Esto es un comunicado de Gema y Carlos: Hemos secuestrado el podcast para entrevistar a José Manuel, mientras no nos hable de su libro (disponible en Amazon) no le devolvemos el control, ni volverá a grabar sobre otros temas.
P.D.: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utilizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast.
A mediados de la década de 1950, Francia se encontraba enfrascada en guerra con Argelia y sufría una grave carestía de aviones adecuados de ataque a tierra en su lucha contra la guerrilla, o aviones COIN. De hecho, no tengo claro si considerar el MS1500 como uno de los primeros aviones de ataque atierra desarrollados para conflictos asimétricos, o como uno de los últimos bombarderos coloniales.
Cuando comenzó su diseño, ya se estaban usando contra el Frente de Liberación Nacional argelino aviones como el Texan, como haría España en el Sahara, pero los militares franceses querían un avión específicamente diseñado para la tarea. Incluso se llegó a modificar aviones como el SIPA S.10. El S.10 tenía que haber salido en el podcast que hicimos con Niebla de Guerra sobre aviones alemanes y japoneses utilizados por Francia justo tras la Segunda Guerra Mundial, pues igual que la Criquet derivaba de la Storch o Nord inició una exitosa saga de aviones basada en el Bf 108 Taifun, el SIPA S.10 venía del Arado 396 de la Segunda Guerra Mundial.
Morane Saulnier propuso en ese momento su proyecto, el MS 1500 «Epervier«. Exteriormente, el MS.1500 se presentaba como un avión monoplano de ala baja cantilever con potentes hipersustentadores.
El tren de aterrizaje fijo, con patín de cola. Contaba con un estabilizador vertical de gran tamaño. Montaba un turbohélice Turboméca Martadeau de 400 CV que movía una hélice bipala de metálica.
La tripulación era de dos personas, un piloto y un navegante, aunque podía volar con un tercer tripulante (un observador), o un pasajero.
El armamento consistía en cuatro ametralladoras de calibre 7,5 mm y capacidad bajo las alas para disparar dos misiles contracarro AS-11, bombas incendiarias y lanzagranadas.
El Morane Saulnier MS.1500 realizó su primer vuelo el 12 de mayo de 1958. Bautizado como Epervier (gavilán), fue rápidamente remotorizado con un Turbomeca Bastan de 650 CV.
Durante los primeros ensayos en vuelo, el avión demostró buenas cualidades de vuelo, estabilidad y también de vuelo a gran altitud. Incluso se probó el avión con dos cañones Hispano de 20 mm en lugar de las ametralladoras.
Sin embargo, el programa se tambaleaba ante la presión de los militares, quienes presionaban a los equipos de Morane-Saulnier. Finalmente, el proyecto se suspendió y la Fuerza Aérea francesa optó por el North American T-28 Trojan. Decisión respaldada por Sud Aviation, que planeaba producir bajo licencia el monomotor estadounidense Como T-28 Fennec (zorro).
A pesar de todo, la carrera del Epervier no terminó ahí. Los equipos del Centro de Ensayos de Vuelo y de Turboméca utilizaron esta máquina como banco de ensayos en vuelo el desarrollo de nuevos motores, como el Bastan o el Astazou. En total, habría volado con cerca de diez motores diferentes.
Fue con el Bastan Mk-IV de 985 CV, con el que el 31 de mayo de 1961 el Epervier estableció elrécord mundial de altitud para aeronaves de ala fija, monomotor turbohélice el al alcanzar los 11850 metros.
El Epervier voló bajo los colores del Centro de Ensayos en Vuelo hasta finales de 1975 para diversas pruebas. Posteriormente, fue almacenado durante un tiempo en SOCATA. A principios de la década de 1980, el único e irrepetible MS.1500 fue entregado al Museo del Aire y del Espacio del Bourget, donde fue destruido, junto con otros cuantos, accidentalmente en 1990 tras un incendio en sus almacenes.
Sin que sirva de precedente, no os mal acostumbréis, esta semana sacamos dos episodios. Y repito lo de que no os acostumbréis, ¡porque este es doble! Hoy hemos grabado por un lado con nuestro cobetero favorito, Rodrigo, de Fly Wilco, y por otro lado con nuestro habitual Esteban. Ambos han pensado en hablar dela misión Artemis II y de la Apolo VIII, con sus conclusiones y sus opiniones… un poco opuestas. Todo esto aderezado con comentarios de mecánica orbital, trastos soviéticos, carrera espacial y el resto de las misiones Apolo. ¿Nos acompañáis?
P.D.: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utilizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast.
El podcast de hoy bien podría ser un resumen de muchos de los episodios que hemos publicado ya, pero como hemos recibido bastantes consultas por email y otros medios, hemos creído oportuno hacer este especial dedicado a la defensa anti-drones, para intentar definir qué es eso de la defensa por capas, o por qué no hay un sistema definitivo anti-drone y cada cual es más adecuado para un tipo de drone o fase de vuelo del mismo. ¿Nos acompañáis?
P.D.: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utilizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast.
Voy con casi una semana de retraso para escribir esta entrada, pero el trabajo y otras obligaciones no me han dejado. No obstante, más vale tarde que nunca, y más si se trata de celebrar los 55 años del primer vuelo del primer prototipo del Aviocar, matriculado XT.12-1, en Getafe, con el piloto de pruebas de CASA, Ernesto Nienhuisen, a los mandos. Entonces no lo sabían, pero había despegado el mayor éxito comercial de la industria aeronáutica española (tal vez sólo por detrás de los motores Hispano Suiza de la Primera Guerra Mundial).
