La FAA otorga el certificado de aeronavegabilidad al demostrador a escala del BWB de Jet Zero

JetZero ha recibido el certificado de aeronavegabilidad de la FAA para el prototipo a escala 1:8, de 7 metros de envergadura, de su BWB (Blended Wing Body).

La compañía aeroespacial, con sede en California, acaba de anunciar que su demostrador Pathfinder puede comenzar los ensayos en vuelo en la Base de Edwards.

Las pruebas de vuelo de Pathfinder estaban originalmente programadas para comenzar a fines de 2023. Se espera que la fase inicial de prueba de vuelo dure alrededor de tres meses, y se utilice el pequeño demostrador para evaluar las características de vuelo de este tipo de diseño de aeronave. Las pruebas allanarán el camino para que sigan otros modelos más grandes.

JetZero está desarrollando actualmente un prototipo para la USAF con un contrato de 235 millones de dólares. El gran demostrador, que se construirá y probará en colaboración con Northrop Grumman, tendrá la capacidad de un Boeing 767 y la envergadura de un Airbus A330. Se espera que comience vuelos de prueba en el primer trimestre de 2027, demostrando las capacidades de la tecnología que podría conducir a una nueva clase de transportes militares.

Los Blended Wing Body o BWB aparecen cada cierto tiempo en este blog desde que lo abrimos. Siempre se habla de sus posibilidades como configuración del avión del futuro, frente a la configuración tubo-y-ala, por su baja resistencia aerodinámica, y por tanto bajo consumo, así como su alto volumen disponible de carga.

Según JetZero

y según muchos otros investigadores, la configuración de ala-y-tubo no ha evolucionado apenas desde los años 30, y va siendo hora de de un cambio.

Además de los citadas ventajas de reducción de consumo y por tanto incremento de la autonomía, cita que por su tamaño puede seguir utilizando las infraestructuras ya existentes.

También, la posición de los motores permite apantallar el ruido, haciendo que éste sea menor en tierra, reduciendo así su firma sónica.

Aunque una de las desventajas que se suelen atribuir a este tipo de aeronaves es el tiempo de evacuacion, y lo difícil que es escalar hacia arriba esta configuración sin incrementar más allá de lo permisible el ya citado tiempo de evacuación, Jet Zero indica que esta configuración permite un embarque y desembarque más rápidos.

Otros de los inconvenientes que se suelen citar para esta configuración es la no idoneidad para ser presurizada (para ésto es mejor un fuselaje cilíndrico), lo lejos que quedan las ventanas de los pasajeros en las zonas centrales, y las aceleraciones que sufren los pasajeros situados en las zonas más externas del fuselaje. Sin embargo JetZero defiende que esta configuración mejorará la experiencia del pasajero. Aunque, ya sean inconvenientes o ventajas, no son tan críticas para las variantes militares propuestas.

Comentarios

Este tipo de diseño han despertado siempre las mismas dudas: su escalabilidad, su presurización, falta de visión del exterior y las aceleraciones sufridas por los pasajeros que viajan cerca de las puntas de las alas.

En los aviones tipo tubo es relativamente sencillo hacer su evacuación rápida, al estar todos a la misma distancia de la pared, y por tanto de la salida.

Al crecer mucho este tipo de aeronave los pasajeros situados más al centro quedan lejos de cualquier puerta, lo que dificulta su evacuación en caso de emergencia. Eso mismo hace que los que están más al centro queden lejos de cualquier ventana.

El tema de las aceleraciones tiene que ver con los desplazamientos que se producen en el alabeo. En un tubo todos los pasajeros están cerca del eje central del avión, sobre el que rota en el alabeo. En un ala volante o en un BWB los más lejanos a esa línea experimentarían mayores desplazamientos y aceleraciones.

Sin embargo, al ser un avión de negocios su tamaño es relativamente contenido, el número de pasajeros mucho menor, y la disposición del espacio se puede arreglar de tal modo que los pasajeros queden en la zona más cómoda del avión y las zonas «accesorias» (oficina, bar, sala de reuniones) queden en las zonas más incómodas. De este modo se facilita la evacuación, y que los pasajeros vayan confortables durante las fases de más turbulencia.

En cuanto a la presurización, es sabido que es más sencillo presurizar una forma esférica o cilíndrica, apareciendo menos esfuerzos, por eso los tanques a presión tienen estas formas. Pero al ser un avión relativamente pequeño se puede obtener una zona elíptica central fácilmente presurizable.

Por todo esto pensamos que será mucho más fácil ver volar un avión de negocios con esta tipología que un avión de aerolínea

Llegan a Eglin los primeros F-16 para su conversión en UAV autónomos

Los F-16 llegan para ser modificados para pruebas autónomas

En 2013 os anunciamos el primer vuelo de un F-16 convertido en avión no tripulado, y que se le entregaría a la USAF a partir de 2015 como blanco aéreo QF-16. En 2016 supimos que haían estado «jugando» con estos aviones: Vuelos en formación con aeronaves tripuladas usando el QF-16 como punto fiel, aunque el F-16 no tripulado iba un piloto de seguridad, por si las moscas.

El QF-16 podía realizar despegues y aterrizajes autónomos, así como varias maniobras de combate porgramadas y vuelos supersónicos. Este QF-16 ofreceía a los pilotos un blanco aéreo realista, y con una capacidad de maniobra similar a la de aviones de caza reales en servicio en otras fuerzas aéreas.

QF-16

En 2015 la USAF anunció que tenía intención de convertir los F-16 de 4GEN en puntos fieles de los de 5GEN.

Teniendo en cuenta la alta disponibilidad de aeronaves de generaciones 4, 4+, 4++… y la escasa producción de cazas de 5ª generación, junto con la crónica reducción de presupuestos para nuevos proyectos de defensa, tal vez el convertir los aparatos más antiguos en capaces aviones no tripulados al mando de un líder humano en un avión superior sea una buena solución intermedia hasta la llegada de los aviones de 6ª generación, que es lo que parece que el ex-secretario de la USAF Michael W. Wynne llamó Manada de Lobos. Y que últimamente se menciona más como puntos-fieles y como enjambres.

NF-16

El Laboratorio de investigaciones de la Fuerza Aérea, Air Force Research Laboratory (AFRL), ha estado avanzando en algoritmos para lograr cazas no pilotados autónomos. Estos algoritmos podrían estar alojados en una o más LRUs o en un «cerebro» que podría ser transferido entre aviones con un mínimo esfuerzo. Desde que dijimos que se esperaba lanzar el programa en 2018 y tener demostradores volando en 2022, el laboratorio y la USAF han realizado numerosas pruebas, como las del NF-16 VISTA, en la que se integró un «cerebro» con IA, para lograr que el avión volara de forma autónoma.

En menos de tres años, los algoritmos de inteligencia artificial (IA) desarrollados bajo el programa Air Combat Evolution (ACE) de DARPA pasaron de controlar F-16 simulados que vuelan combates aéreos en pantallas de computador, incluso ganaron a un humano, y a a controlar un F-16 real en vuelo.

Además, USA ya anunció la creación de enjambres de drones de combate, de todos los tamaños…

El día que en un combate simulado IA-humano, ganó la IA

Y ahora llega otro programa, que sin duda bebe de todo lo anterior, en el que se convertirán más F-16 a aeronaves no tripuladas y se realizarán pruebas de la autonomía que le da la IA en vuelo, aunque -al menos de momento- con pilotos de seguridad humanos a bordo, como explica la Nota de prensa:

VENOM-AFT está diseñado y financiado para acelerar las pruebas de software de autonomía en aeronaves tripuladas y no tripuladas. VENOM-AFT complementa el terreno de pruebas de autonomía y experimentación en inteligencia artificial en la Base de Eglin e informa al programa de Aeronaves de Combate Colaborativas y a otros desarrolladores de autonomía.

El siguiente paso para el programa VENOM es modificar las aeronaves F-16 como bancos de ensayo para evaluar rápidamente las capacidades autónomas.

El programa VENOM marca un capítulo crucial en el avance de las capacidades de combate aéreo. Este programa transformador tiene el potencial de redefinir los paradigmas del combate aéreo al fomentar nuevas funciones autónomas para las plataformas actuales y futuras tripuladas y no tripuladas. Esperamos con ansias la culminación de años de ingeniería y colaboración, ya que VENOM marca un paso medido hacia una nueva era de la aviación.

Mayor Ross Elder, líder de pruebas de desarrollo de VENOM

Tener pilotos de pruebas de desarrollo y de pruebas operativas trabajando y volando desde la misma ubicación permite la colaboración diaria y reduce la compartimentación del conocimiento y las lecciones aprendidas

Teniente Coronel Jeremy Castor, líder de pruebas operativas de VENOM

Durante estas pruebas, los pilotos estarán en la cabina para monitorizar la autonomía y garantizar que se cumplan los objetivos de prueba de sistemas de vuelo y misión.

Es importante comprender el aspecto ‘humano en el bucle’ de este tipo de pruebas, lo que significa que un piloto estará involucrado en la autonomía en tiempo real y mantendrá la capacidad de iniciar y detener algoritmos específicos. Nunca habrá un momento en el que la aeronave VENOM vuele sin supervisión humana. En cuanto a VENOM-AFT, el desarrollo rápido de autonomía táctica se centra en avanzar tan rápido como sea posible, de manera segura, para garantizar que tengamos al CCA volando lo antes posible

Teniente Coronel Joe Gagnon, comandante del 85º Escuadrón de Pruebas de Evaluación

Los operadores proporcionarán retroalimentación durante la modelización, simulación y después del vuelo a los desarrolladores de autonomía para mejorar el rendimiento con el tiempo y garantizar que la autonomía tome decisiones apropiadas antes y durante el vuelo.

El objetivo del programa VENOM es permitir a la Fuerza Aérea iterar y expandir rápidamente los de conocimientos para posibles soluciones de autonomía y carga útil.

[Podcast] Análisis: Portugal y España se han interesado por porta-UAVs, con Carlos González

Recientemente hemos hablado del interés que están despertando los buques porta-aeronaves no tripuladas. Analizamos con el propio Carlos el caso del Anadolu. Y esta vez, también con Carlos, analizamos el buque portugués, del astillero Damen, así como la noticia publicada sobre el interés de la Armada española en un portaaeronaves capaz de operar con aviones no tripulados de unos 600kg.

El podcast se puede encontrar en Amazon Music, Apple Podcast, Google Podcast, Ivoox, Spotify

pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast

Aerolane propone volver a los planeadores de carga con su Aerocart

Los aerotrastornados conocen, en general, al menos un par de planeadores de carga de la Segunda Guerra Mundial, como el Horsa o el Me-321. Durante la Segunda Guerra Mundial se utilizaron para transportar tropas, tanques, y material en general.

Los planeadores de carga permitían multiplicar de forma económica la flota de transporte de cualquier fuerza aérea, al ser por un lado mucho más sencillos de fabricar y al requerir menos tiempo de entrenamiento para su tripulación. Por otro lado, gracias a sus bajas velocidades de vuelo permitían aterrizar en zonas mucho más pequeñas y confinadas que con aeronaves de carga convencionales. E incluso hacer extracciones personales o de material de zonas confinadas donde un avión de transporte no podía operar, pero un planeador sí. ¡Si hasta se pensó en usar un C-47 sin motores como planeador!

Y ahora la empresa Aerolane quiere recuperarlo para transportar carga. En este caso con planeadores, Aerocart, totalmente autónomos.

La operación se llevaría a cabo por al menos dos aeronaves, un remolcador -que también llevaría carga- y un planeador autónomo, que se mantendría en formación en el punto óptimo sin intervención humana.

La empresa promete una reducción de costes de un 65%, frente a las operaciones habituales.

Llama la atención que toda la operación sea remolcada, pues cabría pensar en la posibilidad de liberar el planeador para su entrega en un aeródromo y que el remolcador siguiera hasta otro, aumentando así la flexibilidad de las entregas.

Ensayos realizados por Aerolane

Aun no tienen clientes, pero creen que podrían obtener la autorización de las respectivas autoridades para poder operar tan pronto como 2025.

Y, por supuesto, plantean que cada remolcador pueda arrastrar más de un planeador, tanto con clientes civiles como militares.

«Simplemente estamos rescatando algunos de los conceptos más probados en la historia de la aviación y modernizándolos con la tecnología actual. Es mucho menos radical de lo que cualquiera piensa».

Todd Graetz, uno de los tres cofundadores de Aerolane.
Posiblemente la vez que un remolcador arrastró más cantidad de veleros, ¡nueve!

Hace casi un año presentábamos un proyecto similar de Magpie, ahora parte de Ampaire, para transporte de pasajeros, con motoveleros tripulados y remolcadores autónomos que extenderían su autonomía.

Fuentes: Aerolane vía Bloomberg

Universal Hydrogen ensaya con éxito una pila de hidrógeno de 1MW

Aunque Estados Unidos y Boeing no hayan apostado tan fuerte por el hidrógeno como Europa y Airbus, hay empresas estadounidenses muy interesadas por esta tecnología.

Una de ellas es Universal Hydrogen, que está desarrollando una pila de hidrógeno líquido que podría propulsar los turbohélices monomotores que ahora usan motores de hasta 1340CV (=1MW).

Por eso su primer objetivo es un kit de conversión (o de retrofit) para aeronaves regionales existentes, comenzando como el ATR72 y el De Havilland Canada Dash.

Ese kit consiste en un motor eléctrico y una pila de hidrógeno que reemplaza a los motores turbohélices habituales. Y, por supuesto, unos depósitos de hidrógeno líquido que permitan alimentar esta pila. Los depósitos que propone Universal Hydrogen con su patente son modulares, e irían montados en la parte trasera del fuselaje, limitando por tanto su capacidad de carga.

La idea de estos depósitos modulares es facilitar la logística del hidrógeno, transportando en ellas el combustible desde las plantas de producción hasta la aeronave, en el aeropuerto.

Al proporcionar tanto una solución de conversión de aeronaves para la flota existente como una oferta de servicios de combustible directamente a las aerolíneas regionales, quieren entrar en servicio de pasajeros con cero emisiones para el 2025 y en servicio de carga poco después. Aunque, desde nuestro punto de vista, sería mucho más sencillo justo al contrario.

El siguiente objetivo son los aviones de pasillo único.

La mayoría de las emisiones de la aviación son producidas por la flota de pasillo único (también conocida como narrow body), dominada por las familias de aviones Boeing 737 y Airbus A320.

Tanto Boeing como Airbus están desarrollando sustitutos para estos venerables modelos para entrar en servicio a mediados de la década de 2030.

Posiblemente, la mejor forma en que la aviación puede cumplir con los objetivos de emisiones del Acuerdo de París es convertir la flota de pasillo único al hidrógeno.

Y por eso Universal, si logra que su producto funcione con su propuesta regional, quiere estar presente en este otro sector como suministrador de hidrógeno verde. E incluso realizando retrofits a sus aeronaves con sus tanques de hidrógeno modulares aunque, como vemos en las imágenes que están sobre estas líneas, esta solución de diseño ocuparía parte del fuselaje destinada a pasaje. Pero, como ya sabemos, uno de los problemas que tiene el hidrógeno es que aún no se ha encontrado la forma eficaz de almacenarlo

Y, claro está, no quieren cerrarse al mundo de los eVTOL ni de otros medios de transporte.

Nota de prensa

MOJAVE, California 27/02/2024 – (BUSINESS WIRE) – Universal Hydrogen Co. anunció hoy que ha logrado hacer funcionar con éxito un tren motriz de celda de combustible de clase megavatio utilizando su módulo de hidrógeno líquido patentado para suministrar el combustible. «Este es el tren motriz de celda de combustible más grande que haya funcionado con hidrógeno líquido», dijo Mark Cousin, presidente y director de tecnología de la compañía, «lo que lo convierte en otro de una serie de ‘primeros’ para Universal Hydrogen». El módulo de hidrógeno líquido alimentó la plataforma de prueba en tierra «iron bird» de la empresa durante más de 1 hora y 40 minutos, simulando un perfil de vuelo de aeronave regional. El iron bird es un análogo funcional del tren motriz que Universal Hydrogen ha estado probando en vuelo desde marzo de 2023. El módulo de hidrógeno líquido de la compañía contiene combustible para alimentar el iron bird durante más de tres horas a plena potencia, con dos de estos módulos suficientes para 500 millas náuticas de alcance utilizable (además de las reservas) para un avión regional ATR72. Esta demostración, llevada a cabo en el Mojave Air & Space Port, es la primera vez que el módulo y el tren motriz de la compañía se han integrado, marcando otro logro significativo en el camino hacia la entrada en servicio de pasajeros prevista para 2026.

Desarrollado en el centro de ingeniería y diseño de Universal Hydrogen en Toulouse, Francia, el módulo de hidrógeno líquido es el núcleo de la oferta de servicios de combustible de la compañía para la aviación. Internaliza toda la complejidad de gestionar hidrógeno criogénico, mientras presenta externamente una interfaz de contenedor simple compatible con el equipo existente de manipulación de carga intermodal de mercancías y aeropuertos. El módulo contiene ~200 kilogramos de hidrógeno líquido y es capaz de almacenarlo durante largos períodos sin evaporación. El módulo contiene sistemas para convertir el hidrógeno líquido criogénico en hidrógeno gaseoso cálido que es consumido por el tren motriz. También incorpora características como detección de fugas de hidrógeno y sistemas de ventilación para operaciones seguras, así como una conexión rápida a prueba de fugas para una instalación y extracción sencillas del módulo desde la aeronave.

«Esta demostración de extremo a extremo de una molécula de hidrógeno moviéndose desde nuestro llenador/dispensador hacia nuestro módulo de almacenamiento y luego hacia nuestro tren motriz es la primera vez que todas las piezas de nuestro portafolio de productos para la aviación regional se han unido», dijo Paul Eremenko, cofundador y director ejecutivo de Universal Hydrogen. «El siguiente paso es actualizar nuestra plataforma de pruebas de vuelo para volar el tren motriz alimentado por nuestros módulos».

La demostración de hoy se produce después de la demostración de Universal Hydrogen en las últimas semanas de otro caso de uso para su tecnología modular de abastecimiento de combustible, un cargador de hidrógeno para equipos de soporte en tierra del aeropuerto. La compañía también anunció recientemente la contratación de Stasy Pasterick como directora financiera.