Boeing ha presentado nuevo concepto de avión de carga militar

Boeing ha presentado una maqueta de un nuevo concepto blended wing body para transporte militar y avión cisterna durante un evento de ciencia y tecnología de la AIAA.

Y, aunque tan sólo es una maqueta, es tan resultona que hemos decidido traerla, aunque no dejen de surgir preguntas como… ¿Dónde tiene la rampa de carga para tanques y helicópteros?¿No da mejor capacidad de carga un fuselaje más cuadrado?¿No parece que sólo tiene volumen de carga importante en la zona de morro, mientras que la trasera es demasiado fina para albergar nada de carga?¿Será útil sólo como cisterna?

El año pasado, en este mismo evento, presentó un avión hipersónico que recordaba a los diseños de pasajeros del Valquirie, de los que os hablamos hace unos días.

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Bombardier ensaya el segundo demostrador, más grande, de su concepto de BWB

En mayo Bombardier presentaba su concepto de avión de negocios tipo BWB, ya sabéis, esa mezcla de avión convencional con fuselaje sustentador y ala volante, en la que el fuselaje deja de ser un tubo para convertirse en un cuerpo sustentador, y el ala y el fuselaje se fusionan de forma especialmente suave.

Ahora han hecho volar su segundo demostrador tecnológico, a escala 1:5, de 6.10m de envergadura.

“Hemos volado un modelo mucho más grande, con un tamaño de 20 pies”, dijo el director de investigación y tecnología de Bombardier, Benoit Breault, a FlightGlobal en el Foro Internacional de Innovación Aeroespacial en Montreal el 6 de septiembre.

“Con solo cambiar la forma de la aeronave hoy, creemos que podemos reducir [las emisiones] entre un 17 y un 20 %”, dice el director ejecutivo Eric Martel.

Bombardier enfatiza que EcoJet no es un programa de desarrollo sino un esfuerzo por comprender cómo funciona esta configuración y solventar los problemas que pueden aparecer.

“No hay prisa en Bombardier en este momento”, dijo Martel. «Eventualmente, tenemos que desarrollar el próximo avión… Tengo gente trabajando en eso hoy».

Breault dice que la cabina de un avión BWB sería demasiado baja para un reactor de negocios pequeño, pero perfecto para el sector de los más grandes, en el que Bombardier ahora compite con su serie Global.

En lugar de una cola en T, EcoJet tiene una cola en U con dos estabilizadores verticales. Tiene dos motores montados en la parte superior del fuselaje de popa. (comentario de Sandglass Patrol: Esto permite cambiar la configuración de los motores con sencillez, de turbofan a turbo-hélice o rotor abierto, aleja el ruido de la cabina y los estabilizadores verticales lo apantallan del exterior.)

La forma del fuselaje genera del 20 al 30 % de la sustentación total, en comparación con el 5 al 10 % de un avión tradicional, dice Breault. Eso significa que las alas pueden ser más pequeñas, reduciendo el peso y la resistencia y, por lo tanto, requieren menos empuje y combustible, agrega. Así es como Bombardier llegaría a un ahorro de combustible estimado del 20%. (comentario de Sandglass Patrol: además la suave inserción del ala en el fuselaje reduce la resistencia). Dice también Breault que el diseño podría usar motores turbofan tradicionales o sistemas de propulsión novedosos.

Quedan muchos obstáculos para que esta configuración sea viable, pero el fabricante de aviones dice que tiene soluciones para los desafíos técnicos y de certificación que, de momento, han ido encontrando. “No hemos encontrado nada que descarte el concepto”, dice Breault.

Breault dice que Bombardier completó sus objetivos originales de prueba de vuelo para el modelo más pequeño, pero continuará usando ese avión para evaluar tecnologías antes de trasladarlas al demostrador más grande. Sin embargo, la compañía se niega a decir dónde está realizando los ensayos de vuelo, ni a proporcionar detalles de financiación o de tiempos, diciendo que el progreso depende de los resultados de las pruebas. Se ha asociado en el programa con universidades canadienses no identificadas.

Breault dice que los desafíos técnicos han hecho que el concepto de diseño BWB no se haya popularizado antes. Cita la complejidad del control de vuelo, que la ubicación de la cola en U y el ala requieren «leyes de control completamente diferentes», que todos los estudios aerondinámicos y de control están desarrollados para aviones tipo fuselaje de tubo, que hay que realizar estudios sobre la velocidad de pérdida, la dificultad de presurizar fuselajes no cilíndricos o la imposibilidad de desarrollar familias de aeronaves simplemente cortando el fuselaje e insertando más secciones, aunque Breault dice que Bombardier ha encontrado una «solución» a ese problema, sin dar más detalles.

“Creemos que tenemos algunas formas sofisticadas de hacer que los números nos cuadren”, dice. “Me permito creer… voy a poner uno en servicio antes de jubilarme”.

Fuente: Fligh Global