del Norte, y tuvo la tarea de recoger el primer U-10 Courier del Ejército (63-13166) en la fábrica en Pittsburg, Kansas, en 1963 o principios de 1964. «Era una aeronave fácil de manejar», dijo Lundeby en una entrevista telefónica.
Los Couriers del Ejército en Panamá inicialmente estaban en aluminio natural con números pintados en la aleta, pero sin otra insignia. El General Chester Johnson, comandante de la región, ordenó aplicar marcas estándar.
A partir de aproximadamente 1970, un puñado de los ex-Couriers de Fort Bragg aparecieron en Alemania Occidental con una unidad del Ejército. Durante la era de la Guerra Fría, hubo rumores de operaciones detrás del telón de acero.
La USAF
En 1962, la Fuerza Aérea ordenó Couriers adicionales, el año en que la designación L-28 fue cambiada a U-10. En julio de 1965, la Fuerza Aérea formó el 5º Escuadrón de Comandos Aéreos para volar el U-10B en Vietnam. El escuadrón era un componente del 14º Ala de Comandos Aéreos.
Los pilotos elegidos para el escuadrón se entrenaron en los U-10B Super Couriers en la Base Aérea de Forbes, Kansas, de agosto a octubre de 1965. La unidad de entrenamiento era la Destacamento 6 del 1er Ala de Comandos Aéreos. El Coronel retirado Harvey Taffett dijo en una entrevista telefónica que el 5º ACS «realizó su primera misión en Vietnam en mi cumpleaños, el 23 de noviembre de 1965, sobre el Valle de Ia Drang«, sitio de la clásica batalla, ese mes, entre los soldados de caballería aérea estadounidenses y las tropas regulares norvietnamitas. «Teníamos 30 pilotos volando 20 aviones, pero no era una vista bonita. La mayoría hizo un caballito con el avión al menos una vez.» En una acción temprana, Taffett utilizó la mera presencia del Super Courier desarmado para lograr una rendición. «Logré que 60 personas salieran de una cueva y se entregaran».
Después de Vietnam, los Super CouriersU-10A/B/D sirvieron en cuatro Escuadrones de Operaciones Especiales de la Guardia Nacional Aérea. Un escuadrón de Rhode Island operaba Super Couriers en flotadores.
La conexión de la Fuerza Aérea con un pariente mayor del Courier, el Helio H-550A Stallion (que voló por primera vez el 5 de junio de 1964) se limitó a financiar la aeronave. El servicio adquirió 15 Stallions bajo la designación militar AU-24 con puntos duros debajo del ala y fuselaje, para reconocimiento armado, apoyo aéreo cercano y control aéreo avanzado. Todos menos uno de estos aviones fueron transferidos a la fuerza aérea camboyana. Todos fueron eventualmente destruidos en combates en Camboya.
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