De avión de guerra a avión ejecutivo (2)

Si os gustó la primera parte en la que pudimos ver incluso un Wildcat convertido en avión ejecutivo para 4 pasajeros… esta segunda os va a encantar.

B-58 Hustler

La conversión del B-58 Hustler en avión de pasajeros debía haberse producido en tres fases.

Primero se habrían operado varios B-58 normales entre distintos aeropuertos, para identificar los problemas a ser solventados y establecer una operativa adecuada para este tipo de aeronaves.

La segunda fase consistía en recurrir al viejo truco del contenedor con pasajeros colgado bajo el fuselaje, convirtiendo su contenedor de bombas nucleares en un habitáculo para pasajeros.

B-58 Hustler y su fuselaje ejecutivo desmontable

Ya en una tercera fase se desarrollaría una versión agrandada del Hustler como avión supersónico de aerolínea, capaz de volar a Mach 2.4

Ninguno de los aviones pasó del tablero de dibujo. De haber salido, su nombre previsto era Convair Model 58-9 SST.

Hawker Hunter

El Hawker Hunter fue uno de los aviones de combate subsónicos británicos más exitosos. Se produjeron muchas variantes diferentes y se diseñaron aún más. Una de estas variantes era la de transporte ejecutivo. Su nombre, después de haberlo civilizado, hubiera sido Hawker P.1128 Huntsman. Se preveía utilizar las mismas alas y el mismo empenaje que en el Hunter, pero con un nuevo fuselaje rediseñado para cinco o seis pasajeros. Tampoco pasaría de la fase de diseño.

F-104

La conversión del F104 hubiera sido aún más peculiar. Los que conocéis el F-104 sabéis que admite pocas concesiones en cuanto habitabilidad, mucho menos ampliar la cantidad de gente a transportar. La conversión pasaba por alargar y ensanchar el fuselaje delantero para dar cabida a cuatro pasajeros tras el piloto y convertir el avión en cuatrimotor, con dos motores sobre el fuselaje. Por cierto, los primeros bocetos del Aerion recordaban mucho al 104.

F-106

Si el F-102 fue convertido en hidroavión de caza supersónico, el F-106 se quiso convertir en avión ejecutivo para cuatro pasajeros situados tras el piloto, dos mirando hacia adelante y otros dos mirando a contra marcha. No, tampoco vería la luz este avión…

Tupolev 22

El Tupolev 344 se basaba en el Tupolev 22, bombardero supersónico de ala variable. Tenía que haber transportado de 8 a 12 pasajeros… pero no, no voló.

AVRO Vulcan

El AVRO Vulcan es uno de los bombarderos de la serie V, un elegante y gigantesco ala delta, todo un símbolo del poderío de la RAF, y conocido, entre otras cosas, por volar hasta las Malvinas y regresar a Reino Unido en una sola misión. Y se planteó como avión de pasajeros. El Avro Atlantic de 1952 habría llevado alrededor de 100 pasajeros sobre el Atlántico a Mach 0,9 (una pizca más rápido que los aviones modernos). El avión perdió ante una oferta rival de Vickers, el V-1000, basado en el Valiant, otro bombardero de la serie V. Las alas delta para aviones de pasajeros subsónicos no triunfarían. Aunque el V-1000, tampoco.

MiG-25

De todos los cazas existentes, tal vez sea el MiG-25 el más espectacular de todos, por su tamaño, por su potencia, por su velocidad, y por su consumo. Nacido para contrarrestar las nuevas amenazas, como hubiera sido el XB-70, también pudo haber sido convertido a avión de pasajeros, bajo el nombre de Ye-155, con la misma filosofía que el F-104, alargando el fuselaje delantero.

Su capacidad era de cinco o seis pasajeros, o 1000kg de carga, y hubiera sido un poco más lento que el MiG-25. Aún así, hubiera sido el avión de pasajeros más rápido del mundo.

Learjet

Learjet 23

Y tras tanto fracaso y avión que no ha salido del tablero de dibujo, vamos a cerrar el artículo con un gran éxito: el Learjet 23 y padre de toda la saga de aviones Learjet.

FFA P-16 de ataque a tierra

El Learjet 23 fue desarrollado por Bill Lear a partir de un fallido avión militar suizo, el FFA P-16, un avión de ataque a tierra.

Fuentes

Bombardier ensaya el segundo demostrador, más grande, de su concepto de BWB

En mayo Bombardier presentaba su concepto de avión de negocios tipo BWB, ya sabéis, esa mezcla de avión convencional con fuselaje sustentador y ala volante, en la que el fuselaje deja de ser un tubo para convertirse en un cuerpo sustentador, y el ala y el fuselaje se fusionan de forma especialmente suave.

Ahora han hecho volar su segundo demostrador tecnológico, a escala 1:5, de 6.10m de envergadura.

“Hemos volado un modelo mucho más grande, con un tamaño de 20 pies”, dijo el director de investigación y tecnología de Bombardier, Benoit Breault, a FlightGlobal en el Foro Internacional de Innovación Aeroespacial en Montreal el 6 de septiembre.

“Con solo cambiar la forma de la aeronave hoy, creemos que podemos reducir [las emisiones] entre un 17 y un 20 %”, dice el director ejecutivo Eric Martel.

Bombardier enfatiza que EcoJet no es un programa de desarrollo sino un esfuerzo por comprender cómo funciona esta configuración y solventar los problemas que pueden aparecer.

“No hay prisa en Bombardier en este momento”, dijo Martel. «Eventualmente, tenemos que desarrollar el próximo avión… Tengo gente trabajando en eso hoy».

Breault dice que la cabina de un avión BWB sería demasiado baja para un reactor de negocios pequeño, pero perfecto para el sector de los más grandes, en el que Bombardier ahora compite con su serie Global.

En lugar de una cola en T, EcoJet tiene una cola en U con dos estabilizadores verticales. Tiene dos motores montados en la parte superior del fuselaje de popa. (comentario de Sandglass Patrol: Esto permite cambiar la configuración de los motores con sencillez, de turbofan a turbo-hélice o rotor abierto, aleja el ruido de la cabina y los estabilizadores verticales lo apantallan del exterior.)

La forma del fuselaje genera del 20 al 30 % de la sustentación total, en comparación con el 5 al 10 % de un avión tradicional, dice Breault. Eso significa que las alas pueden ser más pequeñas, reduciendo el peso y la resistencia y, por lo tanto, requieren menos empuje y combustible, agrega. Así es como Bombardier llegaría a un ahorro de combustible estimado del 20%. (comentario de Sandglass Patrol: además la suave inserción del ala en el fuselaje reduce la resistencia). Dice también Breault que el diseño podría usar motores turbofan tradicionales o sistemas de propulsión novedosos.

Quedan muchos obstáculos para que esta configuración sea viable, pero el fabricante de aviones dice que tiene soluciones para los desafíos técnicos y de certificación que, de momento, han ido encontrando. “No hemos encontrado nada que descarte el concepto”, dice Breault.

Breault dice que Bombardier completó sus objetivos originales de prueba de vuelo para el modelo más pequeño, pero continuará usando ese avión para evaluar tecnologías antes de trasladarlas al demostrador más grande. Sin embargo, la compañía se niega a decir dónde está realizando los ensayos de vuelo, ni a proporcionar detalles de financiación o de tiempos, diciendo que el progreso depende de los resultados de las pruebas. Se ha asociado en el programa con universidades canadienses no identificadas.

Breault dice que los desafíos técnicos han hecho que el concepto de diseño BWB no se haya popularizado antes. Cita la complejidad del control de vuelo, que la ubicación de la cola en U y el ala requieren «leyes de control completamente diferentes», que todos los estudios aerondinámicos y de control están desarrollados para aviones tipo fuselaje de tubo, que hay que realizar estudios sobre la velocidad de pérdida, la dificultad de presurizar fuselajes no cilíndricos o la imposibilidad de desarrollar familias de aeronaves simplemente cortando el fuselaje e insertando más secciones, aunque Breault dice que Bombardier ha encontrado una «solución» a ese problema, sin dar más detalles.

“Creemos que tenemos algunas formas sofisticadas de hacer que los números nos cuadren”, dice. “Me permito creer… voy a poner uno en servicio antes de jubilarme”.

Fuente: Fligh Global

De avión de guerra a transporte ejecutivo

La entrada del Catalina convertido en yate volante nos ha traído a la memoria otros aviones que pasaron de ser aviones militares a aviones de pasajeros.

Posiblemente los casos más conocidos son los de Learjet, o los de Havilland DH.4 y DH.9 o los Vickers Vimy reconvertidos tras la Primera Guerra Mundial en aviones de pasajeros.

Pero hay otros casos más llamativos…

Continuar leyendo «De avión de guerra a transporte ejecutivo»