Francia quiere el 80% de la carga de trabajo del NGF

Imagen vía Airbus

Parece que Francia quiera salirse del Eurodrone, de hecho lo han reconocido varias veces, y quieren optar por desarrollos propios. Y con el Next Generation Fighter, el caza de nueva generación que se integra dentro del sistema FCAS, exigen el 80% de la carga de trabajo, así que también parece que o lo quieren para ellos solos, o salirse.

El director del fabricante francés de aviones Dassault, Éric Trappier, ha señalado en varias ocasiones en el pasado que, desde su punto de vista, su empresa puede construir un nuevo avión de combate sin el apoyo de terceros. Además, está insatisfecho con la distribución de tareas en el proyecto franco-alemán-español de defensa Future Combat Air System (FCAS) y, hace pocas semanas, en una entrevista durante el Paris Air Show, exigió el liderazgo en el subproyecto del FCAS para el desarrollo de un nuevo avión de combate, el New Generation Fighter. Como alternativa, planteó incluso la posible salida de Dassault del programa.

Según leemos en Hartpunkt, fuentes bien informadas dicen que el gobierno francés ahora habría respaldado las exigencias de Dassault. Se dice que el Ministerio de Defensa en Berlín fue avisado de que Francia aspira a un 80 por ciento de participación en la carga de trabajo del New Generation Fighter, lo que trastoca por completo la distribución de tareas acordada tras largas negociaciones entre las naciones e industriales participantes.

Ya no se podría hablar de una relación de igualdad entre los socios. Esto podría suponer a largo plazo el fin del desarrollo de aviones de combate en Alemania y España, ya que todos los componentes esenciales quedarían en manos francesas. A España le quedaría la industrialización del Hürjet, y a Alemania el desarrollo de los puntos fieles, tambien conocidos como remote carriers o collaborative combat aircrafts. El desarrollo de este tipo de aeronaves, dice el medio alemán, apenas podría compensar la pérdida de volumen, experiencia y capacidad. Citan también un estudio de la Asociación Alemana de la Industria Aeroespacial (BDLI), que dice que solo los 38 Eurofighter del Tramo 4 para la Bundeswehr aseguran unos 7800 puestos de trabajo de alta tecnología en más de 100 empresas alemanas.

Collaborative Combat Aircraft

Christoph Schmid, portavoz del SPD para la Luftwaffe y el FCAS en la Comisión de Defensa del Bundestag, ya había oído hablar desde hace tiempo en círculos industriales sobre posibles intentos de Dassault de «reequilibrar». Dice Schmid que si el gobierno francés insiste en no dar marcha atrás en la demanda de un 80% de la carga de trabajo, podría representar el “clavo en el ataúd” del proyecto conjunto. «No podemos aceptar eso», dijo Schmid a Hartpunkt, «Aceptar esta exigencia implicaría ceder demasiada independencia y soberanía, y en última instancia, financiar con dinero alemán un proyecto francés». Y con dinero español, añadimos nosotros.

Según el medio alemán, ni la BDLI ni portavoz alguno del Ministerio de Defensa pudieron ser contactados. Sin embargo, según fuentes del Ministerio, Alemania sigue considerando válidos los acuerdos existentes dentro del consorcio FCAS.

Ahora queda por ver cómo reaccionarán los actores involucrados.

Francia detalla el aumento del gasto en defensa, mientras avanza el estudio del Rafale F5

Francia ha anunciado nuevos pedidos de defensa por un valor de 4.000 millones de euros (4.700 millones de dólares), sumando un total de 12.000 millones de euros en esfuerzos de defensa durante la primera mitad de 2023. Este gasto forma parte de un presupuesto militar total esperado de 31.000 millones de euros para 2025.

Entre las asignaciones, se destinarán 318 millones de euros a Dassault Aviation para el estudio de mitigación de riesgos del futuro estándar F5 del Rafale, la continuación de la producción de aeronaves Rafale y el trabajo en el Sistema de Armas de Nueva Generación (NGWS). Además, se lanzará un demostrador de planeador espacial como parte del proyecto Vortex.

Thales recibirá 725 millones de euros para desarrollar enlaces de datos para el Rafale, que contará con el estándar operativo F5 a principios de la próxima década. Safran invertirá 128 millones de euros para acelerar la producción de su arma aire-superficie AASM, mientras que MBDA destinará 69 millones de euros a la continuación del misil antibuque Exocet.

Por último, Airbus recibirá 89 millones de euros para la producción de helicópteros H225M Caracal para la fuerza aérea francesa. En total, se espera que el gasto militar de Francia alcance los 268.000 millones de euros entre 2024 y 2030.

Vía Harkpunkt y Flightglobal

El P-38 en servicio foráneo: Francia, Reino Unido, China…

El P-38 fue uno de los más importantes cazas de la Segunda Guerra Mundial. El aparato nació a raíz de una especificación de 1936, formulada por el U.S. Army Air Corps: pedían un caza con una velocidad, alcance, capacidad de trepada… tales que quedaba fuera de toda duda razonable: IMPOSIBLE PARA UN MODELO MONOMOTOR.

El diseño fue aceptado por el Air Corps el 23 de junio de 1937 y el prototipo XP-38 fue entregado en enero del 39, con motores de 960HP (los Allison V-1710-11 y 15 que giraban en sentidos contrarios para neutralizar el efecto del par de giro de las hélices) . Voló por primera vez el 27 de enero del 39, y se estrelló en un vuelo transcontinental para récord, de California a Nueva York el 11 de febrero de ese mismo año.

El Lockheed P-38 Lightning acumula una impresionante serie de «primeros…»

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Beate Uhse, de pionera de la aviación a pionera de los sexhops

La aviadora

Su nombre de soltera era Beate Dorothea Köstlin. Nació el 25 de octubre de 1919 en Wargenau en una casa solariega de 450Ha propiedad de su familia, cerca de Cranz, en Prusia Oriental, hoy en el Oblast de Kaliningrado, Rusia. Fue la menor de tres hermanos, de la pareja formada por una de las primeras mujeres que estudió medicina en Alemania, la médico Margarethe Räntsch y Otto Köstlin.

Del matrimonio nacieron tres hijos: Ulrich ( 1907), Elisabeth ( 1909) y Beate ( 1919), esta última nacida en la finca de Wargenau. Margarethe Köstlin-Räntsch estaba relacionada con el presidente del Reichsbank, Hjalmar Schacht, quien sería junto con su esposa Luise, padrino de Beate.

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Cien años del primer Messerschmitt

Foto de la Wikipedia

El Dr «Willy» Messerschmitt no necesita presentación para prácticamente ninguno de los aerotrastornados que nos leéis. Sabemos que es el ingeniero aeronáutico alemán responsable del diseño y la construcción de alguno de los aviones de combate más famosos de la Segunda Guerra Mundial, como el Messerschmitt Bf 109 y el 110, por ejemplo. Sabemos que participó en el diseño del Hispano Haviación Saeta, y del HA-300. ¿Y sabemos que antes que eso diseñó veleros, motoveleros, y que su «primer» avión voló, hace este mes de enero de 2025, cien años?

Messerschmitt nació en 1898. En su juventud conoció a Friedrich Harth, con quien aprendió a diseñar y fabricar veleros desde 1914, ¡con tan solo 16 años! Harth se incorporaría a filas, por la Primera Guerra Mundial, en 1914 y Messerschmitt en 1917. Tras la guerra continuarían desarrollando veleros y motoveleros, nombrados con una numeración consecutiva desde el S-1 hasta el S-16, siendo el S-9 el primero en ser diseñado totalmente en solitario por el joven Messerschmitt.

En 1923, Willy se gradúa en la Universidad Técnica de Munich y Harth abandona la compañía en la que diseñaban sus veleros. Tras esta marcha, Willy fundaría Messerschmitt Flugzeugbau GmbH y diseñaría el M 17, el que se considera el primer avión de motor (no motovelero) del ingeniero.

Las ascendencia del M 17 se puede rastrear a través de los motoveleros S 16 y S 15 hasta el planeador Messerschmitt-Hirth S 14.

Puesto del piloto

El biplaza, casi completamente hecho de madera, pesaba tan sólo 198 kg. El motor era un Bristol Cherub II de 29 hp, aunque recibió otras motorizaciones. Seguía, en líneas generales, las tendencias de diseño de otras aeronaves civiles «de turismo» de la época: muy poco peso y alas de mucha envergadura y gran alargamiento para compensar la falta de motores potentes. Eso sí, para reducir la resistencia, el piloto y el acompañante iban alojados dentro del fuselaje, sin visibilidad frontal alguna para ninguno de los dos.

teniente Eberhard von Conta, quien pilotó el monoplano Messerschmitt con motor Bristol «Cherub» sobre los Alpes durante el vuelo de Múnich a Roma. A la derecha se ve al Dr. von Langsdorff, quien fue el pasajero de Conta en el vuelo

Se construyeron seis u ocho aviones, según fuentes. Y, a pesar del pequeño número, el modelo se popularizó, gracias a ganar varias competiciones o ser el primer avión ligero que cruzó los Alpes centrales en septiembre de 1926, con el piloto Eberhard von Conta a los mandos y el escritor Werner von Langsdorff como pasajero. Volaron en un M 17 desde Bamberg hasta Roma. El vuelo duró más de 14 horas y tuvieron que repostar cada tres horas, ya que el tanque solo cabían 28 litros. Alcanzaron una altitud de 4500 m (14760 pies).

Bristol «Cherub» en Alemania: En la reciente reunión internacional en Múnich, el monoplano Messerschmitt M.17, equipado con motor Bristol «Cherub», obtuvo el primer lugar tanto en las competiciones de altitud como de velocidad, y, según el Sr. Messerschmitt, el «Cherub» «funcionó como un reloj de principio a fin de las competiciones». El piloto fue el Sr. Karl Croneiss.

Ya en mayo del año anterior, el avión bautizado como Ello había ganado una de las competiciones en el Oberfrankenflug, y dos premios más en la competición internacional de vuelo en Oberschleissheim cerca de Múnich.

75 años después del primer vuelo, la Fundación Messerschmitt decidió poner nuevamente este diseño histórico en vuelo. Entre 2000 y 2004 se fabricó una réplica casi exacta, que pesa unos 40kg más que la original al añadir equipos de comunicaciones y seguridad que en 1915 no llevaban, y se le instaló un motor de 1926 Bristol Cherub III con una potencia máxima de 36 hp. El avión, bautizado como Ello II y pintado con los colores del avión que sobrevoló los Alpes Centrales en 1926, fue entregado a EADS (ahora Airbus) en septiembre de 2004. Actualmente, se exhibe nuevamente al público en la colección del Museo de Vuelo Messerschmitt.

El único M 17 real que se conserva, se encuentra en el Deutsches Museum de Munich.

Fuentes