¿Cómo nacieron los «hidroaviones apagafuegos»?

Canadair del 43 Grupo

A finales de agosto os contábamos cómo habían nacido los aviones terrestres apagafuegos. Pero en España conocemos más los hidroaviones, esos aviones amarillos que cargan agua en los lagos, embalses o cerca de las playas, para ayudar a las brigadas de tierra a apagar los fuegos.

Si el origen de los aviones cisterna terrestres es estadounidense, el origen de los hidroaviones bomberos es canadiense.

La idea nación en 1944, de una conversación entre Pete Marchildon y Carl Crossley [pdf], dos pilotos que volaban para el OPAS (Ontario Provincial Air Service), y habían volado anteriormente en la RCAF. Marchildon comentaba a Crossley que si los grandes bombarderos podían transportar muchas toneladas de bombas para destruir puentes y fábricas, tal vez podrían llevar las mismas toneladas de agua para atacar pequeños fuegos y contribuir a su extinción. Crossley pensó en ese momento que la idea de utilizar un bombardero para apagar fuegos en lugar de para causarlos era una locura. Pero la idea ya bullía en su cabeza.

Fairchild KR-34, vía Wikipedia

Mientras volaba un pequeño Fairchild FR-34 equipado con flotadores sobre un lago divisó un pequeño incendio, y fue cuando se le ocurrió la idea que ensayaría: instalaría un bidón de 45 galones en el asiento delantero del biplano, y unas tomas dinámicas en la parte trasera de los flotadores, de tal modo que con la presión generada durante el carreteo por el agua podría llenar el depósito.

Antes de probarlo en vuelo lo probó en una embarcación, y el sistema funcionó correctamente. Sin embargo, al instalar el bidón en el avión, no logró llenarlo por completo, puesto que la presión generada al carretear era insuficiente para subir el agua a través de un recorrido de tuberías tan largo y con el depósito tan alto.

Phil Hoffman, jefe de los rangers de Timagami en ese momento, le sugirió olvidarse de la toma dinámica para llenar el depósito alojado en el fuselaje, y usar una bomba normal y corriente conectada a un tubo que se sumergiría en el agua. Crossley se decidió a probarlo en su KR-34, e hizo historia en el mundo de los aviones apagafuegos al atacar por primera vez en la historia un pequeño fuego de pruebas desde un avión que había recogido previamente el agua mientras navegaba sobre ella. Las pruebas fueron un éxito, aunque no llegara a apagar el fuego del todo, sí había logrado reducir su potencia, y empapar a Hoffman y a otro observador terrestre, que le indicaban cuándo lanzar el agua.

Comentando los ensayos en una reunión posterior con el supervisor de protección de bosques, éste sugirió que podían cargar más agua si utilizaban los propios flotadores como depósitos.

Crossley pensó que la mejor aeronave para esto sería el Noordyun Norseman, un avión con un motor radial de 600HP que conocía bien por haber hecho numerosos vuelos de entrega con él.

Hizo modificar los flotadores con unas tomas de agua y unas compuertas para liberarla.

A finales de agosto de 1945 recibió el avión con los flotadores modificados instalados. Podía cargar 54 o 55 galones de agua en apenas 9 segundos.

Al poco de llegar con el avión a Timagami se produjo un incendio en un área inaccesible. Crossley decidió probar su invento, y realizó tres descargas sobre el mismo. Para cuando llegaron los rangers el fuego había reducido de su intensidad y pudieron terminar de apagarlo.

A pesar de que el invento había funcionado bastante bien, el OPAS no apoyó el desarrollo de la idea. Sería ya en 1950 cuando se decidió probar una idea un tanto peregrina, quedando abandonado el sistema de Crossley.

Bombardeo con sacos de agua

El OPAS había decidido bombardear, literalmente, el fuego, con bolsas cargadas de 35 libras de agua. El método resultó ser peligroso para las brigadas de tierra. Y, en al menos uno de los casos, el impacto directo de la bolsa de agua contra un foco de fuego, en vez de apagarlo, lo dispersó aún más.

Instalación de los depósitos sobre los flotadores

Tom Cook, futuro director del OPAS, decidió recoger las ideas de Crossley y continuar su desarrollo, ya en los años 50. Primero pensó en continuar desarrollando la idea de cargar los flotadores, pero finalmente él y George Gill montaron en un De Havilland Otter dos depósitos de agua, situados entre la parte superior de los flotadores y la inferior del fuselaje, cuyos centros de gravedad quedaban alineados con el del propio Otter.

Beaver descargando agua desde los tanques sobre los flotadores

En 1957 hicieron las primeras descargas exitosas sobre un fuego forestal con este sistema. Aunque el sistema funcionaba bien, tenía algunos pequeños problemas con la descarga de agua debido a su posición sobre los flotadores. Por ello se ideó un sistema basado en una única cisterna ventral. Esta disposición tenía menos resistencia aerodinámica y mejoraba el patrón de distribución de agua. ¡Y este sistema fue adoptado en los Estados Unidos!

Depósito ventral bajo un Beaver

Sería Knox Hawkshaw, de Field Aviation, quien crearía los sistemas que aún hoy se usan. Inventó dos tomas retráctiles, en vez de fijas como las de Cook, y las instaló en un CANSO Catalina, para llegar unos depósitos situados dentro del casco de la hidrocanoa. El avión podía cargar así 1000-1400 libras de agua. Field convertiría 18 CANSO Catalina.

CANSO Catalina

Liston Aircraft introduciría los Catalina apagafuegos en el Estado de Washington en 1963.

A partir de 1965 Field Aviation trabajó con OPAS, que se convertiría en OMNR para producir nuevos aviones apagafuegos basados en los Turbo Beaver, Otter, y Twin Otter.

Martin Mars apagafuegos siguiendo a su helicóptero guía

En 1957 se retiraron del servicio los Martin Mars, hidroaviones nacidos como bombarderos. Cuatro de ellos fueron comprados por Dan McIvor para convertirlos en apagafuegos, y dos de ellos han estado volando con Coulson hasta hace relativamente poco.

Y en los 60 llegó el primer avión diseñado ex profeso como avión apagafuegos: el Canadair 215. Basado en el éxito del Catalina, su diseño comenzó en 1963, y fue puesto en producción en 1968. Desde entonces no ha dejado de volar, primero con motores radiales de pistón, luego con turbohélices (215T si es un pistón reconvertido o 415 si es un turbina de fábrica), y hasta la fecha, que sigue en desarrollo por Viking Air, que ha comprado también la marca De Havilland, siendo su último modelo el CL-515.

Viking 515

Fuentes

¿Cómo nacieron los aviones «apagafuegos»?

Memorial a los pioneros, vía HMDB

Introducción

El primer avión cisterna operativo fue desarrollado en Willows, California, para Willows Flying Service, en 1955, por una petición del Fire Control Officer (Mendocino National Forest – MNF).

Se modificó una aeronave agrícola Boeing Stearman 75 «Caydet» con un tanque de 170 galones en el aeródromo de Willows. Esta Caydet, N75081, sería el primer bombardero de agua, el primer avión apagafuegos de la historia.

El primer lanzamiento desde el aire se realizó el 12 de agosto de 1955, en el MNF. En 1956, se modificaron siete aviones agrícolas y formaron el primer escuadrón operativo de aviones cisterna en los Estados Unidos.

Pilotados por aviadores locales, operaron desde el aeródromo de Willows para combatir los incendios forestales en todo California.

Inicialmente, se usaba agua corriente como extintor de incendios. Sin embargo, pronto se descubrió que la mayor parte del agua se evaporaba antes de llegar al fuego. Se adoptó la práctica de agregar productos químicos al agua para inhibir la evaporación. El borato fue uno de los primeros productos químicos utilizados, de ahí el término bombardero de borato.

En 1959, los aviones cisterna pesados, capaces de transportar 2000 galones de retardante, proporcionaban una herramienta eficaz para controlar los incendios forestales. Hoy en día, su uso se ha convertido en un elemento básico para la supresión de incendios forestales.

Se cree que es la única foto de la primera descarga aérea sobre el incendio de Mendocino, el 12 de agosto de 1955. Vía Fire Aviation

Un piloto especialista de Hollywood, padre de los aviones-bombero

Si no fuera por los esfuerzos de dos hombres que se establecieron en la ciudad de Willows, California, muchos de los monstruosos incendios que asolan el mundo estos últimos años hubieran sido casi imposibles de extinguir. La colaboración entre los medios aéreos y los terrestres es imprescindible.

Esos dos hombres eran Floyd “Speed” Nolta y Joe Ely, y fueron pioneros en el uso de aviones para arrojar agua sobre los incendios forestales.

Nolta ya era un mecánico de gran prestigio a los 17 años, cuando se alistó en el ejército después de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial. El ejército lo envió a Rockwell Field, cerca de San Diego, para que sirviera como mecánico.

Mientras estaba en Rockwell, Nolta conoció a Jimmy Doolittle, que aún no era un aviador legendario, y los dos hombres se hicieron amigos para toda la vida.

Nolta hizo vuelo en avión en el ejército, y aprendió a volar después de la guerra cuando se instaló en Willows, en Valle de Sacramento del norte de California. Allí formó Willows Flying Service, dedicada a los servicios de fumigación.

Nolta y su avión preparado para sembrar arroz

En 1928, Nolta desarrolló una forma de acelerar la siembra de arroz montando una tolva en el fuselaje de su biplano Travel Air con motor Hispano-Suiza. Una válvula deslizante con una perilla roscada le permitió medir cantidades precisas de fertilizante y semillas que caían de la tolva a una caja. La estela de la hélice esparció el producto en una franja de 50 pies. El sistema de Nolta mejoró enormemente la dispersión del arroz. Según Thad Baker, un asesor de cultivos certificado y agricultor de arroz moderno, los pilotos de todo el mundo todavía usan el dispositivo de Nolta.

Además de los vuelos agrícolas, Willows Flying Service tenía contratos para brindar varios servicios al Servicio Forestal de EE. UU. Llevó personal a áreas remotas, transportó suministros por aire, realizó búsquedas aéreas de incendios y dejó caer semillas para replantar tras los incendios.

Mientras Nolta estaba haciendo carrera en Willows, un joven 11 años menor que él buscaba una educación de la Ivy League. Nacido en Wisconsin en 1911, Joe Ely obtuvo una licenciatura en Dartmouth College y un máster en botánica de la Escuela de Silvicultura de Yale en 1935. Se unió al Servicio Forestal.

Cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial, los guardabosques estaban exentos del servicio militar porque el gobierno los clasificó como críticos para proteger los bosques, particularmente tras el caso de ataques con globos incendiarios japoneses. Ely, por lo tanto, continuó su carrera forestal.

Por el contrario, Nolta voló como piloto especialista en Hollywood antes de volver a alistarse en las Fuerzas Aéreas del Ejército y unirse a la Primera Unidad Cinematográfica.

Pilotó aviones para películas de entrenamiento y películas para levantar la moral. Voló un B-25 Mitchell bajo el puente de la bahía de San Francisco-Oakland para Thirty Seconds Over Tokyo, una película sobre el ataque de su amigo Jimmy Doolittle en Japón.

Nolta y Ely terminaron en Willows después de la guerra. Nolta continuó con su trabajo de especialista, pero volvió a su servicio de vuelo después de recuperarse de las graves lesiones que sufrió en un accidente de un P-38 Lightning cerca de Los Ángeles en 1948.

Ely finalmente se instaló con su familia en Willows después de ser ascendido a Oficial de Control de Incendios en el Bosque Nacional de Mendocino, una de las áreas de incendios más activas. Ubicado en las Montañas de la Cordillera de la Costa Norte, el bosque cubre 900,000 acres, tiene más de 6,000 pies de desnivel entre el punto más bajo y el más alto, y presenta una mezcla de bosques de hoja perenne, bosques de robles y ecosistemas de bosques densos de chaparral. El chaparral de California es la maleza más densa del mundo, compuesta por árboles y plantas con hojas cerosas y un alto contenido de aceite que permite que las plantas sobrevivan veranos secos, pero también las hace altamente inflamables.

Esas condiciones llevaron a la tragedia el 9 de julio de 1953, cuando estalló el Incendio Rattlesnake 28 millas al noroeste de Willows. Quince hombres jóvenes, en su mayoría en sus 20 y tantos, que servían como bomberos voluntarios, perdieron la vida cuando quedaron atrapados en un cañón por las llamas que corrían hacia ellos a 15 millas por hora.

Uno de los hombres que murió ese día era un guardabosques del Servicio Forestal. Fue la peor pérdida de vidas en la historia del Servicio Forestal de EE. UU. hasta 2013, cuando que 19 bomberos perecieron en el incendio de Yarnell en Arizona.

Como reacción, el Servicio Forestal y otras agencias establecieron la Operación Firestop, un programa para encontrar ideas viables para combatir incendios. . En la primavera de 1955, Ely recibió permiso de su supervisor para explorar la posibilidad de utilizar lanzamiento de agua desde aviones como parte del programa.

Tirar agua desde los aviones sobre los incendios no era una idea nueva. Se había considerado y ensayado desde la década de 1920, pero ninguno de los métodos había funcionado correctamente, y por tanto no se habían implantado.

La idea de Ely era usar los pilotos de agrícolas para hacer el trabajo. Según el relato escrito a mano de Ely,

Primero le llevé la propuesta del avión cisterna a Lee Sherwood, el gerente del aeropuerto, y tal vez a algunos otros, pero no estaban prestando atención. De todos modos, Floyd «Speed» Nolta, del Willows Flying Service, se incendió muy rápido. Todo lo que tuve que hacer fue comentar que seguro que tenía mucha experiencia arrojando cosas desde aviones a granjas y que si creía que podría hacer lo mismo en un incendio forestal. Dijo que volviera en una semana.

Ely

Ely tenía otras cosas en su agenda la semana que proponía Floyd la reunión, por lo que le pidió a un colega que se reuniera con Floyd y el hermano de Floyd, Vance, también piloto, en la pista de aterrizaje privada de Nolta cerca de Willows.

Primer sistema de compuerta instalado en la Stearman

Nolta había hecho un agujero en la parte inferior de su biplano Kaydet Boeing-Stearman Modelo 75 e instaló un tanque de 170 galones con una puerta con bisagras y un cerrojo que podía actuar con una cuerda para abrirlo desde la cabina.

Vance voló el avión sobre un fuego preparado para la demostración. “Vance se acercó, tiró de la cuerda y apagó el fuego”, escribió Ely más tarde. “Había nacido el avión cisterna”.

Unos meses más tarde, Vance Nolta se convirtió en el primer piloto en lanzar agua cuando ayudó a una brigada en el incendio de Mendenhall en el Bosque Nacional de Mendocino el 12 de agosto de 1955. Y así comenzó todo.

Ely estableció el Mendocino Air Tanker Squad (MATS), la primera unidad de aviones cisterna del mundo, en 1956.

Vance, con su avión

El equipo de pilotos agrícolas locales estaba formado por los hermanos Nolta (Floyd, Vance y Dale), Ray Varney, Frank Prentice, Lee Sherwood, Harold Hendrickson, L. H. McCurley y Warren Bullock. A excepción de la Stearman de los hermanos Nolta y el monoplano Tri-Pacer de Lee Sherwood, la flota estaba formada por entrenadores Naval Aircraft Factory N3.

N3 «not a stearman», vía el blog del N3

Sherwood volaba su monoplano con un observador del Servicio Forestal a bordo. Más tarde, Ely recordó de estos pioneros: “Los pilotos locales fueron los últimos de los muchachos de la bufanda de seda y los cascos de cuero que estaban dispuestos a probar cualquier cosa”.

El relato de Ely

Uno de los primeros aviones pesados

Mucho se ha investigado y escrito sobre el desarrollo de aviones cisterna de control de incendios aéreos, incluidos los primeros esfuerzos que los precedieron. Mi parte tuvo que ver con la modificación de un biplano Stearman, la primera descarga de agua en un incendio forestal, el desarrollo de un escuadrón de aviones cisterna y el desarrollo de retardantes y el equipo para mezclarlos. efectivamente.

En lo que a mí respecta, los cisterna comenzaron en la reunión de control de incendios de la Zona Norte en Redding en la primavera de 1955, cuando el supervisor forestal Bob Dasmann me dio permiso para seguir adelante con el proyecto.

Durante el mes de junio, discutí la idea con algunos de los pilotos agrícolas locales y luego pasé las primeras dos semanas de julio en incendios en Arizona.
Al poco tiempo de regresar, fui a ver a Floyd «Speed» Nolta, pionero en la aviación agrícola ya en los años veinte.

Señalando que tenía mucha experiencia en fumigación y siembra agrícola, ¿creía que podría arrojar agua sobre un incendio forestal? Lo único que pude decirle fue que no creía que un boom de rociado lo apagaría lo suficientemente rápido. Dijo que volviera en una semana.


Una semana más tarde, estando ocupado en otra cosa, le pedí a Al Edwards que fuera a la pista de aterrizaje de Nolta. Floyd había abierto un agujero en la parte inferior de un biplano Stearman, le había añadido una puerta con bisagras y un gancho y una cuerda para tirar, y lo había llenado de agua.

Su hermano Vance Nolta lo voló, Al y Floyd encendieron la hierba seca a lo largo de la pista de aterrizaje, Vance se acercó, tiró de la cuerda y apagó el fuego. Estábamos en el negocio. Era el 23 de julio de 1955.


El 13 de agosto de 1955, un equipo estaba construyendo un cortafuegos en la maleza en el lado inferior del incendio de Mendenhall en el lado oeste de Bald Mountain en el distrito Covelo de Jack Weddle. Oyeron que se acercaba un avión y miraron hacia arriba justo a tiempo para ver caer una carga de agua sobre ellos y el borde del fuego. Fue la primera descarga jamás realizada en un incendio forestal.


Vance era el piloto y regresó a Gravelly Valley, donde el camión cisterna de agua Ukiah Pine lo llenó nuevamente.


Después de varias descargas más en este incendio, Lafferty envió a Vance a un incendio que acababa de comenzar en el distrito de Bill Jones en John David Place.


Posteriormente, el guardabosques Weddle informó: «Mis bomberos encontraron que era de gran ayuda para atacar puntos críticos». Y el guardabosques Jones: «Fue de gran ayuda para los hombres. Refrescó el terreno y pudieron entrar en un punto caliente que estaba a punto de extenderse colina arriba».

Este pequeño avión probablemente no era el mejor y todos lo sabíamos. Pero supongo que es algo así como tus hijos cuando hacen algo bueno y les dices que son maravillosos, lo serán.


Y así sucedió. El periódico local titula: «Aviones agrícolas locales utilizados en la lucha contra incendios forestales». Luego, un editorial titulado: «Apagafuegos aéreo, un desarrollo vital», que sugería: «No parece demasiado lejano el día en que escuadrones de aviones estén listos para el servicio…».


Y efectivamente, eso fue lo que sucedió. Los pilotos locales eran los últimos de los muchachos de la bufanda de seda y el casco de cuero e intentarían cualquier cosa. Pero tenían familias y necesitaban ingresos. Si hicieran un agujero en la parte inferior de su avión agrícola y pusieran una puerta, ¿les daría algún tipo de dinero de reserva y también les pagaría para apagar el fuego? Sabía que podía usar fondos para combatir incendios y el siguiente invierno fui a San Francisco y obtuve el dinero de reserva ($4,000).


El siguiente verano teníamos siete aviones cisterna biplanos listos para funcionar: el Stearman original (n.° 75081, también conocido como el número uno) y seis N3N.

Teníamos ocho pilotos: Floyd Nolta, Dale Nolta, Vance Nolta y Harold Hendrickson (todos fallecidos) y L.H. McDurley, Ray Varney, Warren Bullock y Frank Prentice. También teníamos un Tri-Pacer «Birddog», pilotado por Lee Sherwood. Un oficial forestal volaba con él para dirigir los aviones cisterna y correlacionarlos con el ataque terrestre.


El entusiasmo se extendió. Informamos a todas las unidades forestales estatales y federales de California que los aviones estaban disponibles, que cualquiera podía obtenerlos llamando a Willows 80 (Dispatcher Charlie Lafferty) y así es como pedir, operar y pagar los aviones.


Entonces los teléfonos empezaron a sonar. El escuadrón apagó doce incendios en su primer mes y el verano siguiente (1957) y estuvieron por toda California. No creo queusaramos ese dinero de reserva de $4,000 el primer año.

Estaban tan ocupados combatiendo los incendios forestales que no había mucho en espera. CDF y el Servicio Forestal los utilizaron, además de nuestro propio grupo de incendios local.


En 1957 obtuvimos más aviones y pilotos: Frank Michaud, Gene Ellan, Neal Wade y George Jess. George murió en un incendio estatal, en el condado de Lake, creo. En 1957 o 1958, Floyd Nolta puso un Twin Beech en el equipo. En unos pocos años, comenzamos a tener PBY, F7F y otros aviones más grandes. Fueron una gran mejora: mil galones es diez veces mejor que cien. Pero fueron los ocho pilotos originales y sus siete pequeños aviones los que abrieron el camino original.


Las comunicaciones fueron un problema al principio. Pero, una vez, los pilotos regresaban de una misión de Six Rivers todos entusiasmados: «Oye, Joe, esos muchachos tenían un buen sistema. Nos dieron a cada uno un mapa del incendio, dividido en tres partes y etiquetado A, B, y C. Luego, cuando íbamos a repostar, un tipo sostenía una tarjeta con una B grande en ella. Así que luego íbamos a B». Más tarde, pusimos radios en los aviones.


Hubo cierta disensión entre los pilotos sobre la regla del Servicio Forestal que exige un espacio libre de 75 pies sobre las copas de los árboles. Mis muchachos preferían pasar a 5 pies y me dieron algunos discursos bastante apasionados sobre este tema.


Como dije, fue el entusiasmo de todos lo que hizo que la cosa funcionara. Naturalmente, y afortunadamente, ningún bosque como el Mendocino tendría suficientes fuegos para mantener al escuadrón. Cuantos más guardabosques entusiastas rodearan Willows 80, más aviones cisterna podríamos apoyar y más incendios podríamos ayudar a controlar.


Y la CDF duplicó nuestra clientela. Charley Columbro encabezó la parte CDF del programa, fuera de Santa Rosa. Él y yo coordinamos los procedimientos estatales y federales y la actividad en el trabajo, el control del tiempo, la paga y todo lo relacionado con los aviones cisterna.


Como dije, las descargas de 1955 fueron agua corriente. Sin embargo, pronto descubrimos, mediante algunas pruebas conjuntas con CDF y la Estación Experimental, que en un día caluroso y seco de verano, si se arrojan 100 galones a 50 pies del suelo, no nada llega al mismo.


Resolvimos el problema mezclando agua y borato de sodio y calcio, y los aviones se llamaron bombarderos de borato durante varios años.

Luego pasamos a la bentonita, que era casi tan duradera y mucho más ligera. Finalmente, Firetrol, que fue lo mejor. De paso, probamos gelatina y algunas cositas más.


Pero estábamos teniendo dificultades para mezclar las cosas. Teníamos pequeños mezcladores y eran terriblemente lentos, incluso para las pequeñas cantidades que transportaban nuestros aviones.


Luego, un día, Pilot Hendrickson vino a verme por la mezcla. «Joe», dijo, «hay un tipo en Orlando que puede inventar cualquier cosa, y lo hará. Lleva tu problema a Wim Lely». Así que lo hice. Wim rápidamente desarrolló una máquina que mezclaba unos mil galones y los bombeaba a un avión grande en un par de minutos, más o menos. Construía estas máquinas y las vendía a una unidad forestal o las instalaba y operaba, cobrando por galón de material suministrado a los aviones. Sin Wim Lely, nuestro programa de aviones cisterna se habría desvanecido.

Joe Ely, Campamento Sherman, Oregón
27 de julio de 1981

Fuentes

Sabiha Gökçen, primera aviadora turca y de combate del mundo

La aviadora turca Sabiha Gökçen (1913–2001) fue la primera aviadora de su país y se cree que es la primera mujer piloto de combate del mundo.

Gökçen era hija adoptiva del primer presidente de Turquía, el eminente reformador Mustafa Kemal Atatürk, y en la década de 1930 se convirtió en el símbolo de una Turquía recién modernizada y de los nuevos horizontes que ofrecía a sus ciudadanas.

«Volando sola sobre Turquía y los Balcanes en pequeños biplanos», escribió Pelin Turgut en el London Independent, «se convirtió en la propia Amelia Earhart de la nación, una celebridad con gorro y gafas de vuelo».

La aviadora

Gökçen pronto se dio cuenta de que le interesaba más pilotar aviones que saltar de ellos y obtuvo su licencia de piloto.

Posteriormente fue enviada a la Unión Soviética para recibir formación avanzada, junto con otros siete pilotos, todos ellos hombres. Recibió su suelta en 1936, un logro narrado con entusiasmo en la prensa turca como emblemático de las nuevas libertades disponibles para todas las mujeres turcas.

Atatürk también le facilitó entrenar en la Academia de Aviación Militar de Turquía como piloto militar.

Gökçen se entrenó con bombarderos y aviones de combate en una base aérea en Eskișehir, una provincia en el noroeste que también albergaba la Academia de Aviación Militar.

Voló en ejercicios de vuelo militar estándar sobre el mar Egeo en 1937 y también participó en su única misión de combate ese mismo año, el bombardeo de un levantamiento kurdo en Dersim, una provincia más tarde conocida como Tunceli. Alcanzó la casa de un líder insurgente, matándolo a él y a varios asociados, antes de regresar a la base de manera segura.

En 1938, Gökçen realizó un vuelo histórico alrededor de los Balcanes que duró cinco días hasta que su avión quedó fuera de servicio por problemas mecánicos.

Esta fue una misión de paz muy publicitada, y los periódicos de toda Europa relataron sus paradas en Grecia, Bulgaria, Yugoslavia y Rumania.

Gökçen ocupó el cargo de directora de la Escuela de Vuelo de Türkkușsu y el rango de teniente en la Fuerza Aérea Turca.

Se jubiló en 1955 y se retiró oficialmente de volar en 1964. Sus memorias de 1981, A Life Along the Path of Atatürk, aparecieron como parte de las celebraciones del centenario de su nacimiento.

A principios de 2001, el segundo aeropuerto internacional de Estambul recibió su nombre. Ella moriría dos meses después su inauguración, el 22 de marzo de 2001.

Atatürk

Gökçen nació el 22 de marzo de 1913 en Bursa, una ciudad en el noroeste de Turquía, y los papeles oficiales dicen que era hija de Mustafa İzzet Bey y Hayriye Hanim.

Su vida se cruzó con uno de los líderes más importantes de Europa del siglo XX en octubre de 1925, el año en que cumplió 12 años. Mustafa Kemal Atatürk (1881-1938) había surgido después de la Primera Guerra Mundial como líder de un nuevo movimiento nacionalista en Turquía.

El país había sido el centro del Imperio Otomano desde el año 1299, y se alió con Alemania durante la Primera Guerra Mundial. Ambas potencias fueron derrotadas cuando terminó la guerra en 1918, pero los vestigios del dominio otomano pronto se encontraron luchando contra las fuerzas dirigidas por Atatürk. en una guerra de independencia.

Setecientos años de dominio otomano terminaron en 1922, y la República de Turquía fue proclamada al año siguiente con Atatürk como su primer presidente. El padre adoptivo de Gökçen lanzó un plan de modernización rápida para Turquía durante la próxima década.

Reemplazó el código de leyes islámico por uno secular inspirado en el de Suiza, y buscó hacer de la nación, que se extendía a ambos lados de Europa y Asia, un faro de progreso e igualdad.

La antigua escritura árabe utilizada en Turquía durante siglos fue desechada en favor de un alfabeto turco moderno recién creado, y las tasas de alfabetización se dispararon, gracias en parte al ferviente compromiso del presidente con la reforma del idioma.

Atatürk pasó varios años recorriendo las zonas más remotas del país, instando a los aldeanos a aprender el nuevo alfabeto y emitió otros decretos que reforzaron su mensaje de que Turquía debe seguir adelante.

Proscribió el fez, por ejemplo, instando a los hombres turcos a abandonar este símbolo de identidad y solidaridad islámicas, e hizo lo mismo con los tradicionales velos que usan las mujeres en las sociedades islámicas.

En lo que sería su última gira de conferencias por el campo, les dijo a los residentes de Akhisar, en el oeste de Anatolia, el 10 de octubre de 1925, que «el mundo civilizado está muy por delante de nosotros», según Atatürk: The Biography of the de Andrew Mango. «No tenemos más remedio que ponernos al día. Es hora de dejar las tonterías, como ‘¿deberíamos o no deberíamos usar sombreros?’ Adoptaremos sombreros junto con todas las demás obras de la civilización occidental. Las personas incivilizadas están condenadas a ser pisoteadas por los civilizados».

En ese mismo viaje oficial, Atatürk se detuvo en Bursa, y los periódicos del día informan que una niña de 12 años se acercó al presidente y solicitó ayuda para continuar su educación en un internado.

Con este movimiento audaz, Gökçen se convirtió en uno de varios niños adoptados por Atatürk.

Gökçen llegó a Ankara, la segunda ciudad más grande de Turquía y su nueva capital bajo Atatürk, y comenzó su educación en la Escuela Primaria Çankara, que estaba adjunta a la residencia presidencial.

Más tarde fue al Üsküdar Girls College en Estambul, la ciudad más grande de Turquía. Sin embargo, según los informes, padecía problemas de salud que redujeron su educación.

Gökçen era conocida simplemente como Sabiha hasta que entró en vigor la Ley de apellidos de Atatürk del 21 de junio de 1934. Esto requería que todos los ciudadanos tomaran un apellido, que no había sido parte de la sociedad turca antes de ese momento.

Atatürk originalmente se conocía como Gazi Mustafa Kemal Pasha. Pasha, como el Bey adjunto al nombre del padre biológico de Gökçen, denotan, respectivamente, rey y cacique.

El apellido recién adoptado de Atatürk significaba Padre de todos los turcos. A ella la nombró Sabiha Gökçen, o del cielo.

Sería un apodo profético.

Ese mismo año, Atatürk otorgó plenos derechos políticos a las mujeres turcas, convirtiendo a Turquía en una de las primeras naciones del mundo en otorgar a las mujeres el derecho al voto.

En su plan de modernización en curso, la aviación ocupó un lugar destacado entre las prioridades nacionales y, en mayo de 1935, Atatürk presidió la inauguración oficial de la Escuela de Vuelo de Türkkușsu.

Gökçen estaba presente ese día y, según los informes, estaba encantada con los paracaidistas que participaron en un espectáculo aéreo como parte de las ceremonias del día. Cuando Atatürk le preguntó si también le gustaría hacer eso, ella respondió que estaba lista para comenzar a entrenar de inmediato. Atatürk informó al director de la Escuela de Vuelo de Türkkușsu que Gökçen se inscribiría como su primera alumna.

Fuentes

Hargrave, the pioneers

Notable Biographies

Fotos de wikipedia

Construir una réplica de París para evitar bombardeos nocturnos

Cráter de una boma de Zeppelin en las calles de París

Primera Guerra Mundial, primeros bombardeos nocturnos de ciudades, primeros bombarderos de larga distancia en forma de Zeppelin o de avión, y primeras contramedidas contra estos bombardeos, primeros derribos y camuflaje de ciudades llevado al extremo.

Foto de un raid aéreo sobre París. Según el pie de foto, de Gothas.

Así que aprovechando que los medios de navegación y de puntería nada tenían que ver con los actuales, los parisinos decidieron desviar las bombas que podían caer sobre su ciudad, construyendo una ciudad falsa al noroeste de París, principalmente en el bosque de St. Germain.

Plano de París, y ubicación del falso parís, en el bosque de St Germain

La ciudad falsa reproducía el patron de iluminación de París gracias a Fernand Jacopozzi, que pasó a la historia por ser el ingeniero responsable de la iluminación de la Torre Eiffel.

Plano del falso París

Pero además de eso se hicieron edificios de carton, e incluso una reproducción de la Estación del Norte. También se simularon fábricas del barrio de Saint Denis, tendidos férreos e incluso algún tren. Otros edificios notables reproducidos eran el Arco del Triunfo de París o la Ópera.

Para simular trenes en movimiento se recurrieron a instalaciones lineales de luces que se encendian de forma intermitente con una cadencia determinada
Estación de tren falsa, vista a la luz del día es plana, vista por la noche y desde el aire…

La idea fue parida y llevada a cabo en secreto por el grupo de defensa antiaérea (Défense Contre Avions – DCA) de París .

La ubicación fue escogida porque el río tenía una forma similar a la que tiene a su paso por París.

El último bombardeo de París se produjo en septiembre, y la guerra terminó en noviembre, con la falsa ciudad sin terminar. Fue desmantelada al final de la guerra.

Fuentes

Trenes de aterrizaje de oruga en USA: historia detallada

Tren principal del A-20 con sistema de orugas

El diseño del tren de aterrizaje está estrechamente relacionado con la misión de una aeronave. No es lo mismo aterrizar en el agua que en una pista corta, ni que sea un bombardero a un avión STOL. De hecho ya hemos visto en este blog diseños raros de trenes de aterrizaje, como de oruga, de cojín de aire, o un estudio sistemático de trenes para aviones ligeros que deben aterrizar en casi cualquier sitio.

Si bien ya os hemos hablado de los aviones estadounidenses con tren de orugas o de cadenas, hoy va a ser la primera vez que contemos su historia de forma tan detallada. Sentaos que nos va a llevar un rato.

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