Hoy traemos una entrada de un autor invitado, D.Alejandro Irausquin, ingeniero aeronáutico venezolano y aerotrastornado.
Con los exitosos cruces del Atlántico en 1919 por el NC-4 de la Marina de los EE. UU. y Alcock y Brown en un Vickers Vimy, la circunnavegación del mundo en avión fue el siguiente desafío natural. Apenas 20 años después de que los hermanos Wright realizaran el primer vuelo controlado a motor en Kitty Hawk, Carolina del Norte, los hombres intentaban dar la vuelta al mundo en aviones. Muchos críticos se burlaron de la idea del vuelo mundial diciendo que era imposible y estaba condenado al fracaso. Recordemos que el cruce del Atlántico en solitario por Charles Lindbergh, un evento muchísimo más conocido que todos los anteriores, no ocurrió hasta 1927.
En julio de 1923, el Servicio Aéreo del Ejército de EE. UU. reveló que tenía la intención de intentar un vuelo global el año siguiente. Se encargaron cinco aviones especialmente construidos a la Douglas Aircraft Company, 1 prototipo para pruebas y 4 aviones para el vuelo, desarrollados a partir del bombardero Douglas DT-2. Este fue el primer gran proyecto en Douglas para Jack Northrop, quien diseño el sistema de combustible. Los World Cruisers, como se les llamaba, fueron bautizados como Seattle, Chicago, Boston (I y II) y Nueva Orleans.
El 6 de abril de 1924, ocho aviadores partieron en sus Douglas World Cruisers, construidos especialmente por la Compañía Douglas en California y probados en McCook Field, Dayton, Ohio. Partieron de Sand Point Field en Seattle (ahora sede de NOAA y Magnuson Park) Washington con una tripulación de dos hombres cada uno, en dirección oeste hacia Asia a través de Alaska en uno de los eventos de aviación más sensacionales y desgarradores de la década de los 1920s. El 28 de septiembre de 1924, dos de estos aviones Douglas completaron la primera circunnavegación aérea del mundo. Sólo el New Orleans y el Chicago completaron el arduo vuelo de 44.085 km (27.553 millas). Tardó 175 días, con un tiempo de vuelo de 371 horas 11 minutos.
Este vuelo alrededor del mundo fue el primer vuelo alrededor del mundo en la historia de la aviación y requirió posiciones previas de apoyo logístico en lugares a lo largo de la ruta. De los ocho aviadores originales, dos no terminarían el primer tramo y dos de los aviones originales no terminarían el viaje.
Los tripulantes de los cuatro World Cruisers eran:
- Aeronave No. 1 “Seattle”, piloto Mayor F.L. Martin y el sargento mecánico A.L. Harvey
- Aeronave No. 2 “Chicago”, piloto Primer Teniente L.H. Smith y mecánico Sargento Técnico A.H. Turner
- Aeronave No. 3 “Boston”, piloto Primer Teniente Leigh Wade y mecánico Sargento H.H. Ogden
- Aeronave No. 4 “New Orleans”, piloto Primer Teniente E.H. Nelson y el segundo teniente J. Harding, Jr. asistente de ingeniería y mecánico
El personal comisionado asignado al vuelo cumplió sus funciones de la siguiente manera:
- Mayor F.L. Martín – Comandante
- 1er teniente. Lowell H. Smith – Adjunto
- 1er teniente. Leigh Wade – Oficial de suministros
- 1er teniente. Erik H. Nelson – Oficial de ingeniería
- 1er teniente. L.D. Schulze – Piloto suplente
- 1er teniente. Leslie P. Arnold – Piloto suplente
Sus biplanos al aire libre estaban hechos de madera, tela y alambre. Podían alternar entre ruedas y pontones. No tenían radios, chalecos salvavidas ni paracaídas. Y pocos pensaron que lograrían regresar.
Pero 175 días y 26,345 millas después, los aviadores regresaron a Sand Point. Su histórico aterrizaje fue celebrado por 50.000 habitantes de Seattle.
Preparación para el vuelo alrededor del mundo y pruebas – Preparativos iniciales
[NOTA: ESTE ES UN PRIMER RECUENTO DE LOS EVENTOS PREVIOS VUELO. AL FINAL ESTÁN LOS REPORTES PREVIOS A ESTOS PREPARATIVOS]
Los preparativos iniciales para el vuelo se iniciaron el 17 de Marzo de 1924 con el reposicionamiento de los aviones y pruebas en vuelo hasta el punto de inicio del vuelo, lo que tomó hasta el día 20 de Marzo. El inicio del vuelo fue originalmente pautado para el día 4 de abril.
17 de Marzo
Información diaria de vuelo:
Salida: Clover Field, Santa Mónica, California, 9:32 a. m.
Llegada: Mather Field, Sacramento, CA, 2:05 p.m.
Millas voladas: 350
Se completa el primer salto de prueba de los aviadores del vuelo alrededor del mundo
Tres aviones del Servicio Aéreo del Ejército despegaron hoy en el primer vuelo de prueba de larga distancia desde Clover Field, cerca de Santa Mónica, hasta Mather Field, cerca de Sacramento. El vuelo estaba inicialmente previsto para las 7 de la mañana, pero el mal tiempo retrasó el despegue durante más de dos horas.
Aunque la niebla no se había disipado en Clover Field, el mayor Martin, comandante del vuelo mundial, decidió proceder después de que el teniente Lowell Smith, otro piloto de vuelo mundial, le asegurara que el vuelo se podía realizar con seguridad.
El teniente Smith tiene una gran experiencia volando en California y una vez estuvo al mando del 91.º Escuadrón del Servicio Aéreo del Ejército, responsable de las patrullas aéreas contra incendios en todo el noroeste del Pacífico, principalmente en las Montañas Cascade que se extienden desde el norte de California hasta el estado de Washington.
Los tres aviones, pilotados por el mayor Martin, el teniente Smith y el teniente Wade, abandonaron Clover Field a las 9:30 a. m. y volaron hacia el norte a través de las montañas Tehachapi hacia Bakersfield. Los aviadores del mundo fueron escoltados por no menos de diez aviones adicionales que transportaban a reporteros y fotógrafos. El teniente Smith dirigió a todo el grupo de aviones a través de las montañas y hacia un clima despejado al sur de Bakersfield.
El mayor Martin tuvo problemas con el motor y se vio obligado a realizar un aterrizaje no programado para corregir el problema. Los tenientes Smith y Wade continuaron hasta Mather Field y aterrizaron temprano esta tarde después de un vuelo de aproximadamente 375 millas. El Mayor Martin, después de solucionar su problema menor con el motor, aterrizó 30 minutos después.
La Cámara de Comercio de Sacramento celebró esta tarde una recepción para los viajeros mundiales y presentó varios amuletos de buena suerte, entre ellos un trébol de cuatro hojas, una herradura y una pata de conejo.
El teniente Nelson quedó atrás.
El teniente Erik H. Nelson, piloto, y el teniente John «Jack» Harding, Jr., mecánico, se quedaron en Clover Field para completar las pruebas de aceptación de su avión. Terminado ayer, el avión del teniente Nelson requerirá una alineación precisa de su brújula y un cambio de motor antes de volar para alcanzar a los otros tres pilotos en Seattle, Washington, a finales de este mes.
El teniente Nelson voló hoy a Rockwell Field, cerca de San Diego. Después de su llegada, el trabajo de la brújula se realizó en una plataforma de alineación especialmente diseñada para una calibración precisa. El motor Liberty también se cambiará en Rockwell Field. Una vez finalizado el trabajo en San Diego, el teniente Nelson volará de regreso a Clover Field y completará un breve programa de pruebas de vuelo en el crucero mundial.
Se espera que el teniente Nelson parta de Santa Mónica el 19 de marzo y se reúna con los otros tres cruceros mundiales en Seattle el 20 o 21 de marzo.
18 de Marzo
Información diaria de vuelo:
Salida: Mather Field, Sacramento, California, 9:50 a. m.
Llegada: Eugene, Oregón, 3:55 p.m.
Millas voladas: 375
Los viajeros del mundo llegan a Eugene, Oregón
Tres de los cuatro aviadores mundiales, programados para comenzar su intento de convertirse en los primeros aviadores en volar alrededor del mundo a principios del próximo mes, llegaron hoy a Eugene, Oregon, después de un vuelo de aproximadamente 475 millas.
Por segundo día consecutivo, problemas de motor obligaron a uno de los aviadores a realizar un aterrizaje no programado. Ayer el mayor Martin fue afectado, hoy la mala suerte recayó en la nave del teniente Wade. Poco más de una hora después de despegar del campo Mather, el Douglas World Cruiser tuvo problemas en el motor. El teniente Wade aterrizó su avión cerca de Cottonwood, California, un pequeño pueblo a unas 10 millas al sur de Redding.
Sin un campo de aterrizaje adecuado, el teniente Wade se vio obligado a aterrizar en una extensión de terreno nivelada y despejada de tamaño adecuado. Las malas condiciones de la zona rompieron el patín de la cola del avión del teniente Wade. Varios de los aviones de escolta que acompañaron a los aviadores mundiales en sus primeros saltos de prueba también aterrizaron en Cottonwood para ayudar con las reparaciones. El teniente Wade y su mecánico, el sargento Henry Ogden, inspeccionaron el motor y pronto localizaron el problema. Una válvula de drenaje en el sistema de enfriamiento del motor se había abierto de alguna manera con una vibración y la mayor parte del agua se había drenado. Rellenar el radiador con agua después de cerrar y asegurar la válvula abierta resolvió el problema. El patín de cola fue reparado y reinstalado en el avión y el World Cruiser despegó poco tiempo después.
El mayor Martin y el teniente Smith llegaron a Eugene después de aproximadamente 5 horas de vuelo, seguidos por el teniente Wade, que llegó 45 minutos más tarde debido a su aterrizaje forzoso. Se espera que los aviadores continúen con su próximo salto de prueba mañana cuando planeen volar a Portland.
El teniente Nelson regresa a Clover Field
El teniente Erik H. Nelson, piloto, y el teniente John «Jack» Harding, Jr., mecánico, regresaron hoy a Clover Field, Santa Mónica, California, después de completar el trabajo en su nuevo Douglas World Crusier en Rockwell Field, San Diego. Se completó un vuelo de prueba de 90 minutos (de 9:00 a. m. a 10:30 a. m.) sobre Clover Field para garantizar que el motor estuviera funcionando correctamente y realizar una verificación final de los sistemas de la aeronave.
El teniente Nelson planea partir mañana por la mañana temprano en busca de los otros tres aviadores mundiales. Nelson espera evitar las dos primeras escalas realizadas por los otros aviadores del mundo (Mather Field y Eugene) y volar directamente a Portland, Oregon.
Si todo va según lo planeado, el equipo completo de ocho hombres que pilotan 4 aviones se dirigirá a Sand Point, cerca de Seattle, Washington, el 20 de marzo. El inicio oficial del vuelo mundial está previsto para la primera semana de abril, pero será necesario trabajar mucho para preparar el avión para volar hacia lo desconocido. En particular, es necesario quitar las ruedas de los aviones y reemplazarlas con pontones para que los aviones puedan utilizar el agua para despegar y aterrizar en la primera parte de su viaje.
19 de Marzo
Información diaria de vuelo:
Salida: Eugene, Oregón, 11:00 a. m.
Llegada: Vancouver, Washington, 12:05 p.m.
Millas voladas: 105
Vuelo mundial completó un salto corto hoy
Por el Mayor F.L. Martín, A.S. Comandante, vuelo alrededor del mundo
El vuelo se disponía a partir esta mañana temprano hacia Portland, Oregón, pero el tiempo era extremadamente desfavorable. No fue hasta cerca de las 11:00 horas que hubo posibilidad de continuar el vuelo. Los tres aviones partieron de Eugene a las 11:00 a. m. hacia Portland, con el número 1 a la cabeza (mayor Martin), seguido por el número 2 (teniente Smith) y el número 3 (teniente Wade). El cielo estaba nublado, el techo a 2300 pies y la visibilidad era regular.
El vuelo llegó a Vancouver, Washington, a las 12:05 p. m., y el tiempo de vuelo fue de 1 hora y 5 minutos. Vancouver, Washington, está justo al otro lado del río Columbia desde Portland. Nos recibieron el alcalde de Portland, el alcalde de Vancouver, el general Kuhn, el comandante general del cuartel de Vancouver y muchas otras personas destacadas, además de una gran multitud de Portland, Oregón y Vancouver, Washington.
El alcalde Baker de Portland nos acompañó al Hotel Benson, donde se sirvió un almuerzo de la Cámara de Comercio. Durante el viaje desde el campo de vuelo hasta el hotel, el personal de vuelo experimentó más emociones que en los vuelos en avión. La procesión estaba encabezada por seis policías en motocicleta seguidos a un intervalo de aproximadamente media cuadra por el jefe de policía, flanqueados por otros policías en motocicleta y luego por los automóviles que contenían al grupo, con el automóvil del alcalde a la cabeza. El camino fue despejado por todos los policías en motocicleta que hacían sonar sus sirenas constantemente y toda la procesión avanzó a una velocidad de 40 millas por hora por las calles de Portland hasta el Hotel Benson.
Luego del almuerzo y unas breves charlas, el Alcalde de la ciudad nos entregó las llaves de la ciudad y un ramo de rosas para cada uno de los pilotos y mecánicos de los World Cruisers, como recordatorio de que estábamos en la «Ciudad de las Rosas».
Continuación del vuelo abortado por condiciones meteorológicas
Por el Mayor F.L. Martín, A.S. Comandante, vuelo alrededor del mundo
Se intentó partir hacia Seattle esta tarde, aunque las condiciones meteorológicas no eran muy favorables. El vuelo despegó a las 2:53, con el No. 1 en cabeza, seguido por los No. 2 y 3, pero después de 35 minutos de avance, las nubes habían obligado al vuelo a descender a 500 pies del suelo, cuando justo enfrente había un banco de niebla. El líder del vuelo giró la formación y regresó al campo de aterrizaje en Vancouver, Washington, donde aterrizamos a las 4:07, después de haber estado en el aire 1 hora. Entonces llovía bastante fuerte. Luego de asegurar los aviones, el personal partió hacia el Hotel Benson donde pasaremos la noche.
Esta tarde se recibió información de Eugene, Oregon, de que el teniente Nelson, piloto del No. 4, había realizado un vuelo sin escalas desde Santa Mónica, California, a Eugene, Oregon, después de haber estado en vuelo continuo durante 9 horas y 25 minutos.
Información diaria de vuelo para el teniente Nelson:
Salida: Clover Field, Santa Mónica, California, 5:30 a. m.
Llegada: Eugene, Oregón, 3:15 p.m.
Millas voladas: 825
El teniente Nelson se une al vuelo
por LH Smith, A.S.
El Teniente Nelson y el Teniente Harding, después de salir de Santa Mónica hacia Rockwell Field, el 17 de marzo, donde cambiaron de motor y orientaron su brújula, regresaron ayer a Santa Mónica.
El avión número 4, pilotado por el teniente Nelson, partió hoy para un vuelo sin escalas a Eugene, Oregon, de 9 horas y 45 minutos que cubre 825 millas. [Nota: El informe del Mayor Martin dice que este vuelo tomó 9 hrs. 25 min., el informe del teniente Smith registra 9 hrs. 45 min. y el informe de ingeniería del teniente Nelson tiene 595 min. (9 horas 55 min.) – ed.]
20 de Marzo
Información diaria de vuelo:
Salida: Vancouver, Washington, 10:12 a. m.
Llegada: Sand Point, Seattle, Washington, 12:50 p.m.
Millas voladas: 165
El World Flight llega a Seattle para comenzar a prepararse para el inicio oficial
Por el Mayor F.L. Martín, A.S. Comandante, vuelo alrededor del mundo
Esta mañana temprano, el clima todavía era desfavorable, a las 10:00 a. m. los informes meteorológicos de Seattle indicaron que las condiciones eran buenas y el vuelo partió a las 10:12 a. m. Se encontraron nubes bajas al este de Chehalis. Estas estaban rotas en este punto y con la información de que el cielo estaba relativamente despejado en Seattle, el vuelo fue conducido a través de una abertura en las nubes a 2000 pies, pero el nivel de las nubes continuó aumentando en altura hasta que en su punto más alto estábamos en 4500 pies. El aire sobre las nubes estaba tranquilo y claro. Durante aproximadamente 30 millas pasamos sobre una masa sólida de formación de nubes debajo. A unas 20 millas al sur de Seattle, esta formación se rompió nuevamente y el vuelo fue conducido a través de una de estas aberturas y continuó hacia Seattle, llegando a las 12:50, duración del vuelo de 2 horas y 38 minutos. El tiempo total de vuelo desde Santa Mónica, California a Seattle, Washington (distancia de 965 millas) para los aviones números 1, 2 y 3 fue de 14 horas y 18 minutos. El teniente Nelson en el avión número 4 llegó a Seattle a la 1:20 p. m., y su tiempo total de vuelo desde Santa Mónica, California a Seattle, Washington fue de 12 horas y 3 minutos.
El campo de aterrizaje en Sand Point es pequeño ya que sólo se ha despejado una parte del terreno disponible. Está rodeado de árboles por tres lados y se abre al lago Washington en el cuarto lado. Nos habían informado que el campo estaba blando y al hacer una inspección cuidadosa antes del aterrizaje vimos una serie de banderas rojas en el centro del espacio de aterrizaje disponible. Como el comandante de vuelo fue el primero en intentar aterrizar, se tuvo mucho cuidado al realizar la aproximación adecuada para evitar que el avión volcara en suelo mojado. A excepción de los puntos rodeados por banderas rojas, el resto del campo estaba suficientemente sólido para realizar el aterrizaje y no hubo problemas.
El Vicegobernador Coyle saluda a World Flyers en Seattle
Por el Mayor F.L. Martín, A.S. Comandante, vuelo alrededor del mundo
Después de aterrizar en Sand Point, Seattle, Washington, nos recibió el vicegobernador Coyle del estado de Washington, el alcalde interino de la ciudad de Seattle, el presidente de la Cámara de Comercio, el Sr. David Whitcomb, y muchos otros ciudadanos de prominencia en Seattle. El Teniente. T.J. Koenig, oficial del Servicio Aéreo al mando del campo de vuelo en Sand Point, había hecho todos los arreglos necesarios por adelantado para el alojamiento del personal del vuelo en el College Club, el cual muy cortésmente nos había extendido una invitación para disfrutar de los privilegios del Club mientras esté en Seattle.
Después de un almuerzo ofrecido en el College Club que presidió el Vicegobernador Coyle, regresamos para comenzar los preparativos para retirar el tren de aterrizaje y la instalación de los pontones, ya que la ruta requeriría aterrizar en el agua desde Seattle hasta Calcuta, India.
Llegada a Seattle
Por el teniente L.H. Smith, A.S. Piloto, vuelo alrededor del mundo.
Ayer por la tarde los informes meteorológicos eran bastante escasos. Se pensó que el vuelo podría realizarse a Seattle a pesar de las amenazantes tormentas. Sin embargo, después de una hora de vuelo, fue imposible continuar debido a las fuertes lluvias y la niebla. El vuelo regresó a Vancouver.
Hoy el vuelo volvió a despegar y voló a Seattle sobre una zona de vuelo bastante adecuada, salvo en un momento en el que el vuelo atravesó las nubes sobre una zona muy montañosa. Esta condición no duró más de treinta minutos; Los tres aviones aterrizaron en Sand Point. El campo de Sand Point es municipal, se utiliza para el entrenamiento de aviadores de reserva y fue la estación seleccionada para cambiar los World Cruisers de aviones terrestres a hidroaviones y prepararlos para su salida definitiva de los Estados Unidos.
Información diaria de vuelo para el teniente Nelson:
Salida: Eugene, Oregón, 11:20 a. m.
Llegada: Sand Point, Seattle Washington, 2:50 p.m.
Millas voladas: 225
[Nota: El informe del Mayor Martin indica que el Teniente Nelson llegó a la 1:20 p. m., el informe de ingeniería del Teniente Nelson registró la llegada a las 2:50 p. m. – ed.]
Continúan los preparativos para el vuelo mundial
Después de su llegada a Sand Point, Seattle, Washington, el 20 de marzo, los ocho miembros (cuatro pilotos y cuatro mecánicos) comenzaron a prepararse para el inicio oficial de su vuelo mundial actualmente programado para el 4 de abril.
El primer salto de su viaje de más de 26.000 millas los llevará desde Sand Point, al norte de la costa de Columbia Británica, hasta la ciudad portuaria de Prince Rupert, aproximadamente a 600 millas de distancia.
A finales de esta semana, los aviones serán izados para que las ruedas puedan ser reemplazadas por pontones. Los pontones son necesarios porque el país escasamente inhibido al que viajarán los viajeros tiene pocas o ninguna pista de aterrizaje preparada. Los pontones permiten a los aviones aterrizar en los puertos protegidos de las ciudades portuarias a lo largo de la ruta a través de Canadá, Alaska y el norte del Pacífico hasta Japón.
– Fin de los preparativos iniciales –
El vuelo alrededor del mundo – Documento U-672-A.S. (1923)
El Servicio Aéreo del Ejército está considerando ahora dar la vuelta al mundo con cuatro aviones militares. La exitosa circunnavegación del mundo en avión será un logro mayor que el de Magallanes en 1519, quien navegó alrededor del mundo en busca de la ruta más fácil hacia las Indias Orientales. Los oficiales y hombres que realicen este vuelo recibirán cartas y mapas precisos que eliminarán en gran medida el elemento de incertidumbre, pero, sin duda, estos hombres encontrarán muchas de las pruebas de los primeros exploradores.
La historia del desarrollo de la aviación durante la guerra mundial y desde entonces, tanto con fines de defensa nacional como para la adaptación a las necesidades del comercio, relata un logro y un desarrollo notables. En unos pocos años, la velocidad del avión ha aumentado de setenta y cinco millas por hora en 1912 y 1914, a la notable velocidad de 266,6 millas por hora en la actualidad. Asimismo, el récord de altitud de 16.794 pies establecido por el capitán Muller, oficial americano, en octubre de 1914, ha sido elevado a una distancia de 36.555,6 pies, que es el récord que ostenta en la actualidad Saide Lecomte’. Hace unos años, un vuelo exitoso de 160 kilómetros a campo traviesa se consideraba una hazaña notable. Quizás el desarrollo más grande y de mayor alcance de la aviación sea la demostración de su capacidad para transportar pasajeros y material a grandes distancias, como lo demuestran vuelos como el vuelo Londres-Australia, el vuelo Alaska, el vuelo Puerto Rico, el Vuelo transcontinental y vuelos transatlánticos, todos ellos realizados en los últimos cuatro años. Estas expediciones han demostrado plenamente la utilidad de los aviones para el transporte rápido sobre todo tipo de terreno y en todo tipo de clima. Los objetivos del vuelo alrededor del mundo son demostrar la viabilidad del transporte aéreo y la comunicación entre continentes; capacidad para realizar vuelos largos que requieren la operación de aviones sobre partes del mundo muy alejadas de las rutas comerciales bien organizadas de la civilización, y donde ningún otro medio de transporte puede operar ampliamente; demostrar el valor del tipo actual de aeronave para operar en todas las condiciones climáticas; traer ante los pueblos del mundo el hecho de que nuestra nueva forma de transporte es igual a todas y cada una de las condiciones bajo las cuales se le puede obligar a funcionar; simular la adaptación de las aeronaves a las necesidades del comercio; y, por último, traer a los Estados Unidos, el lugar de nacimiento del avión, el honor de ser la primera nación en circunnavegar con éxito el mundo por aire.
Cuando se propuso el vuelo por primera vez, se pensó que sería más fácil volar de oeste a este, aprovechando que los vientos predominantes en todo el mundo son generalmente del oeste, pero después de un estudio de las condiciones meteorológicas predominantes. que se encuentran durante las distintas estaciones del año en todos los países sobre los que pasará el vuelo, teniendo en cuenta además que serán necesarios al menos cuatro meses y medio para recorrer 25.000 millas, se ve inmediatamente que una mayor Las posibilidades de éxito se obtendrán volando desde el este hacia el oeste. Por ello, estaba previsto cruzar el Pacífico norte en abril y mayo, aprovechando la temporada abierta temprana en las Islas Aleutianas y el Pacífico norte, Elegido, China, Indochina, Birmania e India, si fuera posible, antes del inicio del temporada de lluvias, y llegar a Inglaterra en la época más propicia del año para realizar el vuelo a través del Atlántico pasando por las Islas Feroe, Islandia y Groenlandia, durante los meses de julio, agosto o septiembre.
Washington D.C. será el punto de partida del vuelo. Las paradas en todo Estados Unidos serán en Dayton, Ohio, Saint Joseph, Missouri, Cheyenne, Wyoming, Salt Lake City, Utah y Seattle, Washington. Los pontones reemplazarán los trenes de aterrizaje en Seattle y el vuelo continuará a lo largo de la costa de Columbia Británica y Alaska hasta Dutch Harbor en la isla de Unalaska; desde allí a lo largo del archipiélago de las Aleutianas, que se extiende hasta 400 millas de la costa oriental de Siberia, terminando en la isla de Attu, desde cuyo lugar el siguiente objetivo es la isla más septentrional del archipiélago japonés, a una distancia de 800 millas. La ruta se extiende luego a través de Japón, a lo largo de la costa de Chosen, China, Indochina, Siam, Birmania e India, hasta llegar a Calcuta, momento en el que el tren de aterrizaje sustituirá a los pontones y el vuelo continuará hacia Allahabad, Dehli y Karachi. , India, y luego a lo largo del Golfo Pérsico y el Río Tigris hasta Bagdad, Mesopotamia; de allí a Alepo, Siria, Angora y Constantinopla, Turquía; desde cuyo punto el resto del vuelo sobre Europa se realizará por vías aéreas comerciales bien organizadas hasta llegar a Londres, Inglaterra. Esta ruta pasa por Tracia, Bulgaria, Checoslovaquia, Hungría, Austria, Alemania, Francia e Inglaterra. En Inglaterra, los aviones volverán a estar equipados con pontones para largos vuelos acuáticos a través del Atlántico pasando por las Islas Feroe, Islandia y Groenlandia hasta la costa de Labrador.
Debido a la vasta zona deshabitada o escasamente inhibida que cubrirá este vuelo, la preparación de pistas de aterrizaje adecuadas a lo largo de toda la ruta sería, en sí misma, una tarea inmensa, y es por este hecho, y también por el que la forma más factible Como la ruta sigue la costa durante una gran distancia, los aviones estarán equipados con pontones durante la mayor parte del viaje. Esto permitirá realizar desembarcos en puertos protegidos a lo largo de la costa, lo que disminuirá en gran medida las dificultades que se tendrían que encontrar si este vuelo se realizara con aviones terrestres.
Con todas las precauciones tomadas para proporcionar la ruta más segura y elegir las mejores estaciones del año para volar las partes más difíciles de la ruta, los oficiales y hombres deben superar una gran cantidad de obstáculos que no pueden preverse en este momento. realizando esta expedición. La travesía de los océanos Atlántico y Pacífico parece presentar las mayores dificultades que debe superar este vuelo. Entre los grupos de islas Aleutianas y Kuriles deben cruzarse grandes extensiones de agua, siendo la mayor una distancia de 800 millas de mar abierto. Volar en esta parte del mundo es especialmente difícil debido a las diferentes condiciones climáticas, las frecuentes tormentas y la prevalencia de nieblas, y además las dificultades, los medios de comunicación son nulos, y el Servicio Aéreo tendrá que depender de los Estados Unidos. La Guardia Costera de los Estados Unidos proporcionará instalaciones para la comunicación mientras se encuentre en estas aguas. Las islas del lado oriental del grupo de las Aleutianas están en gran número de casos deshabitadas, los pocos asentamientos no tienen comunicación con el mundo exterior excepto a través de una goleta comercial ocasional y a través de la Guardia Costera que patrulla las aguas en las proximidades de estas posesiones lejanas de los Estados Unidos.
Las islas Kuriles más septentrionales están prácticamente deshabitadas y sólo son visitadas ocasionalmente por las flotas japonesas de pesca y focas. Las Islas Kuriles son de origen volcánico, al igual que las Islas Aleutianas, y muchos volcanes todavía se encuentran en estado semiactivo. Esta condición tiene una gran influencia en el clima. Las condiciones meteorológicas son tan inciertas como las de las Islas Aleutianas. De lo anterior se desprende fácilmente que para cubrir con éxito esta parte particular de la ruta, se debe tener mucha precaución por parte del personal que participa en esta empresa. El cruce del Atlántico presenta una serie de obstáculos formidables. Las Islas Feroe están separadas de la parada más septentrional de las Islas Británicas, Kirkwall, en Scapa Flow, por 200 millas de agua. Las Islas Feroe carecen de vegetación y están muy escasamente inhibidas; la principal industria es la pesca y la cría de ovejas. Están separadas de la costa de Islandia, su siguiente parada, por 400 kilómetros del océano Atlántico norte. La costa sureste de Islandia es tormentosa y prevalecen las nieblas. Islandia es un país árido y sin árboles, de origen volcánico, cuyos habitantes obtienen su principal sustento de la industria pesquera a lo largo de las costas sur, sureste y suroeste. La primera parada en Groenlandia está aproximadamente a 350 millas de Reykjavik, Islandia, de las cuales 250 millas son sobre el mar abierto del Estrecho Danés. Desde la última parada en Groenlandia hasta el islote Hamilton, Labrador, hay aproximadamente 700 millas, sobre el mar abierto del Estrecho de Davis. Las instalaciones de comunicación hasta Islandia son excelentes, pero en Groenlandia y Labrador son poco mejores que en el Pacífico norte. La población total de Islandia es de 91.912 personas, mientras que Groenlandia, un continente casi tan extenso como América del Norte, tiene una población de sólo 13.499 personas, la mayoría de las cuales son esquimales. La costa oriental de Groenlandia está bordeada prácticamente durante todo el año por una franja de hielo cuya anchura varía de ocho a cuarenta millas. La única comunicación regular con los asentamientos de la costa oriental es la visita anual de un barco del Gobierno danés. La costa occidental de Groenlandia está libre de hielo durante los meses de verano y es en esta costa donde se han localizado los mayores asentamientos. Debido al hecho de que Groenlandia está enterrada bajo una capa de hielo y sólo se puede acceder a las costas del mar, los recursos naturales de Groenlandia no habían sido explotados hasta hace poco y, como resultado, las instalaciones de transporte y comunicación son muy limitadas. Toda el área de Groenlandia es una inmensa meseta, cuya altitud varía desde 4.500 pies a lo largo de la costa hasta 8.000 a 10.000 pies en el interior, a lo largo de la cadena montañosa principal. Toda la zona es un vasto glaciar, las costas están marcadas por profundos fiordos donde grandes glaciares se proyectan hacia el mar. Incluso durante los meses de verano cae nieve con frecuencia. La niebla y la niebla son uno de los mayores problemas que deben enfrentar los viajeros del Ártico. La niebla prevalece frecuentemente durante la mayor parte del mes de julio y, a veces, durante intervalos considerables durante los meses de junio y agosto. Es posible que se experimenten mayores dificultades en aguas de Islandia y Groenlandia, debido a la atracción magnética local que provoca variaciones de la brújula en varios puntos a lo largo de la costa, lo que resulta en graves dificultades para la navegación aérea en toda la zona.
Planificación de vuelos mundiales – Oficiales
Por el Mayor F.L. Martin, A.S., Comandante
De conformidad con las órdenes del Departamento de Guerra, los siguientes oficiales nombrados se presentaron en Langley Field y comenzaron sus funciones temporales el 2 de enero de 1924 con el fin de recibir instrucción en meteorología y navegación aérea y familiarizarse con el manejo en vuelo del tipo experimental de Douglas Cruiser que se utilizado en el vuelo alrededor del mundo:
Mayor F.L. Martin, Servicio Aéreo, – Piloto
1er teniente. Lowell H. Smith, Servicio Aéreo, – Piloto
1er teniente. Leigh Wade, Servicio Aéreo, – Piloto
1er teniente. L.D. Schulze, Servicio Aéreo, – Piloto Suplente
1er teniente. Leslie P. Arnold, Servicio Aéreo, – Piloto Suplente
1er teniente. Erik H. Nelson, Servicio Aéreo, – Piloto, estando de servicio en la Douglas Company, Santa Mónica, California, como representante de la Oficina de la División de Ingeniería, Jefe de Servicio Aéreo, en relación con la fabricación de los cuatro Douglas World Cruiser para se utilizará para el Vuelo Mundial, informó el 7 de enero.
El personal comisionado asignado al vuelo cumplió sus funciones de la siguiente manera:
Mayor F.L. Martín – Comandante
1er teniente. Lowell H. Smith – Adjunto
1er teniente. Leigh Wade – Oficial de suministros
1er teniente. Erik H. Nelson – Oficial de ingeniería
1er teniente. L.D. Schulze – Piloto suplente
1er teniente. Leslie P. Arnold – Piloto suplente
Los pilotos suplentes fueron seleccionados para reemplazar a los pilotos asignados al vuelo que podrían, por cualquier causa, ser removidos del mismo antes de que el vuelo abandonara los Estados Unidos. Para que estuvieran completamente preparados para hacer frente a tal emergencia, recibieron exactamente la misma formación que los oficiales designados como pilotos del vuelo. Cada uno de los oficiales asignados al vuelo aprovechó inmediatamente el tiempo disponible para familiarizarse con las peculiaridades del Douglas Cruiser y adquirir experiencia en el manejo de este tipo de aviones en el despegue y aterrizaje en el agua con pontones.
El Mayor William R. Blair, Signal Corps, llegó a Langley Field el 3 de enero y el Sr. Bradley Jones, empleado civil de McCook Field, Dayton Ohio, llegó el 4 de enero para impartir clases de meteorología y navegación aérea, respectivamente. El día se repartió de manera que permitiera dos horas de instrucción cada una en meteorología y navegación aérea, dedicando el resto del día a la preparación de los mapas de toda la ruta y a los vuelos realizados con el Douglas Cruiser. Como era imposible hacer un estudio detallado de la meteorología y la navegación aérea, en las instrucciones dadas sólo se incluyó la información que necesitaría el personal del vuelo. Si bien este trabajo se completó en un tiempo relativamente corto, los miembros del vuelo obtuvieron una gran cantidad de información.
Planificación de vuelos mundiales: entrenamiento de vuelo
Por el Mayor F.L. Martin, A.S., Comandante
Por cortesía del Departamento de Marina y el Comandante, en la Base Naval, Norfolk, Virginia, se realizó un vuelo hacia el este desde Cabo Henry hasta perderse de vista de tierra, regresando al punto de partida siguiendo un rumbo triangular con fines de instrucción para demostrar el conocimiento adquirido durante el curso de estudio que se había realizado en Langley Field. Para este problema (sic) se utilizaron dos hidroaviones tipo F-5-L, posibilitando la participación de todos los oficiales asignados al vuelo. El hecho de que los pilotos de los hidroaviones siguieran el curso que les habían impartido los miembros del World Flight, dio a los oficiales del vuelo una considerable seguridad de su capacidad para navegar en tales condiciones, ya que cada uno de los hidroaviones fue devuelto al punto de partida con sólo un levísimo error, luego de completar el rumbo triangular, esto con un viento de 29 nudos del suroeste. Las autoridades navales de la Base Naval de Norfolk ofrecieron la posibilidad de realizar otros vuelos, pero no se pudieron aprovechar estas oportunidades ya que el vuelo se ordenó desde Langley Field el 15 de febrero.
La preparación de los mapas para cada una de las seis divisiones en las que se había dividido la ruta de 24.000 millas fue la tarea más importante realizada mientras el personal de vuelo estuvo en Langley Field. Todo el tiempo disponible que se pudo ahorrar se utilizó en la preparación de los mapas. Se prepararon dos conjuntos para cada piloto para cada ruta, se trazaron con precisión sus rumbos, se determinó el rumbo magnético y se marcaron los rumbos a intervalos de 30 millas para una referencia conveniente durante el vuelo. Aunque se estudiaron cuidadosamente varias cajas de mapas, el número de recorridos en los que se trazaron era comparativamente pequeño y estos se cortaron en tiras que, cuando se ensamblan para cada División, forman un rollo bastante pequeño, muy cómodo de manejar y que ocupa poco espacio. Los libros de piloto y toda la información recopilada por los tenientes St. Clair Streett y R.J. Brown, Jr., de la Oficina de la División de Planes de Guerra y Entrenamiento, Jefe del Servicio Aéreo, fueron leídos cuidadosamente y se tomaron notas. Se consideró que esta información era muy completa y de gran ayuda para brindar información sobre las condiciones prevalecientes que se esperan a lo largo de la ruta.
Alejandro Irausquín
Ing. Aeronáutico, 21 de Marzo de 2024
Fuentes:
- DWC
- Seattle World Cruiser
- Firts World Flight Centennial
- First World Fligth
- Around the World
- World Cruiser
- Centenial of Flight
- Magellans
- Cómo ha evolucionado la vuelta al mundo
Otros enlaces de interés: