[Vídeo] Lilium realiza una transición de vuelo completa de estacionario a vuelo en avance

El prototipo de quinta generación de Lilium, llamado Phoenix 2, logra una transición completa de vuelo estacionario a vuelo con alas, realizando la rotación tanto en las alas como en los canards, pasando de este modo de estar volando a punto fijo sostenido sobre sus 36 motores a volar gracias al empuje de los mismos y la sustentación del ala.

El vuelo se hizo sin piloto a bordo, con la aeronave controlada de forma remota en el centro de pruebas ATLAS, ubicado en España.

Según Lilium «El vuelo de transición completo se comportó exactamente como predijeron nuestros modelos, lo que representa una validación adicional de los modelos de física de vuelo y el enfoque tecnológico, base de nuestro avión de producción, el Lilium Jet»

La FAA publica una guía para el diseño de los vertipuertos

La FAA ha dado un paso más para intentar facilitar la llegada de la movilidad aérea urbana o movilidad aérea avanzada (AAM – Advanced Air Mobility) con la emisión de las nuevas pautas para vertipuertos, firmadas el 21 de septiembre de 2022, que incluyen elementos de diseño para el uso de eVTOL y estándares para infraestructura eléctrica y de carga.

La FAA avisa de que la guía es provisional y se actualizará a medida que se desarrollen datos, análisis y aeronaves y operaciones VTOL en el futuro.

En este momento, la FAA no tiene suficientes datos validados de rendimiento (prestaciones, seguridad, etc) de aeronaves VTOL, y necesariamente está adoptando un enfoque conservador con las recomendaciones de este Engineering Brieffing. Se espera que la guía de diseño de vertipuertos evolucione hacia un estándar de diseño basado en el rendimiento y, potencialmente, con las aeronaves agrupadas en función de sus por sus características.

FAA

Con la expectativa de que los operadores de VTOL operen en áreas rurales, urbanas y suburbanas, los estándares de diseño abordan los requisitos para agregar vertipuertos a aeropuertos ya existentes, la creación de otros nuevos, así como también para aquellos que pueden desarrollarse sobre edificios u otras estructuras existentes.

Aunque las prestaciones que han demostrado tener hasta ahora los eVTOL son similares a las de los helicópteros, hay poca experiencia en su operación, y pocos datos acerca de la turbulencia provocada aguas abajo de su rotor o su maniobrabilidad. Y, aunque las estructuras existentes más similares a los vertipuertos son los helipuertos, éstos no tienen en cuenta algunas características de los nuevos eVTOL, como por ejemplo el hecho de que se espera que los eVTOL sean no tripulados, o la necesidad de espacio extra para maniobrar con alas que pueden sobresalir de la huella del disco de un rotor, necesidades especiales para fuegos eléctricos de grandes baterías, o dispositivos de carga para las mismas así como los elementos de seguridad asociados a ellos. Por estos motivos se ha decidido la creación de una nueva guía y no tratarlos como helipuertos.

Los estándares y la guía brindan información que los diseñadores y constructores deben seguir para garantizar despegues y aterrizajes seguros, dijo la agencia, y agregó que la guía está destinada a instalaciones que acomodan aeronaves con un peso máximo de despegue de 12,500 libras (5670kg) o menos y que puedan volar a punto fijo sin necesidad de estar en efecto suelo.

Estos incluyen geometría crítica para la seguridad y elementos de diseño, como las dimensiones de las áreas de aterrizaje y despegue del vertipuerto, y sus servidumbres de seguridad, el espacio aéreo adicional necesario para las rutas de aproximación y salida, y la capacidad de carga, señalando que anticipa la posibilidad de una alta tasa de operaciones en muchos vertipuertos en el futuro.

Además, las pautas abordan la iluminación, el marcado y las ayudas visuales para garantizar que la instalación sea visible como un vertipuerto. Se incluyen estándares y pautas de seguridad iniciales para la infraestructura eléctrica y de carga. Se indica que los vertipuertos que hagan doble función como helipuerto y vertipuerto se marcarán como los segundos y seguirán la guía de los segundos.

No se incluye, por ejemplo, carreteo e indica que, mientras se estudia mejor y no se tengan más datos de esta parte de la operación de un eVTOL, se han de seguir lo publicado para helicópteros en helipuertos.

Nuestro país está entrando en una nueva era de la aviación. Estos estándares de diseño de vertipuerto proporcionan la base necesaria para comenzar a construir infraestructura de manera segura en esta nueva era.

Shannetta Griffin, administradora asociada de aeropuertos de la FAA

En Europa, la EASA publicó en marzo de 2022 un prototipo de especificación técnica para el diseño de vertipuertos.

Fuentes

Nota de prensa

Guía para el desarrollo de vertipuertos de la FAA [PDF]

El avión eléctrico Eviation Alice hace su primer vuelo

El fabricante Eviation ha anunciado el primer vuelo de su avión eléctrico Alice.

Alice es el avión eléctrico diseñado desde cero como tal más grande que ha volado hasta ahora.

Alice despegó hoy día 27 de septiembre a las 7:10 a. m. locales del Aeropuerto Internacional del Condado de Grant (MWH), y voló durante 8 minutos a una
altitud de 3.500 pies.

Hoy nos embarcamos en la próxima era de la aviación: hemos electrificado con éxito los cielos con el inolvidable primer vuelo de Alice. La gente ahora sabe cómo se ve y suena la aviación asequible, limpia y sostenible, por primera vez en un avión de ala fija totalmente eléctricos. Este hito innovador liderará la innovación en viajes aéreos sostenibles, y dar forma a los viajes de pasajeros y de carga en el futuro.

Presidente y director ejecutivo de Eviation, Gregory Davis

Eviation Alice está pensado para vuelos conmuter, que van desde 150 millas a 250 millas, dirigido a mercados de pasajeros y de carga. Se espera que tenga una velocidad máxima de 260 nudos (480 km/h) y esperan que tenga una carga de pago de 2500 lb (1135kg) en la versión de pasajeros y 2600 lb (1180kg) en la de carga.

Se prevé que haya tres versiones del avión: una de pasajeros, para hasta nueve personas, un avión ejecutivo, con cabina de hasta seis plazas, y una versión de carga. Todas las versiones con dos tripulantes.

Sus motores son ManiX magni 650. La cabina es totalmente digital, con tres grandes pantallas multifunción, y los mandos son fly-by-wire.

Hemos seguido la evolución del Alice en nuestra página de noticias Noticias-Aero desde la primera vez que lo vimos. El diseño ha sufrido un rediseño importante, pasando de una aeronave de cola en V, tren triciclo y motores en las puntas de las alas, para anular los torbellinos de punta de pala, a un diseño más convencional que recuerda a la disposición tradicional de los aviones de negocios, o incluso al Embraer/FMA CBA 123 Vector.

Diseño original del Eviation Alice

A pesar de que su primer prototipo ardiera, fruto de un fuego producido por sus baterías, Eviation anunciaba que su avión volaría a finales de 2021. En diciembre realizó ensayos de carreteo, durante los cuales alcanzaría 80 nudos (148km/h). En enero de 2022 su CEO volvería a decir que el avión estaba cumpliendo los requisitos de la FAA y por tanto su primer vuelo se produciría en semanas. Finalmente ha sido hoy el día que ha realizado su primer vuelo, o al menos el primer vuelo que han hecho público.

Aunque ya tiene firmadas varias cartas de intención de compra, falta ver realmente si existe mercado para esta aeronave y si es posible alcanzar la autonomía y alcance prometidos respetando las reservas mínimas legales que exige la normativa. Por lo pronto, los números han ido cambiando, el alcance pasa de 440nm con reservas IFR y el crucero de más de 400kt a 250nm con reservas VFR a velocidad de mayor alcance, 260kto. También han aumentado el MTOW para poder mantener la misma carga de pago (y están ya cerca de no poder certificar CS23) y la distancia de despegue. La tasa de ascenso ha desaparecido de la web.

Fuente: Nota de Prensa

Vuela el prototipo a escala del ekranoplano-hidrofoil eléctrico

Regent, ekranoplano eléctrico e hidrofoil

¿Recordáis a Regent? En mayo hablábamos de su solución eléctrica para movilidad entre islas. Es un vehículo de efecto suelo, más popularmente conocido como Ekranoplano, que pretende entrar en servicio en 2023 uniendo islas en Hawaii.

Además de poder volar dentro del efecto suelo, como los ekranoplanos, puede navegar como barco o hacer uso de su hidrofoil.

El 21 de septiembre han hecho público un vídeo de su demostrador tecnológico, o prototipo a escala, grabado durante unos ensayos en los que demostró que podía navegar y ser controlable sobre su hidrofoil y además realizó su primer vuelo dentro del efecto suelo, el 15 de agosto de 2022.

[Video] Drone con propulsión iónica vuela 4 minutos

Los motores iónicos son viejos conocidos. Son utilizados especialmente en el espacio, para corregir la actitud de satélites, o para empujar pequeñas naves de exploración. ¿Ventajas? Carecen de partes móviles y tienen un impulso específico muy alto. ¿Desventajas? El empuje que producen es muy pequeño. Por eso no se han utilizado en aplicaciones atmosféricas, exceptuando tal vez este avión del MIT de 2018, y los drones de Undefined.

Ante el boom de desarrollos de drones de transporte urbano, Undefined decidió apostar por una solución distinta: la propulsión iónica. Esperaba obtener un drone silencioso, al carecer de partes móviles, que pudiera operar en la ciudad sin superar los límites acústicos.

Hasta ahora hemos visto volar varios prototipos, éste que no llega a los cinco minutos es el de mayor autonomía. Y la autonomía está aún lejos de los 15 minutos que Undefined declara como objetivos. Para alcanzar esta autonomía de apenas 5 minutos, dicen en su nota de prensa, que han sido necesarias unas baterías con una composición química especial que les permite tener una alta densidad de energía. ¿Guardarán otro truco en la manga para alcanzar los 15 minutos?

Los niveles de ruido medidos son de entorno a los 70db (incluso Joby con su sistema de rotores ha declarado valores inferiores, medidos a 300m del helipuerto en el momento del despegue).

Sorprende también ver cómo en el aterrizaje la estructura del drone cimbrea y vibra cual postre de gelatina, y parece que le afectan bastante las pequeñas rachas de aire.

Posiblemente el reto de volar con propulsión iónica sería más sencillo de lograr con una aeronave de ala fija, pues el empuje necesario para volar es mucho menor que el necesario para volar sin ala. Y, si bien no deja de ser impresionante el logro de volar un VTOL con motor iónico y sin alas que descarguen al motor de portar el peso de la aeronave y una hipotética carga de pago, no nos deja de parecer, como poco, exagerado el título de la nota de prensa: Drone de propulsión iónica demuestra su viabilidad comercial.