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Cuando los franceses armaron un ULM tubo y tela con cohetes, y casi con misiles

Los aviones ultraligeros o ULM son muy populares en muchos países del mundo desde los 70. Son la forma más económica de volar, y han evolucionado mucho desde aquellos primeros tubo y tela con motores de dos tiempos poco potentes, llegando a alcanzar mejores prestaciones que las viejas C-152 que pueblan muchas escuelas de vuelo.

Yo mismo he defendido en más de una ocasion que sería buena idea reconvertir algunos ULM en aviones no tripulados. Por ejemplo, el Corsair Ultralight entra dentro de la categoríoa parte 103 de la FAA, esto es, aeronaves que no necesitan matriculación ni licencia. Con su velocidad, robustez y carga máxima de unos 100kg (lo que pesa el piloto), son células ideales para convertir en UAV, centrándonos solo en el desarrollo de la electrónica y ahorrando en el desarrollo de la célula.

Sin embargo hay ideas que se ven malas a la legua. De las que cuando se ven venir a lo lejos uno piensa un «en serio, ¿para qué intentarlo?». Esta es una de ellas.

Aeronautic 2000, fundada por Henri de Beaufort y Roland Magallon desarrolló su pequeño Baroudeur en los años 80. Tenía una estructura de tubos, revestimiento de tela para el ala y las superficies de mando, y una pequeña barquilla para los pilotos. Motor de dos tiempos, 175kg de peso en vacío, 385kg de peso máximo al despegue, y 100km/h de velocidad máxima, 90km/h de crucero y 2h de autonomía, monoplaza. En 1982 se introdujo la versión biplaza. Fue todo un éxito en Francia.

Y en 1983 se presentó en Paris Air Show de Le Bourget ¡una versión armada! Con dos o cuatro cohetes no guiados, bien podría haber sido una estrategia con un poco de humor para atraer visitantes al stand.

En Septiembre de 1983 Aeronautic 2000 fue adquirida por Matra, empresa que se dedica entre otras cosas a la fabricación de armamento. En noviembre cuatro ultraligeros fueron evaluados para ser utilizados por las fuerzas aerotransportadas: la aeronave podía lanzarse desmontada, montarse en poco tiempo por personal no especializado, y dotar a las tropas aerotrasportadas de un medio de reconocimiento ligero, silencioso y relativamente rápido. Y armado. Se les podría dotar de las capacidades de ataque y reconocimiento de un helicóptero ligero, por tan solo una fracción de su precio. ¡Y encima aerotransportable! Como se ve, es un concepto que hoy día se está cubriendo o intentando cubrir con una panoplia de aeronaves no tripuladas y/o munición merodeadora.

En 1984 se armó un Baroudeur biplaza con dos lanzacohetes gemelos de Luchaire Défense SA y cohetes de 89mm.

La primera prueba de disparo se realizó sobre el lago de Cazaux in Les Landes, en diciembre de 1984. Como se desconocía el efecto que podía tener el disparo de los cohetes sobre una aeronave tan ligera, tanto por el retroceso como por el efecto de la pluma de los gases sobre el revestimiento, se decidió que el piloto realizara las pruebas a tan solo 10m sobre el agua y fuera equipado con equipo de buceo. Sin embargo los lanzamientos fueron exitosos y no afectaron al ultraligero.

Durante los ensayos se realizaron disparos asimétricos, lanzando tan solo un cohete, o lanzando salvas de dos cohetes simultáneamente, alcanzando objetivos a 800m con buen tiempo. Las pruebas realizadas con mala meteo fueron insatisfactorias, lanzando 3 cohetes, de los cuales el primero impactó a 10m del objetivo y los otros dos hicieron blanco. Se llegaron a planear ensayos con misiles Mistral.

Finalmente, tan solo la Organización por la Liberación de Palestina, OLP, se interesó seriamente por la versión armada del ULM y el programa fue cancelado.

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Volar 1700km sin motor, nuevo record de Europa de vuelo a vela

Recorrido y perfil de vuelo gracias a Online Contest

El pasado 21 de marzo los pilotos franceses Gil-Souviron y Baptiste Innocent batían el récord de Europa de vuelo a vela al recorrer 1700km volando a vela, esto es, sin motor.

Gil Souviron
Baptiste Innocent

Ambos pilotos franceses han utilizado para realizar este vuelo un Stemme, un velero dotado de motor y hélice, para poder despegar de forma autónoma, y tren retráctil para batir el récord volando en la cara sur de los Pirineos, surfeando la onda de montaña.

Salieron de Perpignan y realizaron el mismo camino de ida y vuelta dos veces (ida-vuelta-ida y vuelta), adentrándose hasta 80km en el mar en la parte oriental del recorrido.

El perfil de vuelo realizado en el Stemme S-12 puede verse en la primera imagen de esta entrada. Como es de esperar de un vuelo sin motor, no es un vuelo recto y nivelado, sino que intercala periodos de descenso planeado con periodos de ascenso, alcanzando cotas de más de 7000m.

Gil y Baptiste con oxígeno para evitar la hipoxia
Instrumentos de vuelo en el momento que se encontraban a 7060m (sí, los veleros miden la altitud en metros en vez de en pies, y las velocidades en km/h en vez de en nudos)

La Federación de Vuelo a Vela Francesa ha publicado la siguiente entrevista, que traducimos un tanto libremente, con los pilotos.

  • ¿Qué os hizo decidiros a intentar superar este récord?
    • Baptiste Innocent: Este es un reto europeo que tiene casi 10 años. Con Gil ya habíamos hecho 1350 km en 2020 en estas mismas condiciones, y unos días antes habíamos llegado a 1500 km. Por tanto, era obvio que la siguiente etapa sería lograr el récord.
    • Gil Souviron: Ese día, la previsión meteorológica de viento claramente del noreste, lo que es una muy buena orientación para los Pirineos, porque también están orientados hacia el este. La velocidad del viento era de 70-80 km/h, y las condiciones parecían durar todo el día. Además con la suficiente humedad para tener nubes que hicieran resaltar los puntos más interesantes, lo cual es bastante raro con el viento del noreste, generalmente muy seco.
  • ¿Cuál fue la duración del vuelo?
    • Baptiste Innocent: doce horas y cuarenta y cinco minutos, lo que parece mucho, pero los vuelos de más de 10h no son raros, sobre todo en verano.
  • ¿Qué distancia y qué altitud habéis alcanzado?
    • Baptiste Innocent: El récord se estableció con 1600 km, pero como había buenas condiciones seguimos hasta los 1700 km. La altitud máxima se alcanzó al final del vuelo, gracias a la colaboración de los controladores aéreos españoles y franceses: 7200 m.
    • Gil Souviron: Despegamos a las 6:23 de la mañana y rápidamente subimos el excepcional resalte de Albères, para comenzar el circuito 25 minutos después a 4400 metros. Para extender el circuito, sistemáticamente viramos unos kilómetros más en cada curva, pero tuvimos que mantener el margen para completarlo y no pudimos extenderlo más hacia el oeste porque incluso partiendo de 6000 metros teníamos que planear durante casi 100 km entre el viaje de ida y vuelta para recuperar el resalte de onda a unos 3000 metros.Para asegurarnos de tener éxito en nuestro circuito en el último planeo, al sur del Canigó, pedimos una autorización para subir al nivel FL245 (7500 metros) y hacer un viraje internados 80 km en el mar. ¡Dejamos de subir a 7000 metros, metidos aún en una ascendencia de 2 m/s! Y continuando recto hacia el mar llegamos a los 7213 metros. La temperatura era de -22 ° C a 6000 metros y de -33 ° C a 7200 metros.
  •  ¿Cómo se prepara uno para estar más de 10h encerrado en la cabina de un velero?
    • Baptiste Innocent: Primero mentalmente. Tienes que estar preparado para pasar el día quieto y con frío. Hay que aceptarlo. Pensar en que volverás a entrar en calor por la noche, con la satisfacción de haber realizado un buen vuelo. Eso ayuda a sobrellevar el calvario. Físicamente tienes que estar listo el día anterior. Hay que llevar un estilo de vida saludable y descansar bien. El mismo día tienes que dedicar tiempo a preparar la cabina, preparar tu equipo, comida y bebida.
    • Gil Souviron: La mayor preparación es el día antes: tomar la decisión de levantarse muy temprano para salir a volar. Se pone el despertador de 2 a 2:30h antes del vuelo, dependiendo de la distancia al campo. Para este vuelo eso fue a las 4:30 de la mañana. El problema es que las buenas condiciones no se saben hasta unos días antes y solo se confirman de un día para otro. Así que si se espera que las condiciones sean buenas hay que dejar todo lo que tuviéramos en mente hacer y salir a jugártela ese día, esperando que sea el correcto. Y muchas veces las actividades profesionales nos impiden hacerlo, pero ese día era domingo. La noche anterior al vuelo es muy complicada para mí personalmente, porque duermo poco, muy poco, estoy demasiado excitado. A las 2 a.m., a menudo aun doy vueltas en la cama intentando dormir. Para mí, esta es la fase más complicada del vuelo de onda, la peor parte del vuelo es lograr dormirse el día anterior… El día del vuelo, una vez que el planeador Stemme S12 está listo, despegar es solo un placer. Apenas sale el sol, por fin te inunda con su luz, el vario es potente, es pura felicidad.
Vuelo a onda de Gil Souviron. Stemme S10, 1127km, 9 de enero de 2018
  • Y una vez en vuelo, ¿encontrásteis alguna dificultad en particular?
    • Baptiste Innocent: Muy buenas condiciones al amanecer, calma absoluta y la sensación de que sí sería posible. El primer tramo,hacia el oeste, rápido y con buenas condiciones. Regreso al este, un poco más lento. Navegamos hacia el Mediterráneo con el sol de frente, y todavía muy altos. Finalmente la mitad del camino estaba hecha, y vamos bien de tiempo. La segunda ida hacia el oeste, tan rápida como la primera. Presentimos el final, sabemos que estamos a punto de lograr el éxito. Último tramo al este, esta vez el sol ha girado y lo tenemos a la espalda. Empieza a hacer frío, estamos cansados, dudamos si ir hacia la Seu de Urgell, pero la duda se disipa rápido. Cuando nos damos cuenta de que hemos tenido éxito, aún nos queda mucho tiempo. Así que tenemos la loca idea de pedir a los controladores permiso para subir muy alto y deslizarnos lejos sobre el mar y así alargar el viaje hasta los 1700 km, lo logramos. Fantástico. ¡Tengo frío, pero soy feliz!
    • Gil Souviron: Fue la primera vez que volábamos sobre el mar tantos km. Antes habíamos hecho un vuelo sobre el mar de unos 20 km, ¡pero no 80! A priori sabíamos que en el camino de regreso las condiciones serían idénticas a las del viaje de ida y con un componente este en altitud bastante favorable a la vuelta. A 20 km del punto de viraje todavía estábamos a 5200 metros y viramos a casi 4700 metros, o menos de 19 de fineza hasta el aeródromo de Ampuriabrava. En el tramo de regreso, con el sol al frente y la ligera bruma que limitaba la visibilidad a unos veinte km, nos sentíamos solos en el mundo.

Fuente: Federación de Vuelo a Vela Francesa

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Carrera aérea Londres-Mánchester (1910) coloreada

En diciembre de 1903 volaba el Flyer de los Wright en Kittyhawk, aunque para estándares actuales más bien podría decirse que realizó algunos saltos. En 1906 el Daily Mail estableció el primero de un total de dieciséis premios aéreos, como el que estableció para el primer cruce del Canal de la Mancha: 10000 libras al primero que lograra volar de Londres a Mánchester. Para cobrar el premio el aviador tenía que cumplir con las siguientes premisas: hacerlo en menos de 24h, y con no más de dos paradas intermedias. Además el despegue y el aterrizaje debían realizarse a cinco millas (unos 8km) o menos de las oficinas del periódico en cada ciudad.

En aquella época este tipo de retos no era del todo inusual. La aviación estaba en pañales, costaba mucho tiempo lograr el reto, eran pocos los pioneros que estaban suficientemente locos para intentarlo -y más de uno murió en el intento-, y además vendía muchos periódicos.

Casi cuatro años después de que el Daily Mail estableciera el premio, y uno después de que Bleriot cruzara el Canal de la Mancha en su modelo número once, un piloto británico y uno francés competirían por ser el primero en aterrizar en Mánchester, recorriendo la increíble distancia de 185 millas (~300km).

El primero en intentarlo fue el británico Claude Grahame-White, el 23 de abril de 1910. Poseía un Bleriot, y dedujo que con el Anzani de tres cilindros tendría pocas posibilidades de lograrlo. Por eso lo intentó con un Farman III equipado con un Gnôme rotatorio. En la primera parada dañó el tren, que fue reparado mientras entraba en calor comiendo algo. Tras despegar sufrió con fuertes vientos y problemas de motor, lo que le obligó a aterrizar. Farman, que estaba dándole apoyo desde tierra, le recomendó no continuar con ese viento, ni aunque el motor hubiera estado en perfectas condiciones. El avión terminó con el tren de aterrizaje donde debiera estar el ala superior, y el ala superior donde debiera estar el tren de aterizaje…

Su intento por ganar el premio atrajo la atención del aviador francés Louis Paulhan. Dispuesto a conseguirlo para sí mismo, se embarcó hacia Londres. Ambos, Grahame-White y Paulhan intentarían conquistar el premio con sendos aviones Farman, ambos equipados con motores Gnôme, y con apenas diferencias entre ellos, a parte de la forma y disposición del timón de dirección. Otra diferencia era la envergadura, la del avión del francés era algo menor, para arañar unos kilómetros/hora de velocidad de crucero. Farman daría soporte a ambos por igual, al fin y al cabo daba igual cuál ganara, su firma saldría reforzada y con buena publicidad de la prueba.

El avión del galo llegó a Hendon, donde lo ensambló, el 27 de abril. Mientras el británico reparaba el suyo en el garaje del periódico. Tras realizar un vuelo de prueba, Grahame-White decidió que el aparato estaba en condiciones de vuelo tras la reparaciónb, pero que había demasiado viento para intentarlo, aún tenía fresca la experiencia de unos días atrás. Visto que Grahame-White había decidido aplazar su despegue hasta el día siguiente, Paulhan optó por despegar ese mismo día y vérselas con el viento para ganar un tiempo precioso contra su rival. Así que despegó a las 17.30.

A las 17:57 despertaron a Graham-White con la noticia de que su oponente había partido ya hacia Manchester, así que condujo hasta la zona de despegue escogida por él para tratar de darle alcance. A las 18:30 despegaba.

Ambos seguirían la línea del ferrocarril para guiarse en la navegación. Las traviesas habían sido pintadas en blanco para facilitarles la tarea. Para cuando les sorprendió la noche y tuvieron que aterrizar, el británico había recorrido 60 millas (unos 100km), hasta Roade, cerca de Northampton, mientras que el francés había volado 117 (unos 190km), hasta Lichfield, al norte de Birmingham .

Graham-White, dispuesto a ganar a Paulhan, decidió despegar de noche, cuando la luna estuviera alta. A pesar de que su intención era despegar a las 2, tuvo que esperar 45 minutos a que las nubes dejaran de ocultar la luna. Despegó por los pelos y con un motor que no funcionaba del todo bien. Fue el primer despegue y navegación nocturno que se realizaban en las islas británicas, y de los primeros de la historia. La parte buena es que por la noche el viento suele estar mucho más calmado que durante el día…

Casi a las cuatro y cuarto se vió forzado a aterrizar cerca de Polesworth, un pueblo a menos de 20km de Roade. El motor había comenzado a perder potencia casi media hora antes.

Paulhan despegó poco antes de que el británico tuviera que tomar tierra por emergencia. También sufrió el viento y las turbulencias que éste y la cercanía con el suelo le causaban. Ascendió hasta 1000ft para intentar huir de sus efectos. A las 5.25 un zumbido alertaba en el campo de destino que un avión se aproximaba. La silueta del avión, con su doble deriva, le identificaba como el avión de Paulhan, que tomaba tierra a las 5.32.

Farman y la mujer de Paulhan habían seguido al aviador que había encabezado la carrera en todo momento por ferrocarril. En ese mismo ferrocarril viajaban periodistas de multitud de periódicos, incluso del otro lado del charco como el New York Evening Post, que cubrían el evento. Un espectáculo que al fin y al cabo no se había dado nunca antes.

Paulhan declaró que no se volvería a embarcar en otro vuelo similar ni aunque le ofrecieran el doble de la suma. Graham-White había vuelto a caer víctima de los problemas de su motor, que de no haber fallado, le podía haber permitido adelantar, o al menos alcanzar, a Paulhan.

El 30 de abril recibiría Paulhan las 10000 libras y Graham-White una Copa de las Cien Guineas, un premio de regatas, en una comida organizada en su honor. Y de paso se anunció el siguiente premio: una carrera de 1000 millas por Gran Bretaña.

Fuentes: Those Magnificient Men

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Cuasi centenaria veterana piloto soviética vuela un simulador de vuelo

Este vuelo de María Koltakova volando a sus 99 años el simulador de vuelo con el que entrenan los pilotos rusos de Su-34, variante de ataque a suelo del Flanker, nos ha traído a la memora a Marie Marvingt, que a sus 80 voló el F-100 Super Sabre por invitación de la USAF y aprendía a volar helicópteros. O cuando Luis Lavín, niño de la guerra que combatió con los soviéticos en la Segunda Guerra Mundial, aceptó a volar nuestro simulador de juguete en la Campus Party.

Y es que cuando la aviación se lleva en la sangre se lleva en la sangre. Y las ganas de estar en el aire y manejar los mandos no se pierden.

La abuela de hierro, como se autodenomina María Koltakova fue noticia hace un par de años por haber saltado en paracaídas en tándem. Y desde aquí no podemos más que desarla que cumpla 100, y esperemos que esta vez le dejen volar un avión de verdad, en vez de un simulador. Felicidades, aviadora, por esas ganas de seguir volando, ¡y que duren mucho!.

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Un barril partido en dos para aprender a volar

Este simulador de vuelo bien podría ser el eslabón perdido entre los aficionados a la simulación y la cerveza, y el origen que une a ambos.

Toques humorísticos a parte, este particular invento no es sino un simulador de vuelo Antoinette.

Avión Antoinette en el Museo de Le Bourget, foto del autor

Antoinette era una empresa que a comienzos de siglo fabricaba aviones y motores, aunque su recorrido fue más bien corto, para 1913 ya figuraba en el Jane’s All the World’s Aircraft como empresa desaparecida.

El ingeniero León Levavasseur constructor de motores marinos convenció en 1902 a su ya socio Jules Gastambide para fundar una empresa de motores de aviones, y la llamaron Antoinette, nombre de la hija de Gastambide.

Comenzaron con un motor de 8 cilindros dispuestos en V ¡y ya con inyección! de 50CV. Y tras un cierto éxito, vendieron 50 motores de avión entre 1906 y 1907, cantidad considerable si consideramos la producción aeronáutica de la época, decidieron producir sus propios aviones. El éxito estuvo posiblemente propiciado porque fue uno de sus V8 de 50CV el que propulsaba el 14-bis de Alberto Santos Dumont en su vuelo de 1906 en el campo de Bagatelle, París.

El fuselaje de los aviones estaba realizado en madera y recordaba a la forma de una barca. Las alas estaban revestidas de tela. Y los mandos aerodinámicos estaban controlados por dos ruedas, una a cada lado del piloto, controladas una con cada mano. Con una de estas ruedas se controlaba el alabeo, con la otra la profundidad, y ambas estaban unidas a una barra con la que se controlaba el timón de dirección. En una época en la que apenas se conocía como diseñar un avión es normal que tampoco se conociera como diseñar un sistema de control eficaz y cómodo. Se probaron varios, y finalmente se impuso el de palanca y pedales o cuerno y pedales. Pero en esta época estaba todo por desarrollar, y la marca Antoinette apostó por su sistema de dos volantes.

Los exitosos vuelos de Hubert Latham, que estableció con aviones Antoinette en poco tiempo numerosos récords de duración, altitud, distancia… atrajeron las miradas de todos sobre estos aviones, de los que llegarían a recibir 20 pedidos. También del ejército francés.

Y aunque Latham parecía que se había hecho con los controles con facilidad y rompía una marca tras otra, al resto del mundo le parecía un sistema difícil de manejar. Y es por eso que el ejército no solo encargó algunas aeronaves, sino un sistema de entrenamiento. Y así nació nuestro simulador de vuelo Le tonneau Antoinette.

En 1910 Antoinette y el ejército abrían una escuela de vuelo en Mourmelon cerca de Châlon en Champagne.

El principio de funcionamiento era sencillo. El simulador constaba de un barril cortado en dos, una mitad sobre otra. La mitad superior tenía unos largueros, que sobresalían por los laterales, que el instructor manejaba para sacar de la posición de equilibrio el avión, haciendolo picar, alabear o combinando movimientos. El alumno debía manejar los mandos para recuperar la posición de equilibrio, con la ayuda visual del listón situado a la altura de sus ojos y frente a él, que hacía las veces de horizonte.

Finalmente el ejército optó por los aviones de Robert Esnault-Pelterie, con unos mandos más convencionales. Y Antoinette, que no logró tener una cantidad de pedidos suficiente, terminó quebrando.

Le tonneau Antoinette

Fuentes