De los blogs de aviación, uno de los decanos
Por primera vez desde el 29 de Noviembre de 1945, un Messerschmitt Me 262 ha sobrevolado el espacio aéreo del Reino Unido.
El Me 262 de la Airbus Messerschmitt Foundation ha participado en la RIAT 2023, y llegó escoltado por un Mustang y un Spitfire. Y está dejando vídeos y fotos poco comunes y espectaculares…
El Messerschmitt Bf-109 es posiblemente, y junto con el Mustang, el Spitfire o el Zero, uno de los cazas más reconocibles e icónicos de la Segunda Guerra Mundial. No obstante, el 109 entró en servicio antes de la misma, fue creciendo y adaptándose versión tras versión, y se mantuvo en activo hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. De hecho, sería más justo decir que estuvieron en servicio hasta mucho después, en forma de cazas remotorizados con otros motores, como el Buchón y el Mezec.
Durante la Guerra Civil Española llegaron varias versiones del caza a España, aunque aquí la distinción solía hacerse por la hélice: eran los bipalas y los tripalas. El caza que ha puesto a la venta Platinum Fighter Sales es uno de los primeros tripalas que llegó a España con la Legión Cóndor.
Los primeros tripalas en llegar a España fueron matriculados como 6-87 y 6-88. El que está a la venta por 6M$ es, precisamente, el 6-88. El otro único superviviente de esta época es el 6-106, que se conserva en el Deutsches Museum, Munich.
¡Qué interesante sería que el Museo del Aire pudiera hacerse con él! O que algunas empresas del sector, «campeones nacionales de la defensa», se hicieran con él para su conservación y exposición en España.
Platinum Fighter Sales se enorgullece de ofrecer a la venta el Messerschmitt BF-109E matrícula 6-88, el único Bf109E de propiedad privada. Esta unidad entró en servicio con la Legión Cóndor durante la Guerra Civil Española. El único otro 109 superviviente conocido es el 6-106, actualmente bajo el cuidado del Deutsches Museum, Munich, Alemania.
Construido durante 1938, el 6-88 entró en servicio con la Legión Cóndor en España en 1939, luego continuó volando con el Ejército del Aire español hasta 1950 cuando se retiró oficialmente. En 1950 fue entregado a los pilotos locales, que lo volaron hasta 1958. Es probable que el 6-88 sea el Bf109E-1 que más tiempo estuvo en servicio, de los 3477 Emil construidos.
El propietario actual compró el Emil-1, abandonado en España, durante 1981, convirtiéndolo así en el custodio del 6-88 durante aproximadamente la mitad de la vida del Emil. Desafortunadamente, el propietario actual del 6-88, un amante de los warbirds británico, no ha podido renovar su certificado médico aeronáutico y ahora pone a la venta, a regañadientes, el 6-88.
Esta alineación de los planetas bien puede presentar una oportunidad «única en la vida» para que un comprador/inversor astuto adquiera un artefacto tan único con una historia de aviación extraordinaria e incomparable. Podría convertirse en el dueño del Messerschmitt en condiciones de vuelo más antiguo, ¡el 6-88 es una pieza muy rara y deseable!
Compradores calificados: comuníquese con el equipo de ventas de Platinum Fighter y solicite un paquete de información detallada.
Los dos primeros Messerschmitt Bf109 E-1 fueron entregados a España por barco. Estos nuevos cazas fueron matriculados 6-87 y 6-88 y se sirvieron con la 1.J/88 junto con la versión bipala. Dora, anterior. Ese escuadrón mostraba el ojo de madera “Holzauge” como insignia en el fuselaje. El llamado «Holzauge» es un dicho típico alemán para «prestar atención». El Holzauge fue presentado por Hauptmann (similar al teniente de vuelo en la RAF o capitán en la USAF) Siebelt Reents, quien fue el último Staffelkapitaen (comandante de escuadrón) del 1.J/88.
Como comandante de escuadrón, Hauptmann Reents obtuvo, por supuesto, el nuevo Emil, tripala, 6-88 como su avión personal. Hay algunas fotografías interesantes que muestran a Hauptmann Reents con su 6-88 esperando el próximo despegue.
En 1939 se entregó a España el nuevo Bf109E-3. La versión E-3 estaba armada con dos cañones MG FF de 20 mm en lugar de las ametralladoras MG17. La aeronave se pintó con superficies superiores de color verde pálido (similar a RLM62) con partes inferiores de color azul pálido (RLM65). Los E-3 recibieron matrículasentre 6-87 y 6-131. A medida que el conflicto se acercaba a su fin, con la victoria del ejército sublevado, las tripulaciones aéreas alemanas se vieron menos involucradas. Para cuando el Emil se convirtió en una aeronave común, la Fuerza Aérea Republicana había sido más o menos derrotada. Estos tiempos dieron amplias oportunidades para la práctica de vuelo con el nuevo caza.
La última salida de los Messerschmitt pertenecientes al J/88 se produjo el 27 de marzo cuando la unidad escoltó a los bombarderos del K/88 para una misión final contra las posiciones republicanas de avanzada. Veinte de los últimos cazas Messerschmitt Bf109E permanecían en España en el momento del alto el fuego. Fueron entregados a Franco para ser operados por pilotos locales, ya que una España neutral continuó operando estos Messerschmitt Bf109E hasta 1957/8.
Se informa que los Bf109 supervivientes codificados entre 6-87 y 6-131 fueron entregados al Ejército del Aire español. Los aviones se agruparon en León y luego en el Grupo 25 de Logroño (Grupo Pirenaico de Cazas).
El 24 de agosto de 1939, el 688 sufrió un aterrizaje forzoso sobre la panza en Larraga/Navarra, en el norte de España, por quedarse sin combustible. El piloto era el Teniente José Vicente Muntadas. Este incidente se informa en su libro de vuelo personal.
Hay un detalle interesante que se puede ver en las imágenes de aterrizaje en el vientre. El 6-88 parecía haberse convertido de E-1 a E-3, instalando los cañones de 20mm en el ala. Era algo bastante común actualizar el E-1 antiguo con alas más nuevas para obtener más potencia de fuego.
El 6-88 sufrió algunas reparaciones y volvió al servicio ya finales de 1940 cuando la Escuadra se trasladó a Reus (Cataluña/Tarragona) con el Regimiento 23.
Después del final de la guerra, el Ejército del Aire español todavía usaba sus viejos Messerschmitt Bf109E. La falta de motores alemanes hizo que algunas células de 109 G fueran remotorizadas primero con motores Hispano y finalmente Rolls Royce, lo que daría lugar a los célebres Hispano Aviacon Buchon de posguerra.
El 6-88 sufrió otro aterrizaje forzoso por quedarse sin combustible. Esto sucedió el 16 de mayo de 1950 en las cercanías de Valderobes/Teurel. El piloto fue el capitán Vinicio Gil de Gómez, piloto de pruebas con base en Logroño. Escapó con heridas leves.
El 19 de septiembre de 1950 se realizó una solicitud oficial para retirar del servicio al 6-88 y el caza fue retirado oficialmente del servicio en octubre de 1950 y almacenado en una instalación de mantenimiento del Ejército del Aire español en León. Se dice que un oficial técnico hizo algunas reparaciones en ese avión retirado y lo devolvió a la condición de aeronavegable. Ese oficial estaba muy familiarizado con el Emil, anteriormente había volado este tipo de avión y también se dice que voló 6-88 hasta 1957/58.
Según los informes de los testigos presenciales, 6-88 fue el último Bf109 en condiciones de volar en España. Parafraseando a Galland, ¡el primero y el último!
El 3 de junio de 1965 “Canario Azaola” (Luis-Ignacio Azaola), quien es uno de los principales periodistas históricos de aviación de España y que ha fallecido recientemente, participaba en ese momento en el “Rally Vuelta a España” en un Cessna 172 y estaba en la etapa de Pamplona aterrizando en León cuando vio los restos del Bf109 al otro lado del aeródromo de León, por lo que se acercó a hacer fotos. Esta fotografía aparece en la Galería de imágenes.
Los restos finalmente se vendieron en una subasta de chatarra en León en 1981 y el 6-88 se envió a Gran Bretaña, donde ha pertenecido al mismo propietario los últimos 42 años.
El equipo de Meier Motors comenzó la restauración en 2012 y completó meticulosamente la reconstrucción del fuselaje. Instalaron temporalmente el motor Daimler-Benz DB601, que llegó a Bremgarten después de que Mike Nixon de Vintage V12 lo reacondicionara durante 2017. Más recientemente, Skycraft, Reino Unido, reacondicionó la hélice VDM y la devolvió a Meier durante 2022. El trabajo más reciente incluye instalación de los sistemas hidráulico y eléctrico, y los chapistas de Meier ya han terminado de reconstruir los capós superior e inferior del motor, con referencia a los planos originales. Después de completar y colocar el capó, el DB601 se retiró del fuselaje para realizar más actualizaciones y modificaciones.
Al comienzo de la restauración, se inspeccionaron, categorizaron y catalogaron todas las piezas, se construyeron nuevas plantillas para el fuselaje y las alas en el taller de Meier siguiendo los planos y las instrucciones de trabajo originales, lo que permitió al equipo desmantelar y luego reconstruir paso a paso la aeronave completa sin destruir su esencia histórica.
Después de ser completamente desmantelado, se encontró que las alas estaban en muy buenas condiciones. Se podría reutilizar una cantidad sorprendente de material original, aunque todo el revestimiento es nuevo. Las alas se restauraron a la configuración en la que se encontraron, en especificación E-3 con cañón de 20 mm.
Al igual que las alas, el fuselaje también se desmanteló por completo y se encontró en buenas condiciones. Se incluyeron una buena cantidad de piezas reutilizables en la reconstrucción, aunque el revestimiento también tuvo que renovarse por completo.
Investigar el esquema de color auténtico ha sido otra tarea importante. El equipo de Meier Motors encontró algunas pequeñas zonas aún con la pintura original, y se enviaron al Deutsches Museum cerca de Munich, donde se exhibe el único otro sobreviviente, 6-106. Los especialistas en pintura quitaron pequeñas muestras de la pintura original, que se encontraba bajo una librea de la Luftwaffe que la máquina recibió después de ser retirada, y después de más investigaciones con tecnología de punta, el equipo pintó el 6-88 con un esquema de época muy auténtico.
Tenga en cuenta: El Messerschmitt Bf109E, conocido simplemente como 6+88 con el registro alemán reservado de D-FCON, se ofrece a la venta «tal como está donde está», Bremgarten, Alemania. Sin embargo, el comprador tendrá la opción de completar la restauración para dejarlo en estado aeronavegable con Meier Motors.
Las inspecciones son estrictamente con cita previa con uno de los miembros del equipo de ventas de Platinum Fighter.
Hans Guido Mutke es uno de los pilotos que defiende que pudo haber superado la barrera del sonido en su Me-262 en 1945.
Mutke dice que no se dio cuenta de que había roto la barrera del sonido hasta 1989, cuando habló sobre su vuelo con expertos en una conferencia que marcaba el 50 aniversario de los vuelos a reacción.
La historia de Mutke ocurre el 9 de abril de 1945, un mes antes del final de la guerra. Volaba un Me-262 Weisse 9 (blanco 9) sobre Innsbruck, Austria, cuando escuchó que un Mustang estadounidense perseguía a un piloto alemán novato.
Quería ayudarlo, así que me piqué en un ángulo de 40 a 50 grados. Lo que sucedió a continuación nunca le había sucedido a otro piloto, ya que entré en un reino muy peligroso sin saberlo.
El avión comenzó a temblar dramáticamente y los controles dejaron de funcionar. Mutke recuperó el control de su avión cuando el velocímetro marcaba 1.100 km por hora.
No tenía idea de lo que estaba pasando. Pensé que había algo mal con el avión.
Más tarde, los ingenieros entendieron que tal sacudida y pérdida breve y luego recuperación del control eran características típicas de romper la barrera del sonido.
Hans Guido Mutke
Lo que describe Mutke es compatible con haber superado la barrera del sonido. Normalmente los aviadores que se atrevían a acercarse a la barrera del sonido salían mal parados, con un avión que se rompía porque estructuralmente no era capaz de soportar los esfuerzos devenidos de la gran resistencia aerodinámica generada por las ondas de choque. Los primeros que pudieron pasar la barrera del sonido describían un proceso similar. Al aproximarse a la barrera del sonido el avión se sacudía, y al superar Mach 1 el avión continuaba volando normalmente. Y así se lo hicieron saber alguno de los asistentes a aquella conferencia: de ser cierta la historia, podría haber sido el primero en superar la barrera del sonido, en picado. Aunque también podrían ser vibraciones inducidas en la estructura por la alta velocidad y que cesaron al salir del picado. No obstante, Mutke insistía que el indicador de velocidad llegaba a los 1100km/h, más allá de la línea de los 950km/h que marcaba la velocidad a nunca exceder (VNE).
Heinrich Beauvais, autor de German Secret Flight Test Centres to 1945, es uno de los que participó en esa discusión de 1989. Un legendario piloto de pruebas, Beauvais voló una amplia gama de aviones militares desde 1935 hasta 1945. También el Me-262.
Entrevistado en una residencia de ancianos, a los 93 años, decía que «Toda la historia es muy poco probable. Es muy poco probable que haya atravesado la barrera del sonido». Beauvais dijo que el Me-262 era el mejor avión que tenían los alemanes en ese momento, pero que la historia de Mutke presentaba incongruencias en cuanto a las altitudes y velocidades de vuelo y de picado. Luego citó a Yeager diciendo que no habría sabido que había superado la velocidad del sonido sin un velocímetro.
Sin embargo, alguna evidencia sugiere que el Me-262, incluso si no se diseñó para romper la barrera del sonido, sí habría podido superarla en picado, teniendo en cuenta que la velocidad del sonido varía con la densidad del aire y su temperatura, y por tanto es mucho menor a gran altitud que a nivel del suelo.
Una de esas evidencias sería el manual del piloto Me-262 de enero de 1946 que hizo la USAF para sus pilotos de ensayo que volaban el avión capturado a la Luftwaffe.
A velocidades de 950 a 1 000 km/h, el flujo de aire alrededor de la aeronave alcanza la velocidad del sonido y se informa que las superficies de control ya no afectan la dirección del vuelo.
También se informa que una vez que se supera la velocidad del sonido, esta condición desaparece y se restablece el control normal.
(no hemos podido encontrar este manual y sólo citamos lo que dice de él una de las fuentes, si algún lector lo ha podido verificar, nos puede escribir en el email que aparece en la sección de contacto)
El profesor de la Universidad Técnica de Munich,Otto Wagner realizó una simulación por ordenador y concluía que el Me-262 podría superar Mach 1 en picado, aunque no descartaba que fueran vibraciones propias de la alta velocidad. «No quiero excluir la posibilidad [del Mach 1]», dijo. «Pero puedo imaginar que también pudo haber estado justo por debajo de la velocidad del sonido y sintió los golpes, pero no superó Mach 1».
Los constructores de varias réplicas funcionales del Me-262 en USA también apoyaban la historia de Mutke. «Nos reunimos con Herr Mutke y después de escuchar su historia, creemos que podría haber logrado durante el gran picado en el que se le incendió uno de los motores», dijo Jim Byron del Proyecto Me-62 en Everett, Washington.
Los nuevos aviones tendrán motores diferentes a los Jumo 004 originales, por lo que no responderán de manera concluyente a la pregunta de si Mach 1 era posible en 1945.
Lo que dificulta la aceptación de la historia de Mutke es su largo silencio, que dice que surgió del miedo a su oficial al mando cuando aterrizó con un avión maltrecho ese día.
Cuando aterricé, el comandante estaba furioso y exigió saber qué había hecho con el avión y exigió saber si había superado la marca roja de 950 km.
‘Por supuesto que no. Ya sabes, esto podría haberse fabricado en lunes’. (Eso significa que se hizo el día después de que los trabajadores hubieran estado de descanso y asumiendo que bebiendo dijo refiriéndose a su avión abollado)
Mutke
Es cierto que USA mantuvo en secreto el vuelo de Yeager durante algunos años pero, a diferencia del de Mutke está bien documentado. «Mi prueba es que aunque el velocímetro se detuvo en 1.100 km, el avión recuperó el control y pudo seguir volando», respondía Mutke.
En cualquier caso, y como ya dijimos en la discusión Yeager-Welch, es posible que no solo Mutke superara la velocidad del sonido, puesto que los cazas a reacción alemanes ya la rozaban, y tal vez en algún picado pudieron superarla. Pero siempre sin registro del evento. Por otro lado, sigue siendo Yeager el primero en haber volado un avión puramente supersónico, y capaz de alcanzar y mantener la velocidad supersónica en un vuelo horizontal.
Otro piloto alemán, Heini Dittmar, voló el avión-cohete Me 163 Komet, que alcanzaba velocidades muy próximas a la del sonido. Dittmar asegura haber vivido experiencias similares a las relatadas por Mutke, y que son las que preceden a superar la barrera del sonido.
Lothar Sieber, otro piloto alemán, pudo haber sido la primera persona en romper la barrera del sonido el 1 de marzo de 1945 cuando probó el avión-cohete-interceptor de punto experimental Bachem Ba 349 Natter. El vuelo duró solo 55 segundos pero Sieber y su avión se estrellaron. Sieber murió y el Natter quedó totalmente destruido. Una vez más falta lo más importante: no hay registros.
Fuentes: News 24 y Aeroseum, entre otras muchas, pero parecen los enlaces más estables.
Con todas las entradas que tenemos de proto-UAVs y sistemas de guiado por radio y por televisión de los años 40, se nos hace raro no haber publicado antes nada sobre estos conocidos misiles.
Se tratan del Henschel Hs 293 y del Ruhrstahl X-4, ambos misiles alemanes de la Segunda Guerra Mundial, y entran dentro de la categoría de armas milagro del III Reich.
En el primer caso, se trata del primer misil anti-buque funcional, teledirigido por radio.
Mientras que en el segundo caso se trata del primer misil anti-aéreo medianamente útil, teledirigido por filoguiado (guiado por cables).
¿Recordáis aquél intento británico del un impacto un derribo con cañones de 40mm?¿Y aquél Mustang con dos cañones sin retroceso de 106mm? Pues los alemanes también se subieron a aquél carro, pero posiblemente más a lo grande que nadie, con un cañón más propio de un acorazado que de un avión, ¡un 355mm!
Ya a principios de 1939, para combatir los buques de guerra, nació la idea de equipar a los aviones antibuque con un cañón sin retroceso de un solo disparo, cuyo proyectil, si alcanzaba el objetivo, garantizaría la destrucción de un transporte o destructor, y causaría un daño significativo incluso a un crucero o acorazado. Los términos de referencia del proyecto, que recibió la designación Sondergerät SG 104 (literalmente «dispositivo especial») o abreviado Gerät 104. Preveían un proyectil de 700kg del calibre 355mm. Los ingenieros lo llamaron, debido a lo inverosímil del proyecto, Munchhausen, como el barón alemán que decía haber cabalgado una bala de cañón.
Se suponía que el bombardero Dornier Do 217 sería el portador de esta arma milagrosa. Se diseñó un montaje ventral para un enorme cañón estriado de 12 metros.
.JPG)
En el cañón llevaría cargado un un proyectil de 700 kg que contenía 35 kg de explosivo. Sería disparado gracias a 70 kg de pólvora negra. En la recámara habría un contrapeso, también de 700kg, que al ser disparado por los gases de escape eliminaría los efectos del retroceso. El peso del arma cargada era de 4237 kg
Cuando se realizaron las mediciones de la velocidad del proyectil resultó ser de 300m/s y se juzgó insuficiente para permitir un tiro tenso. Por eso se ideo una estrategia para disparar el arma: el avión debería realizar el ataque en un picado que oscilaría entre los 50 y los 80º, como un bombardero en picado.
Y como siempre, el papel lo aguanta todo.
Se ideó un sistema para probarlo en tierra: el cañón sería montado sobre un carretón de ferrocarril, y sobre éste se montaría la sección de morro y el puro de cola del Do 217 para realizar ensayos en tierra.
Las pruebas en tierra continuaron hasta mediados de 1941, durante las cuales se dispararon 14 proyectiles desde los tres cañones SG 104. Experimentaron variando la masa de la pólvora, los ángulos de instalación del cañón… pero los resultaros no fueron satisfactorios. El puro de cola resultaba dañado por los gases de escape.
Además, se decidió que el Do 217 que había sido desarrollado originalmente con capacidad de bombardeo en picado, esto es, con aerofrenos para permitir el bombardeo en picado, fuese desarrollado sólo como bombardero convencional. Además el SG104 había alcanzado ya tal masa que estaba en el límite de lo que podía transportar el Do217.
Por eso se pensó en cambiar al Junkers Ju 288, en ese momento en desarrollo. La versión del Junkers con el SG104 llevaba la designación no oficial Ju 288G – de «G» – «Gerät».
El desarrollo del Sondergerät SG 104 «Münchhausen» fue finalmente abandonado a mediados de 1941. El desarrollo del Ju 288G continuó durante algún tiempo más, antes de ser cancelado también, con un Rheinmetall sin retroceso de 280 mm.
Fuentes: