Solemos decir que no somos más que unos «cuñaos» haciendo comentarios de barra de bar sobre aviación y defensa. Y, en este episodio más que nunca, lo hemos cumplido.
La idea era hablar exclusivamente acerca de la noticia de que Italia no compra al final el KC-46, y que en Farnborough los británicos han vuelto a presentar —por n+1 ésima vez en los últimos ¿10 años?— una maqueta en lugar de un caza, eso sí, en colaboración esta vez con japoneses e italianos.
Pero al final lo uno lleva a lo otro y aprovechando que el Pisuerga pasa por Valladolid acabamos hablando del programa Halcón, de la filosofía de adquisiciones europea, de unificar necesidades antiincendios con Portugal o de la crisis de Boeing, para rematar con Ucrania y el uso de aviones ligeros civiles para cazar drones.
Si después de saber todo esto, aun os quedan ganas de acompañarnos, adelante, aquí dejamos el episodio de esta semana.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
La idea del Proyecto Magallanes surgió por primera vez en McConnell hace unos dos años. Y, una vez más, ha sido una demostración de fuerza.
El Proyecto Magallanes ha sido la última operación de máxima autonomía, término con el que se designan las misiones de larga distancia destinadas a poner a prueba a los aviadores mientras las tripulaciones de los aviones de transporte y cisterna del Mando de Movilidad Aérea se preparan para transportar el resto de las tropas y equipos militares a través de las vastas distancias del Pacífico en un posible conflicto con China.
Cuando el KC-46 despegó de McConnell sobre las 16.00 horas del 29 de junio, sólo llevaba cuatro pilotos, dos operadores de la plataforma de reabastecimiento, dos jefes de tripulación de vuelo para supervisar la salud del avión y un cirujano de vuelo para supervisar la salud de la tripulación.
Durante las 45 horas siguientes:
el KC-46 del Proyecto Magallanes repostó de otro KC-46 frente a la costa de California, dio combustible a un avión de transporte C-17 que se entrenaba cerca de Hawai y repostó de otros dos KC-46 con base en McConnell mientras se acercaban a Guam.
Sobre Oriente Medio, el sediento recibió más combustible de un par de KC-135 que volaban desde la base aérea de Al Udeid, Qatar, donde una tripulación era de McConnell y la otra de la Guardia Nacional Aérea de Utah. La tripulación del Magellan repostó a dos F-15E Strike Eagles que volaban en misión sobre Irak
en Europa se reunió con dos KC-135 para repostar sobre Inglaterra: uno de McConnell y otro de la RAF Mildenhall. Los aviones cisterna de McConnell habían sido preposicionados en todo el mundo para apoyar la MEO.
De vuelta a USA el KC-46 fue recibido por otro KC-46 de la base de McConnell y los dos juntos repostaron tres bombarderos B-2. Después tomaron combustible de otro cisterna que transportaba al General de Brigada Gerald Donohue, director de operaciones de disuasión estratégica e integración nuclear del AMC a bordo como observador.
Cuando finalmente aterrizaron en McConnell, alrededor de la 1 de la tarde del 1 de julio, el Magellan había cargado 454000 libras (205931kg) de combustible desde siete aviones cisterna diferentes, y había contribuido a una salida de combate y a un ejercicio de entrenamiento.
¿Y en Europa? Pues ha arrancado Pacific Skies, una vuelta al rededor del mundo con cazas Eurofighter y aviones de transporte, con la misma intención: demostración de proyección de la fuerza en cualquier parte del mundo y, ya de paso, intentar vender aviones a otras fuezas aéreas. España participa con losEurofighterde Albacete, en una agrupación que ha recibido el nombre de Plus Ultra, por el avión que realizó el primer cruce del Atlántico Sur(22 de enero, Palos de la Frontera – 9 de febrero Buenos Aires, 1926)
La división Skunk Works de Lockheed Martin ha dejado ver un diseño conceptual de aeronave furtiva para repostaje en vuelo en Aviation Week, según hemos descubierto gracias a The Aviationist.
El KC-135 empieza a no dar más de sí y necesita una jubilación. El KC-46 ha demostrado ser tan problemático como los últimos diseños civiles de Boeing. Y, para desgracia de la USAF, los MRTT de Airbus fueron rechazados. Así que ahora mismo los estadounidenses se encuentran por un lado buscando un reemplazo interino para los dos modelos de cisterna ya citados, y por otro lado para un modelo de cisterna del futuro.
Hasta ahora hemos hablado de una propuesta de Boeing, también furtiva y bideriva, y un desarollo de Jet Zero, tipo blended wing body, que podría ser avión de pasajeros, avión de carga civil y militar, o avión cisterna.
En principio el diseño de Lockheed Martin parece tener dos motores, por sendas tomas bajo el ala, con un ala con forma de lambda, y aparentemente dos cockpits, uno delantero y otro por detrás, por las ventanas que muestra.
No obstante, no deja de ser un diseño conceptual, una imagen artística de lo que podría ser, y es totalmente distinta de otras imágenes que ha mostrado Lockheed Martin como futuro avión cisterna. Por ello, tal vez lo más interesante no sea la forma en sí de esta imagen, sino comprobar que los diseños furtivos ya no sólo se aplican a pequeños cazas y bombarderos, y que está ganando importancia en todo tipo de aeronaves, como aviones cisterna.
La apuesta de Boeing y de la US Navy para el repostaje en vuelo de las aeronaves embarcadas es el MQ-25 Stingray, un avión cisterna no tripulado que, hasta ahora, era controlado por pilotos de UAV desde el portaaviones. Esto dificultaba los repostajes a larga distancia del buque, por el retraso en la llegada de los comandos. Por eso Boeing ha desarrollado y validado este software, que permite al piloto del avión repostado tomar los controles del Stingray e iniciar la secuencia de repostaje por sí mismo, sin depender del piloto de UAV en el barco.
La validación la ha realizado en un vuelo simulado, integrando el software de control dentro del simulador, en el que un piloto humano volaba el F/A-18 mientras que controlaba el MQ-25.
Boeing ha avanzado en su tecnología de trabajo en equipo de aeronaves tripuladas-no tripuladas (MUM-T) utilizando un F/A-18 Super Hornet digital y un MQ-25 Stingray. Las pruebas muestran que el software está maduro para su uso futuro en la Marina de los EE. UU. y tiene potencial para implementar la capacidad MUM-T en los Super Hornets F/A-18 Block II y III.
En un laboratorio de simulación, un equipo liderado por Boeing demostró virtualmente a un piloto de F/A-18 al mando de un MQ-25 no tripulado para liberar un embudo de reabastecimiento de combustible y reabastecer de combustible al Super Hornet, utilizando enlaces de comunicaciones existentes en ambas plataformas.
El nuevo software es el resultado de los ensayos que Boeing ha realizado anteriormente. Además del software actualizado, los equipos de prueba utilizaron hardware y enlaces de datos ya instalados en ambas plataformas para ejecutar el software finalizado, lo que demuestra aún más la preparación de Boeing para ofrecer esta capacidad a la Armada.
“El MQ-25 está diseñado para recibir normalmente órdenes de pilotos de vehículos aéreos en un portaaviones. Este software agregará una segunda opción, que permitirá a los pilotos iniciar comandos directamente desde su cabina”, dijo Alex Ewing, líder de desarrollo de nuevos productos F/A-18.
El software creado por Boeing reducirá significativamente el tiempo que tarda un F/A-18 en comunicarse con un MQ-25, dando a los pilotos una mayor flexibilidad para repostar combustible desde distancias más largas.
«El objetivo de las demostraciones era hacer que el reabastecimiento de combustible del MUM-T fuera lo más real posible», dijo Juan Cajigas, director del programa Advanced MQ-25. “El reabastecimiento de combustible en vuelo es como un ballet cuando dos aviones se juntan. Poder dirigir las actividades a través de un único piloto, de forma segura y eficiente, es un gran paso adelante en la tecnología de reabastecimiento aéreo”.
Como en el primer ensayo, se han utilizado los aviones no tripulados DT-25, cuya función principal es servir de blanco aéreo. Éstos, se lanzaron desde las intalaciones del Arenosillo, y alcanzaron la altitud de vuelo del MRTT, que tomó el control sobre ellos. Previamente, antes del lanzamiento, se había comprobado que el enlace MRTT-DT25 funcionaba.
Por motivos de seguridad, el ensayo se realizó con un avión cisterna virtual, que los drones «veían» ligeramente por detrás y por debajo del A310 real.
