Beriev es conocida por sus hidros. Pero también por sus conversiones de aviones «normales» en aviones para «misiones especiales», como los AWACS A-50 y A-100, y el avión armado con láser A-60, todos basados en el Ilusin Il-76.
El A-60 fue desarrollado originalmente por la Unión Soviética a mediados de la década de 1970 como una forma de combatir globos de gran altitud. Fue equipado con un cañón láser de dióxido de carbono (CO₂), creando así el sistema Dreyf.
El ultraligero SkyRanger dronizado por los ucranianos ha vuelto a causar revuelo en las redes sociales. En esta ocasión porque se ha publicado un vídeo de un drone interceptor ruso estrellándose contra él, en el que se puede ver cómo la aeronave sigue volando a pesar de los daños.
Aunque la imagen es muy impresionante, no es tan extraña. El avión es una aeronave de estructura tubular y revestimiento de tela, no trabajante, bastante tolerante al daño. Y los impactos son de pequeño calibre y han impactado en la tela, pero no han causado daños en la estructura primaria ni en elementos de control, así pues el SkyRanger sigue en vuelo, siempre y cuando no se alcance una zona vital del mismo.
De aquí hay gente que ha sacado la lectura de que las viejas estructuras reticulares revestidas de tela son muy tolerantes al daño.
Personalmente, y después de hablar tanto de interceptación de drones de gran tamaño, yo sacaría otra lectura: se necesita munición de mayor tamaño o explosiva para tirar drones como éste, las escopetas con postas y la munición similar se queda corta. ¿Veremos la introducción en Ucrania de calibres mayores, como el 30mm del apache, con espoletas de proximidad?
La operación Epic Fury se lanzó el 28 de febrero de 2026. El 3 de abril, Irán derribó con un misil disparado desde un manpad un F-15E Strike Eagle del 494th Flight Squadron. A partir de ese momento se desencadenó la operación de búsqueda y rescate de combate (CSAR — Combat Search and Rescue). Fue noticia en todos los medios, y nosotros tuvimos la tentación de hablar de ella nada más ocurrir, pero preferimos ser prudentes y esperar un poco de tiempo para poder recopilar toda la información fiable que pudiéramos, para poder contárosla después. Y eso ha hecho nuestro colaborador Carlos. ¿Nos acompañáis?
P.D.: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utilizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Sabéis que nos gusta el más rápido, más alto, más lejos como a cualquier aerotrastornado. Y si además está involucrado un Boeing 747 y una vuelta al mundo, más aún.
Un día como hoy, pero de 1976, Pan American World Airways estableció un nuevo récord mundial de velocidad para dar la vuelta al mundo con uno de sus Boeing 747SP-21 (N533PA), bautizado Clipper Liberty Bell, El vuelo se inició el 1 de mayo en el Aeropuerto Internacional JFK, Nueva York, con 98 pasajeros a bordo, y varios pilotos e ingenieros de vuelo de refresco, para conmemorar el bicentenario de la independencia de los Estados Unidos.
Un caza con mayor velocidad ascensional es posible montando el motor en una bancada móvil, sincronizada con los timones de profundidad, según Andrew Sedlemeier, de Oakland, California, que ha invertido 12 años construyendo esta innovación de la que hablamos en el jardín de su casa. […] El avión de Sedlmeier nunca ha volado.
Esta foto nos ha llegado a través de varios medios, y la hemos investigado un poco. Todo lo más que hemos encontrado ha sido una patente estadounidense, US1732570A, del 22 de octubre de 1929.
En ella se describe lo que hoy día sería conocido como un sistema de empuje vectorial. O, más propiamente dicho, de tracción vectorial.
El motor va montado sobre una bancada móvil, articulada en los ejes de cabeceo y guiñada, que permite cambiar el ángulo de asiento del motor, modificando de este modo el vector de tracción de la hélice. La articulación del motor estaría accionada por los mandos de los timones de profundidad y dirección. Como curiosidad, la patente describe el movimiento de los timones a través de volantes, en lugar de pedales y palanca de mandos o cuernos.
Como dice la noticia de más arriba, el avión nunca llegó a volar. Y hubiera sido interesante estudiar los efectos en la bancada, los sobre-esfuerzos más bien, y los efectos sobre la vida a fatiga de la bancada, debido a los pares de precesión giroscópica aparecidos al cambiar la inclinación del disco de la hélice. Además el movimiento del motor se logra de forma mecánica, a través de tornillos sin fin movidos por los volantes de control y de coronas, lo que causaría casi con toda seguridad que los mandos respondieran con lentitud.
