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A medida que se acerca la certificación, los eVTOL se enfrentan a un creciente escepticismo

  • Tras la oleada inicial, escasean las inversiones
  • Los conceptos híbrido y eCTOL podrían superar los inconvenientes del eVTOL

Las aeronaves eVTOL son aeronaves de despegue y aterrizaje vertical, y además eléctricas. Les hemos encontrado muchas pegas, como que son caras y los números que arrojan los drones de transporte de mercancías no acompañan, difíciles de certificar, peligrosas en su operación urbana… La vida útil de sus baterías es más corta que la de los vehículos terrestres equivalentes, no tienen por qué ser el medio más comodo para los pasajeros, además de acarrear problemas de ruidos, la densidad energética de las baterías y por tanto la autonomía del vehículo es pobre… De hecho, cuando analizamos con Brucknerite la hoja de ruta neerlandesa para la descarbonización de la aviación, llegamos a dos conclusiones:

  1. El mejor transporte público eléctrico para una ciudad es el metro/ferrocarril urbano
  2. y los eVTOL podrían tener sentido para comunicar poblaciones aisladas, donde un transporte convencional puede llevar horas por carretera y sólo minutos por el aire, como el caso de estudio práctico que defiende NUNCATS.

Y es que igual, al final, todo aquello de las tecnologías disruptivas no era más que una fanfarronada.

En esta ocasión, un medio especializado como es Aviation Week ha hecho un análisis desde un punto de vista económico y de inversiones, que es el que como técnicos menos controlamos, que nos parece bastante creíble —y viene a decir lo mismo que venimos diciendo años—, y nos gustaría compartirlo con vosotros. Os lo traducimos debajo.

A medida que se acerca la certificación, las start-up de eVTOL se enfrentan a un creciente escepticismo.

A medida que el sector de la movilidad aérea avanzada avanza hacia la homologación de los primeros taxis aéreos eléctricos de despegue y aterrizaje vertical, crece el escepticismo sobre la viabilidad comercial a corto plazo de esta nueva clase de vehículos.

Muchas de las promesas y proyecciones realizadas en las presentaciones a inversores hace varios años han resultado ser tremendamente optimistas. Los plazos se han desplazado a la derecha, los costes de los vehículos y de explotación se han revisado al alza y, en algunos casos, las especificaciones de rendimiento se han desplazado a la baja. Todo esto se refleja en un panorama de inversión que prácticamente se ha agotado, con muy poco dinero nuevo entrando en la industria procedente de mercados de capital públicos o privados.

El cambio de actitud del mercado se refleja en las escasas cotizaciones de las acciones de los fabricantes de sistemas eléctricos de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) que salieron a bolsa en 2021. Lilium y Vertical Aerospace —ambas con dificultades financieras— llevan meses por debajo del dólar, con una caída de más del 90% respecto a sus precios de salida a bolsa. A Archer Aviation, Eve Air Mobility y Joby Aviation les ha ido algo mejor, cotizando entre 3 y 5 dólares a finales de junio, pero en todos los casos los inversores se enfrentan a grandes pérdidas sobre el papel.

En consecuencia, pocos inversores están dispuestos a invertir en movilidad aérea avanzada. Si bien las empresas emergentes que ya han salido a bolsa han tenido cierto éxito recaudando dinero de los accionistas existentes, la situación plantea un serio desafío para multitud de empresas que se perdieron la oleada de inversión inicial.

La pregunta que me hago es si este mercado se va a corregir en exceso. Es decepcionante. He hablado con mucha gente que estaba entusiasmada con eVTOL, y ahora no quieren tocar la aviación. . . . Mi temor es que este apogeo de financiación e innovación, que el sector ha vivido durante la última media década más o menos, podría agotarse si la industria juega mal sus cartas.

Kevin Noertker, cofundador y consejero delegado de Ampaire, empresa de propulsión híbrida

Con el sentimiento del mercado agriado por los eVTOL, algunos actores de la industria esperan que la atención se traslade a tecnologías como la propulsión híbrida y los vehículos eléctricos convencionales de despegue y aterrizaje (eCTOL) —aeronaves de ala fija—, que podrían ofrecer un caso de negocio más viable a corto plazo. La propulsión híbrida puede lograr una autonomía muy superior a la de los eléctricos de batería y permitir verdaderos servicios de movilidad aérea regional. Del mismo modo, los eCTOL pueden ofrecer las reducciones de ruido y emisiones de los eVTOL, pero con un argumento comercial probado y menos obstáculos en términos de espacio aéreo, infraestructura y normativa.

Un tema clave del escepticismo son las limitadas capacidades de las baterías existentes, así como su lento ritmo de mejora.

Cuando se empieza a hacer algo comercial, es imposible hacerlo sólo con propulsión eléctrica porque la autonomía será demasiado baja. ¿De verdad la gente se va a gastar 5 o 6 millones de euros [5,4 o 6,4 millones de dólares] por un avión que le va a transportar 50 km [31 mi.]? Creo que es una propuesta comercial muy mala.

Jean Botti, cofundador y director técnico de la empresa francesa VoltAero

Jean-Christophe Lambert, un antiguo ingeniero que participó en el proyecto de avión eléctrico E-Fan de Airbus y que ahora dirige Ascendance Flight Technologies, otra startup francesa de eVTOL híbridos, se hizo eco de esos sentimientos.

Cruzamos el Canal de la Mancha en 2015 con nuestro E-Fan [Airbus], y hoy, en 2024, nuestras baterías sólo han mejorado en torno a un 20% desde entonces, por lo que el ritmo de mejora ni siquiera se acerca a lo que necesitamos. Un kg [2,2 lb.] de combustible equivale a 15-25 kg de baterías, así que si tienes 100 kg de combustible, necesitas 5 toneladas de baterías. Lo que se necesita es un aumento del 2500% de la densidad energética, pero sólo estamos mejorando un 5% más o menos cada pocos años. Así que no es sólo cuestión de tiempo: no ocurrirá pronto. Las baterías por sí solas no van a ser una forma escalable de descarbonizar la aviación.

Jean-Christophe Lambert

Los retos a los que se enfrenta la aviación con baterías eléctricas son innumerables. Los requisitos de reservas obligatorias de las operaciones comerciales mermarán la ya escasa autonomía operativa de los eVTOL, lo que restringirá aún más su uso. Otros problemas, como el funcionamiento a temperaturas extremadamente cálidas —Archer y Joby tienen previsto poner en marcha servicios el año que viene en los Emiratos Árabes Unidos— entrañan riesgos de degradación de las baterías. La carga requiere acceso a electricidad verde e infraestructuras específicas, que pueden no estar disponibles en los aeropuertos más pequeños. Además, la carga entre viajes aumenta el tiempo de espera, lo que pone en peligro la utilización prometida de la que dependen los modelos de negocio de movilidad aérea urbana.

Por estas razones, Electra.aero, con sede en Manassas (Virginia), se ha centrado en el desarrollo de un avión híbrido eléctrico de despegue y aterrizaje cortos (eSTOL) que requiere una infraestructura terrestre mínima y puede realizar misiones regionales útiles de hasta 500 millas náuticas, el doble del alcance prometido por Eviation, que está desarrollando un avión totalmente eléctrico para nueve pasajeros.

Si sólo se utilizan baterías, la autonomía es muy reducida. Con un avión de sólo baterías, estás hablando de 50-100 millas en el extremo superior antes de que el avión empiece a complicarse enormemente. Pero si se utiliza el sistema híbrido de turbina, se puede tener una turbina del tamaño adecuado para la velocidad de crucero y utilizar las baterías para el impulso adicional que se necesita en el despegue y el aterrizaje, o en una situación de emergencia si falla la turbina. . . . Es mucho más eficiente que depender únicamente de las baterías. Nuestra filosofía es conservadora. Construir aviones y crear un mercado al mismo tiempo es muy arriesgado. Nosotros no lo hacemos. Empezamos construyendo el avión para un mercado conocido, que tiene una capacidad que facilitará futuros mercados.

J.P. Stewart, Vicepresidente y Director General de Electra

Aunque un sistema de propulsión híbrido no tiene las mismas reducciones de emisiones y ruido que un avión totalmente eléctrico, Stewart afirma que el ahorro en ambos sigue siendo significativo, con una reducción del 30% de las emisiones respecto a aviones convencionales de tamaño similar y «reducciones significativas» de los niveles de ruido. Al mismo tiempo, señala que los costes de explotación son un 70% inferiores a los de los diseños eVTOL.

Además de centrarse en la propulsión híbrida, algunas empresas emergentes se preguntan si las aeronaves eVTOL -incluidos los diseños tiltrotor, multicóptero y lift-plus-cruise- son demasiado complejas y costosas de certificar y mantener en comparación con los conceptos de aeronaves más tradicionales. Las empresas que desarrollan eCTOL eléctricos e híbridos, como Eviation, Heart Aerospace y Electra.aero, entre otras, consideran que electrificar aeronaves con configuración clásica de fuselaje en forma de tubo y ala fija utilizando pistas de aeropuertos existentes es una vía más rápida para descarbonizar la aviación.

Otras startups, como Ampaire, Dovetail Electric Aviation y ZeroAvia, van más allá y se centran en el desarrollo de sistemas de propulsión que puedan instalarse mediante suplemento de certificado de tipo en aviones pequeños ya existentes, una estrategia que pretende ser más económica y pragmática que la certificación de un eCTOL desde cero.

Andre Borschberg, cofundador y presidente ejecutivo de H55, una start-up suiza que desarrolla sistemas de propulsión eléctrica para pequeños aviones regionales y entrenadores, afirma que las start-ups de eVTOL han restado importancia al reto de certificar un avión eVTOL, al tiempo que han perdido de vista la importancia crítica de lograr una comercialización a corto plazo para ampliar el sector.

Somos muy selectivos con los grupos con los que trabajamos, favoreciendo los proyectos que tienen posibilidades de certificarse más rápidamente —su empresa está involucrada en electrificar el entrenador Bristell B23, el Piper Archer, el De Havilland Canada Dash 8 y el De Havilland Canada Beaver—.

Si tuviera que clasificarlos [por orden de probabilidad de comercialización], diría que en primer lugar están la aviación ligera y la aviación de ala fija que utilizan diseños existentes, aunque no estén totalmente optimizados, después vendrían los nuevos diseños, pero de ala fija -por ejemplo, soluciones de propulsión distribuida tipo eSTOL- y, por último, los eVTOL, que tardarán mucho más en despegar. Así es como creemos que acabará evolucionando el sector».

Andre Borschberg, cofundador y presidente ejecutivo de H55

Kevin Noertker, de Ampaire, que desarrolla sistemas de propulsión híbridos para pequeños aviones regionales como el Cessna Caravan, se muestra igualmente escéptico sobre las oportunidades de mercado a corto plazo de los eVTOL. Noertker advierte de que la creciente desilusión entre los inversores significa que incluso las startups que se fijan objetivos pragmáticos tendrán dificultades para recaudar el efectivo necesario para financiar sus programas.

Por eso nos centramos en desarrollar algo no especulativo. No estamos construyendo un avión nuevo, sino un sistema de propulsión. Y en lugar de optar por un sistema totalmente eléctrico o de hidrógeno, que plantea fenomenales problemas de infraestructura y una economía cuestionable, nos decantamos por un híbrido eléctrico.

Se recaudaron miles de millones de dólares sobre la base de compromisos explícitos o implícitos sobre el tamaño del mercado, los plazos y la economía. Ahora estamos viendo las repercusiones y, por desgracia, está afectando a todo el sector

Kevin Noertker, de Ampaire

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[Pioneras] Jerrie Mock, la primera mujer que dio la vuelta al mundo en solitario hace 60 años

Posiblemente la foto más conocida de Jerry, tomada antes de iniciar el vuelo

Veintisiete años después de la desaparición de Amelia Earhart, Jerrie Mock, madre de tres hijos, con 750 horas de vuelo, una habilitación de vuelo por instrumentos recién obtenida y la determinación de ver mundo, y una Cessna 180 de 1953, un fiable monomotor de cuatro plazas llamado oficialmente Spirit of Columbus, por su ciudad natal de Ohio, pero al que ella llamaba cariñosamente Three-Eight Charlie, por su matrícula N1538C, o simplemente Charlie, la forma en que en aviación deletreamos hoy en día «C», daba la vuelta al mundo en solitario. Más de 35000km con 21 escalas, del 19 de marzo al 17 de abril de 1964.

Hoy en día, Charlie está suspendido en el Steven F. Udvar-Hazy Center del Museo Smithsonian.

Aunque distaba mucho del piloto medio de la época, un varón blanco de 82kg, la menuda (1.50m o 5 pies de estatura) Geraldine «Jerrie» Mock tampoco era la típica esposa de los suburbios: Había llegado a segundo de ingeniería aeronáutica. Como estudiante de ingeniería demostró sus buenas dotes, siendo siempre de las primeras de la clase. Era, por cierto, la única mujer en clase. Fue en la universidad donde conoció a Rusell, otro aerotrastornado que soñaba con aviones, y con volar, como ella.

Abandonó los estudios, como se esperaba de ella, para casarse con Rusell Mock en 1945 y formar una familia de tres hijos. Sin embargo, aerotrastornada desde niña, desde que con 7 años volara con su padre en un Ford trimotor, nunca había querido renunciar del todo a los aviones. Amelia Earhart emprendió ese mismo año que Jerrie voló en Ford la vuelta al mundo que nunca completó, y se convirtió en una heroína, referente y fascinación para la pequeña Jerrie, que solo tenía tres sueños de pequeña: dar la vuelta al mundo, montar en camello y montar en elefante. Lo único que no logró fue lo último.

Durante casi 20 años desempeñó el papel de esposa y madre de tres hijos que marcaba el estereotipo de la época. Y por eso, harta de la monotonía de la vida de la típica ama de casa estadounidense de los 50/60 obtuvo su licencia de piloto a los 32 años.

Mocks comprobando los tanques auxiliares

A ella y a su marido Russell les encantaba volar por el medio oeste americano con la Cessna 180 de segunda mano que se habían comprado con otro amigo para volar. Pero ella deseaba visitar países con los que siempre había soñado de niña. Russ sugirió un vuelo alrededor del mundo y Jerrie dijo entusiasmada ¿por qué no? Así que ella, Russ y el copropietario de la 182, Al Baumeister equiparon, la Cessna —de más de diez años de antigüedad—con sistemas de navegación adecuados, radio-direccionales dobles y de corto alcance, una radio de alta frecuencia de largo alcance con cable de arrastre, un piloto automático y tres depósitos de combustible adicionales para ampliar su autonomía a unos impresionantes 5635km (3.500 millas).

Ruta seguida por Mock, abrir la imagen en otra pestaña para ampliar

El periódico Columbus Dispatch fue uno de los principales benefactores, mientras que Cessna, Javelin Aviation y otras empresas también colaboraron. Mock preparó su ruta, con la ayuda de un amigo de la USAF, asegurándose de que superaría la distancia oficial requerida para la vuelta al mundo de 36788 kilómetros (22858.8 millas) y reunió toda la documentación necesaria para el vuelo. Curiosamente, renunció a sus pantalones de vestir por un conjunto más diplomático de falda y jersey. Se quitaba los zapatos de tacón mientras volaba, pero se bajaba del avión con el aspecto que se esperaba de una mujer «de bien» de la época, que va a un club de bridge en lugar de dar la vuelta al mundo, tal vez por lograr un mayor efecto a su llegada a los aeropuertos.

La calma con la que preparaba todo cambió radicalmente cuando la Asociación Nacional de Aviación le informó de que otra mujer, Joan Merriman Smith, también estaba considerando la posibilidad de dar la vuelta al mundo; Mock no tardó en presentar su documentación final como piloto oficial en busca del primer récord femenino de vuelta al mundo. Cuando Mock supo que Smith partiría en su bimotor Piper Apache a mediados de marzo, para seguir la ruta ecuatorial de Earhart, adelantó su salida del 1 de abril al 19 de marzo, dos días después que Smith. Con un beso a su marido y a sus hijos, la «ama de casa voladora»—sobrenombre que le dieron los periódicos en la época— partió del aeropuerto de Port Columbus, Ohio, en dirección este hacia las Bermudas.

El vuelo no fue sencillo. Tendría que enfrentarse meteo adversa, averías y burocracia, además de a grandes distancias y soledad.

Tras luchar contra el hielo sobre el Atlántico y las tormentas de arena a lo largo de la costa africana, aterrizó inadvertidamente en la base aérea de Inchas, en Egipto, donde fue recibida por soldados armados. Tal vez un piloto varón habría sido detenido como potencial espía, pero los desconcertados soldados —si en un país occidental una aviadora era extraña, más aún en aquellas latitudes— le indicaron amablemente el cercano Aeropuerto Internacional de El Cairo, a unos kilómetros de distancia, y, al anochecer, la autorizaron a despegar. Allí tachó uno de los objetivos de su vida: visitar las pirámides.

El 3 de abril de 1964, Jerrie Mock estaba de pie junto a su Cessna 180 en el aeropuerto de Dhahran, en el Reino de Arabia Saudí. La multitud de hombres que la precedía parecía desconcertada por la ausencia de hombres. Uno de ellos se abalanzó para mirar dentro de la cabina. En su libro Three-Eight Charlie, Mock recuerda: «Su cabeza cubierta con un kafiyeh blanco asintió con vehemencia y gritó a la multitud que no había ningún hombre. Esto provocó una entusiasta ovación».

¿Qué hacía una mujer estadounidense volando sola en avión a Arabia Saudí, donde no se permitía a ninguna mujer conducir un coche?

Tal vez fuera su carácter optimista y práctico lo que la ayudó a salir adelante, junto con la atención a los detalles y una pizca de buena suerte. Mock también sabía desenvolverse por su cuenta en la ciudad. Disfrutaba con los espectaculares cambios culturales en la comida y la vestimenta, como los hijabs oscuros de las mujeres de Oriente Medio, que se convertían en saris de colores brillantes o los pantalones de la India.

Se dio cuenta de la enorme diferencia en las normas de vuelo y la ausencia casi total del concepto estadounidense de aviación general; el espacio aéreo y los aeropuertos controlados implicaban trámites burocráticos, retrasos y desembolsos de dinero —esto aún no ha cambiado en muchos países, incluido alguno europeo—.

Mientras sobrevolaba Vietnam en un vuelo de 13 horas de Bangkok a Manila, observó: «En algún lugar no muy lejano se estaba librando una guerra, pero desde el cielo todo parecía tranquilo».

Con sus cuatro vuelos más largos sobre el Pacífico aún por delante, la prensa sólo quería hablar de la desafortunada Earhart. Impertérrita, ya que contaba con el equipo, la planificación y la formación adecuadas, Mock siguió volando sin contratiempos.

En Hawai se perdió un luau (fiesta hawaiana) en su honor, cancelado por exceso de celo de su marido que pensaba que ella necesitaría dormir más en aras a su vuelo sobre el Pacífico. El 14 de abril, voló la última y más larga etapa oceánica de 3.877 km (2.409 millas) desde Honolulu a Oakland, California, y llegó a casa en Columbus el 17 de abril.

Mock condecorada por Johnson

El 4 de mayo de 1964, el Presidente Lyndon Johnson le entregó la Medalla de Oro al Servicio Excepcional de la Agencia Federal de Aviación; sin embargo, no ganó el Trofeo Harmon femenino de ese año, que fue a parar a Joan Merriam Smith, que completó su vuelo 25 días después que Mock. Smith moriría a principios de 1965. Posteriormente, Mock estableció más de 20 récords de distancia y velocidad.

¿Por qué tardó tanto en realizarse este vuelo mundial? Tras la pérdida de Earhart, parece que ninguna mujer lo había vuelto a intentar. Sin duda, la Segunda Guerra Mundial prohibió la aviación general pero, aunque la carrera aérea transcontinental anual All-Woman comenzó en 1948, esta gran aventura seguía en pie. Aviadoras potenciales para realizar este vuelo como, Jerrie Cobb, vienen a la mente. O tal vez Jacqueline Cochran, que además tenía dinero. Pero parece que nunca se planteó el vuelo. En su lugar, Cochran se propuso convertirse en la primera mujer en volar a la velocidad del sonido y acabó batiendo más récords que cualquier hombre o mujer de la época. Tal vez fuera su amistad con Earhart lo que hizo que Cochran rehuyera este vuelo: había temido por la seguridad de Earhart y, de hecho, no se sorprendió cuando Earhart desapareció. Fueran cuales fueran las razones, Jerrie Mock realizó el vuelo y se ganó un lugar en la historia de la aviación.

Su hazaña no solo la catapultó a la lista de las mujeres más importantes en el mundo de la aviación sino que también le valió para alzarse con varios premios como la Medalla de Oro de la Agencia Federal de Aviación o la Medalla Louis Blériot otorgada por la Federación Aeronáutica Internacional por haber conseguido un récord de velocidad a la hora de dar la vuelta al mundo.

Aún octogenaria, en el evento «Día de la familia, hazte piloto» del Centro Udvar-Hazy, se negó a volar en un avión comercial, y en su lugar hizo el viaje desde Florida como pasajera en uno de los aviones que acudía al fly-in.

Hace diez años, durante una entrevista por el 50 aniversario de su vuelo, Jerrie mostraba aún su carácter y determinación, a sus 88 años:

  • «Tú lo llamas logro. Yo lo llamo divertirme», dijo Mock, de 88 años, por teléfono desde su casa de Quincy, Florida.
  • «¿Asustada? No usemos la palabra miedo», dijo riendo. «Los aviones están hechos para volar. Confiaba plenamente en mi avión. Tenía mucha gasolina, un buen motor. Sólo había que usar la cabeza».
  • «Amelia Earhart fue una inspiración para mí, pero no la tuve muy presente durante el vuelo», afirma Mock, que también vivió momentos angustiosos.
  • «Nadie iba a decirme que no podía hacerlo por ser mujer», dijo Mock, que llevaba falda y blusa en su vuelo y se ponía tacones al desembarcar en las escalas. En Arabia Saudí, las reacciones ante el hecho de que una mujer piloto saliera del avión oscilaron entre la perplejidad y la incredulidad.
  • «Si tienes un sueño, cúmplelo», dijo. «No dejes que la gente te desanime a intentarlo».

Jerry murió en 2014, esperando una película sobre su aventura: Hollywood, por favor, toma nota, que tenéis su libro como base.

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Helicópteros Del Mar, de blancos aéreos al mini Chinook DH-20

DH-1 en vuelo

A mediados de la década de 1940, un joven Stanley Hiller Jr. y su padre viajaron desde el Área de la Bahía a Santa Mónica, California, hogar de Donald Douglas y Douglas Aircraft Company.

Hiller había construido y probado recientemente el helicóptero XH-44 y buscó consultar con Douglas las perspectivas para crear la primera fábrica de helicópteros de la costa oeste.

Douglas asignó a Bruce Del Mar, uno de sus prometedores jóvenes ingenieros, para que se reuniera con Hiller y revisara sus diseños. Los encuentros entre los dos fueron breves, pero marcaron la intersección de dos notables carreras en la aviación.

Del Mar tenía una conexión con el norte de California, ya que se graduó en Ingeniería Mecánica en la Universidad de Berkeley en 1937. Pasó varias vacaciones trabajando para Donald Douglas y rápidamente aceptó un puesto de tiempo completo en Douglas Aircraft Company después de graduarse. Los primeros proyectos de Del Mar fue ayudar en los ensayos y la certificación del avión de pasajeros DC-3, pero rápidamente asumió mayores responsabilidades en el siguiente proyecto de Douglas, el cuatrimotor DC-4.

Diseñado como un sucesor más grande, más rápido y más potente del caballo de batalla DC-3/C-47, el nuevo Douglas estaba diseñado para operar a altitudes demasiado altas para que los humanos respiren con seguridad. A Del Mar se le asignó la tarea de liderar el desarrollo de un sistema de presurización y climatización que permitiría tanto a los pasajeros como a la tripulación volar cómodamente en mangas de camisa a altitudes de hasta 22 000 pies. Aunque los aviones presurizados se habían construido antes, el DC-4 sería el primer avión de pasajeros presurizado en ver una producción a gran escala. El innovador sistema de presurización de la cabina desarrollado por el equipo de Del Mar tuvo mucho éxito, y las regalías de las patentes, compartidas por Douglas con sus ingenieros como política, ayudaron a que Del Mar estableciera su propio laboratorio de diseño.

En 1952, Del Mar terminó una relación de 15 años con Douglas Aircraft Company y fundó Del Mar Engineering Laboratories. Del Mar Engineering se convirtió en un centro de diseño y fabricación para una variedad de productos de nicho. La compañía logró un éxito notable en la construcción de blancos remolcados para su uso en ejercicios de entrenamiento militar, lo que condujo a la construcción de una nueva fábrica en los límites con el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles.

DH-1

Su primer helicóptero due el DH-1, un pequeño monoplaza, que daría pie a desarrollar una versión de entrenamiento anclada a tierra.

Helicóptero cautivo Del Mar

A principios de la década de 1960, la demanda de entrenamiento para pilotos de helicópteros militares había crecido dramáticamente. Del Mar respondió con una solución innovadora: El Del Mar DH-2 Whirlymite. Sorprendentemente, aunque el DH-2 fue diseñado para la misión de entrenamiento, solo llevaba un estudiante piloto. Podría entrar dentro de la categoría de esos simuladores que son aviones diseñados para no volar, una solución de diseño similar al helicóptero cautivo de Cicaré.

Para la mayoría de las misiones, el pequeño DH 2, estaría unido a una gran plataforma, tipo aerodeslizador, debajo de él. Los gases de escape del motor del helicóptero se desviaban a la plataforma flotante, que estaba encadenada al suelo. El estudiante piloto podía entonces volar solo de manera segura, capaz de practicar maniobras básicas, como el vuelo estacionario, sin riesgo de estrellar la aeronave. Se construyeron cinco DH-2 y se entregaron a los militares como entrenadores.

DH-2 en acción

El DH-2, en su versión no cautiva, se empleó más ampliamente como un objetivo aéreo no tripulado, operado a distancia, para experimentos en artillería aérea. El DH-2 básico fue modificado para operación controlada por radio, y la estructura fue envuelta en una carcasa que tenía forma de helicóptero Bell UH-1 “Huey” escala 7/16. Estaba equipado con sensores capaces de detectar impactos de fuego de armas pequeñas. Después los helicópteros volaron en una serie de pruebas para predecir la capacidad de un helicóptero de tamaño para operar con éxito en un entorno hostil.

DH-2 como blanco aéreo

La última evolución de los helicópteros Del Mar fue el DH-20 de rotor en tándem. Concebido como un helicóptero de evacuación médica super-portátil, y plegable, el DH-20 estaba propulsado por dos motores de turbina y diseñado para transportar un piloto y dos pasajeros, o un piloto y un pasajero en una litera. El helicóptero podía plegarse para el transporte terrestre, marítimo o aéreo, y podía operar en zonas de aterrizaje mucho más pequeñas y confinadas que un helicóptero tradicional. Sin embargo, a medida que continuaron las pruebas del DH-20, la necesidad de una aeronave para tales misiones disminuyó, y la disponibilidad de helicópteros MEDEVAC convencionales aumentó, así que la aeronave nunca se puso en producción ni voló operativamente.

DH-20, foto de la wikipedia

Aunque el DH-20 fue el último helicóptero diseñado por Del Mar Engineering, la empresa siguió creciendo como un fabricante cada vez más capaz, de maquinaria altamente especializada.

A fines de la década de 1960, Del Mar comenzó la producción de elevadores hidráulicos de alta capacidad, capaces de mover cargas útiles de varias toneladas con una precisión sin precedentes. Estos ascensores resultaron particularmente útiles para el programa espacial de Estados Unidos; se utilizaba un conjunto de tres de ellos para levantar con precisión el transbordador espacial de la NASA para ubicarlo sobre su avión de transporte Boeing 747. También se utilizan para mover satélites y componentes de vehículos en toda la industria espacial.

Hoy, Del Mar Engineering y una compañía hermana, Del Mar Avionics, están ubicadas en una instalación en Irvine, California, construida originalmente para fabricar alas para el Concorde. El enfoque principal de la compañía se ha desplazado hacia los dispositivos de monitorización médica, pero se reservaron un lugar escondido entre sus oficinas y plantas de producción para preservar su historia. Hermosamente restaurados por un grupo de ingenieros veteranos de Del Mar, un DH-2 y el único DH-20 jamás construido estaban en exhibición para el afortunado personal, los clientes y otros visitantes. Ambos fueron donados y entregados hace unos 10 años a Hiller Aviation Museum.

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Helio U-10 Courier, el «héroe de guerra desconocido» de Vietnam (y protagonista real de Air America)

Cuando se hablan de aviones de combate, siempre los laureles son para los cazas. En ocasiones, para los bombarderos o aviones de ataque a tierra. Pero casi siempre la gente se olvida de los aviones de observación, o de los de transporte.

U-10 sobre vietnam

Por eso hoy queremos contar la historia del U-10 Courier en Vietnam.

No fue el arma de guerra más famosa de la Guerra de Vietnam, pero la aeronave utilitaria Helio U-10 Courier estaba entre las que volaba las misiones más secretas, que suele ser sinónimo de peligrosas.

El hombre que transformó el Helio Courier en una aeronave de combate era un oficial de operaciones encubiertas de la Agencia Central de Inteligencia (CIA).

Al piloto de la USAF Teniente Coronel Harry C. «Heinie» Aderholt no le gustaba el trabajo de escritorio en la sede de la CIA, en la calle 2430 E en Washington, D.C.

A Aderholt le encantaba volar. Estaba interesado por las operaciones COIN, guerra de contrainsurgencia. «Quería un avión que pudiera volar a campos de aviación construidos por los nativos», dijo Aderholt en una entrevista telefónica. «Eso significa una pista de aviación hecha con pico y pala». En 1958, escuchó hablar de una aeronave de despegue y aterrizaje corto (STOL) desarrollada por Otto Koppen y Lynn L. Bollinger, quienes formaron la Helio Aircraft Corp.

Aderholt organizó una prueba en el Aeropuerto Internacional Friendship, Md., hoy conocido como Aeropuerto Internacional de Baltimore-Washington Thurgood Marshall, y probó en vuelo la Helio de ala alta y tren de aterrizaje fijo.

«Inmediatamente supe», dijo Aderholt. «Esto era lo que la CIA necesitaba para extraer personas de territorios hostiles y apoyar a partisanos tras las líneas enemigas».

El Helio fue diseñado a finales de la década de 1940 por el Dr. Otto Koppen del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) y el Dr. Lynn Bollinger de la Universidad de Harvard. Su objetivo era crear una aeronave segura y de despegue y aterrizaje tan cortos que pudiera operar desde una cancha de tenis. El Helio sería apodado, eventualmente, «el avión de la pista de tenis».

La historia comienza del avión comienza gracias a la imaginación de un par de doctores en ingeniería, el Dr. Otto C. Koppen, profesor del MIT, y el Dr. Lynn Bollinger, profesor de Harvard. En los años previos a la Segunda Guerra Mundial, el Dr. Koppen había trabajado para Stout Metal Airplane y fue fundamental en el desarrollo del exitoso Ford Trimotor. Uniéndose al cuerpo docente del MIT a principios de la década de 1930 para enseñar estabilidad y control, se mantuvo activo desarrollando diseños únicos para el mercado comercial.

Después de la guerra, tanto Koppen como Bollinger comenzaron a reflexionar sobre los requisitos para una aeronave de despegue y aterrizaje cortos (STOL) que pudiera operar de manera segura desde pistas de aterrizaje no preparadas. En 1949, la pareja formó la Helio Corporation de Massachusetts y comenzaron a experimentar con alas de alta sustentación. El prototipo de lo que se convertiría en el Helio Courier fue una extensamente modificada Piper PA 17 Vagabond, llamada el Koppen-Bollinger Helioplano, o Helio One.

Los vuelos de prueba se llevaron a cabo en el Aeropuerto Metropolitano de Greater Boston (ahora Boston Logan) y pronto demostraron el éxito de la teoría de diseño básica.

Helio Plane

El 8 de abril de 1949, Koppen y Bollinger organizaron el primer vuelo de ensayos con el Helio 1 como nave de prueba de concepto para su sistema de hipersustentdores, con flaps fowler y slats.

Helio Plane, pueden verse bien los dispositivos hipersustentadores

Las alas del Helio Courier eran el «secreto» que le convertían en una aeronave STOL.

  • Ala de alto rendimiento con el mismo perfil aerodinámico que el famoso P-51 Mustang.
  • Slats tipo Handley-Page, que se despliegan automáticamente en función de la velocidad de vuelo, por lo que no requieren atención del piloto.
  • Timón horizontal totalmente móvil, en lugar de la combinación de estabilizador fijo más timón.
  • Flaps Fowler: Grandes flaps tipo «puerta de granero» que se desplegaban hacia atrás y luego hacia abajo, comprendiendo el 80% del borde de fuga del ala.
  • Debido a que los flaps ocupaban el 80% de la envergadura del ala y los alerones eran poco efectivos a baja velocidad, se añadieron spoilers, acoplados con los alerones, para un mejor control de alabeo.
  • Motor Lycoming de Seis Cilindros con reductora, que permitía al motor mover una hélice de mayor diámetro, lo que añadía mejoraba la capacidad de despegar en corto, y proporcionaba frenado dinámico en el aterrizaje.

Con el ala transplantada casi intacta del prototipo a la aeronave de producción, ésta última incorporaría unas superficies de cola, horizontal y vertical, de mayor tamaño, para un mejor control y estabilidad a bajas velocidades.

La potencia para los modelos iniciales era suministrada por un motor Lycoming de seis cilindros GO-480-G1D6 de 295 hp.

El tren de aterrizaje principal está montado bastante adelantado, para prevenir los capotajes en caso de frenadas fuertes. Menos visible en las fotos es el tren de aterrizaje para aterrizajes con viento cruzado, que permite que las ruedas puedan girar hasta 20 grados a la izquierda o derecha. ¡Combinado con la gran estabilizador vertical, estas características de diseño permiten aterrizar en menos de 500 pies (150m) con un viento cruzado de hasta 25 nudos!

En conjunto, todas estascaracterísticas de diseño permiten al Helio Courier despegar «a lo ancho» de algunas pistas de aterrizaje, como a menudo lo hacía en exhibiciones aéreas. Las operaciones desde pistas de 500 pies en la jungla y áreas remotas se consideraban rutinarias. La velocidad de pérdida sin potencia es de impresionantes 31 millas por hora (50km/h). Y con motor, y la gran hélice sopnado el ala, el Courier podía maniobrar cómodamente a 28 millas por hora.

La producción comenzó en Pittsburg, Kansas, en 1954 y continuó hasta 1974. Durante ese tiempo, más de 500 Helio Couriers, en una variedad de configuraciones especializadas, salieron por la puerta de la fábrica.

Los clientes iniciales incluyeron operadores de aviación misionera como el Servicio de Aviación y Radio de la Jungla (JAARS) que servían a poblaciones aisladas en todo el mundo. El Courier también encontró una audiencia entusiasta entre los bush pilots en Alaska, Canadá y en todo el mundo.

Muchos operadores pronto descubrieron que la maniobrabilidad de 30 mph del Helio Courier lo convertía en una alternativa menos costosa a los helicópteros. Incluso eso llevó a ser utilizado por operadores policiales, permitiendoles rastrear a los delincuentes con escáneres infrarrojos con un presupuesto reducido.

El Courier se convertiría en un transporte utilitario ligero. La versión original del Courier de la Fuerza Aérea de EE. UU. realizó su primer vuelo en 1958. La USAF compró tres aviones para evaluación ese mismo año, designándolos L-28As y posteriormente redesignándolos como U-10As.

Finalmente, se pedirían más de 100 U-10As adicionales, principalmente para ser utilizados por unidades de comandos aéreos en el Sudeste Asiático. Se usó para enlace, carga ligera, operaciones de pequeñas entregas de suministros, guerra psicológica (lanzamiento de panfletos y difusión de propaganda), controlador de aire avanzado (FAC) y misiones de reconocimiento.

Antes de Aderholt, el primer cliente del Helio Courier fue el Ejército de EE. UU. Compró un solo fuselaje (s/n52-2540), sería el único YL-24.

Como resultado de los esfuerzos de Aderholt, en la década de 1950 la USAF ordenó tres Helio H-395 Super Couriers (58-7026/7028) como aviones de enlace L-28A. Pilotos de prueba probaron los L-28A -y sus hopersustentadores– en la «granja» de la CIA en Camp Peary, Va. ¡E incluso en el el patio del Pentágono! O eso cuenta la leyenda. Oficiales militares y civiles, considerando operaciones en el Congo y contra Cuba, quedaron impresionados por la capacidad STOL del Courier. Pronto, un puñado de Couriers de la CIA pertenecientes a Air America llevaban a cabo misiones clandestinas en el interior de Laos.


Couriers en la Zona de Combate

A partir de 1962, los operativos de la CIA de Aderholt y Larry Ropka introdujeron
el Courier en Laos, donde EE. UU. estaba aumentando su presencia militar. El biógrafo de Aderholt, Warren A. Trest, escribió que el Courier podía operar desde pistas rudimentarias donde el De Havilland L-20 Beaver (redesignado U-6 ) y el Westland Lysander ¡no podían!El Courier podía aterrizar y despegar en una aldea que no tuviera pista de aterrizaje ni camino de ningún tipo.

Pronto, un puñado de Couriers de la CIA, pertenecientes a Air America, estaban llevando a cabo misiones clandestinas en el interior de Laos.

El Super Courier U-10 fue utilizado por la USAF y la CIA para enlace, carga ligera, operaciones de pequeñas entregas de suministros, guerra psicológica (lanzamiento de panfletos y difusión de propaganda), control aéreo avanzado (FAC) y misiones de reconocimiento.

Al menos un Courier de la CIA estaba registrado como perteneciente a la Sociedad
National Geographic, una organización muy real que no realiza labores de inteligencia.

La CIA no operaba alas, grupos o escuadrones. Una pequeña unidad de aviación con sede en la Costa Este de EE. UU. empleaba un número desconocido de Helios en operaciones en América Latina y contra Cuba. Air America los operaba en el Sudeste Asiático. Y, aparentemente, fueron utilizados en operaciones clandestinas en Europa del Este.

Era una aeronave fácil de manejar.

El ex Jefe de la Cuerpo de Técnicos del IV Ejército de EE. UU., Kenneth Lundeby, fue asignado al destacamento de las 7ª Fuerzas Especiales del Ejército en Fort Bragg,
Carolina del Norte, y tuvo la tarea de recoger el primer U-10 Courier del Ejército (63-13166) en la fábrica en Pittsburg, Kansas, en 1963 o principios de 1964. «Era una aeronave fácil de manejar», dijo Lundeby en una entrevista telefónica.

Los Couriers del Ejército en Panamá inicialmente estaban en aluminio natural con
números pintados en la aleta, pero sin otra insignia. El General Chester Johnson, comandante de la región, ordenó aplicar marcas estándar.

A partir de aproximadamente 1970, un puñado de los ex-Couriers de Fort Bragg
aparecieron en Alemania Occidental con una unidad del Ejército. Durante la era de la Guerra Fría, hubo rumores de operaciones detrás del telón de acero.

La USAF

En 1962, la Fuerza Aérea ordenó Couriers adicionales, el año en que la designación L-28 fue cambiada a U-10. En julio de 1965, la Fuerza Aérea formó el 5º Escuadrón de Comandos Aéreos para volar el U-10B en Vietnam. El escuadrón era un componente del 14º Ala de Comandos Aéreos.

Los pilotos elegidos para el escuadrón se entrenaron en los U-10B Super Couriers en
la Base Aérea de Forbes, Kansas, de agosto a octubre de 1965. La unidad de entrenamiento era la Destacamento 6 del 1er Ala de Comandos Aéreos. El Coronel retirado Harvey Taffett dijo en una entrevista telefónica que el 5º ACS «realizó su primera misión en Vietnam en mi cumpleaños, el 23 de noviembre de 1965, sobre el Valle de Ia Drang«, sitio de la clásica batalla, ese mes, entre los soldados de caballería aérea estadounidenses y las tropas regulares norvietnamitas. «Teníamos 30 pilotos volando 20 aviones, pero no era una vista bonita. La mayoría hizo un caballito con el avión al menos una vez.» En una acción temprana, Taffett utilizó la mera presencia del Super Courier desarmado para lograr una rendición. «Logré que 60 personas salieran de una cueva y se entregaran».

Después de Vietnam, los Super Couriers U-10A/B/D sirvieron en cuatro Escuadrones de Operaciones Especiales de la Guardia Nacional Aérea. Un escuadrón de Rhode Island operaba Super Couriers en flotadores.

La conexión de la Fuerza Aérea con un pariente mayor del Courier, el Helio H-550A Stallion (que voló por primera vez el 5 de junio de 1964) se limitó a financiar la aeronave. El servicio adquirió 15 Stallions bajo la designación militar AU-24 con puntos duros debajo del ala y fuselaje, para reconocimiento armado, apoyo aéreo cercano y control aéreo avanzado.
Todos menos uno de estos aviones fueron transferidos a la fuerza aérea camboyana. Todos fueron eventualmente destruidos en combates en Camboya.

Fuentes

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Cuando Kamikaze era un avión de récords, no un avión suicida

Kamikaze es una palabra japonesa que ha pasado a la posterioridad como avión suicida. Y se utiliza en general como adjetivo para describir cualquier tipo de acción o de ataque, sea en avión, coche, o caminando, en el que el atacante se inmola.

Pero no siempre fue así. Originalmente era una palabra que designaba a un viento divino, y gracias al cual Japón habría derrotado a los Mongoles en el siglo XIII, cuando un oportuno tifón frustró una invasión naval de los mismos.

Más recientemente, en los años 30, fue el nombre escogido por un periódico para nombrar a un avión que iba a cubrir los 15357km que hay entre Tokio y Londres.

Sería entre el 5 y el 9 de abril de 1937. Kamikaze-gō era el segundo prototipo del Mitsubishi Ki-15 Karigane, Babs para los aliados . Fue comprado por el periódico japonés Asahi Shimbun y estaba registrado como J-BAAI. El avión estaba pintado de plateado con detalles en azul. La idea era volar a Londres para la coronación de George VI. Fue volado por Masaaki Iinuma y Kenji Tsukagoshi desde Tokio hasta Londres en un tiempo total transcurrido de 94 horas, 17 minutos y 56 segundos. El tiempo real de vuelo, descontando los tiempos que pasaron en tierra para repostar o descansar, fue de 51 horas, 17 minutos y 23 segundos. Los dos pilotos recorrieron una distancia de 15.357 kilómetros.

Iinuma y Tsukagoshi despegaron del Aeródromo de Tachikawa a las 5:12:04 p.m. del 5 de abril de 1937. La ruta del vuelo fue de Tokio a Taipéi y luego a Hanói, Vientián, Calcuta, Karachi, Basora, Bagdad, Atenas, Roma, París y finalmente, Londres. El prototipo de Mitsubishi llegó al Aeródromo de Croydon, a las 3:30 p.m. del 9 de abril.

Tarjeta japonesa de 1937 para felicitar el año nuevo

Numerosas fuentes informan que este vuelo estableció un récord mundial de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI) y que fue el primero establecido por pilotos japoneses. Sin embargo, la base de datos de la FAI no lista tal récord, ni por nombres de la tripulación, nacionalidad, tipo de avión, matrícula del avión, ni fecha del vuelo, ni se incluye un récord en la lista de todos los récords del año 1937.

La revista Flight informó:

JAPÓN DEJA SU HUELLA

Recepción en Croydon

A las 3:30 p.m. del viernes, una gran multitud de bienvenida, compuesta en su mayoría por residentes japoneses en Londres, que habían estado esperando desde el mediodía, vieron llegar un monoplano característicamente «narigudo» desde la dirección de París. El piloto, el señor Iinuma, hizo dos circuitos completos del aeródromo mientras dos Leopards, repletos de fotógrafos de prensa, intentaron en vano mantenerse al ritmo de la máquina, tanto al lanzarse en picado como al recortar esquinas. Luego, lo trajo suavemente y con cuidado para aterrizar limpiamente, con un estallido del motor y directo desde el planeo, en el centro del área de aterrizaje disponible, que estaba restringida por áreas señalizadas ocupadas por varios equipos de trabajo.

Así se completó el vuelo «de buena voluntad» del señor Iinuma y el señor Tsukagoshi desde Tokio a Londres en 94 horas. El esfuerzo es de un interés bastante inusual, ya que la aeronave y el motor eran de fabricación japonesa.

La primera etapa del vuelo, patrocinada por la prensa Asahi de Tokio, comenzó desde Tokio a las 5:12 p.m. del lunes 5 de abril y cubrió más de 1.400 millas hasta Taihoku, Formosa. A pesar de las condiciones climáticas, que fueron las peores durante todo el viaje, se mantuvo una velocidad promedio de casi 200 millas por hora. Después de salir de Hanói (Indochina francesa), la siguiente parada, la mala visibilidad hasta Vientián redujo un poco el promedio y no fue hasta que se cubrió la etapa de Bagdad a Atenas que la velocidad promedio para una sección superó las 100 millas por hora; en este caso, se recorrieron 1.280 millas en 6 horas y 17 minutos, a una velocidad de 202 millas por hora. Se encontraron fuertes vientos en contra al cruzar India.

El viernes pasado se iniciaron las etapas finales en Europa; saliendo de Atenas a las 5:40 a.m., se llegó a Roma a las 8:46 a.m., 710 millas a 219 millas por hora. Después de solo 50 minutos, el Viento Divino volvió a tomar el aire rumbo a París, llegando allí a la 1:33 p.m. después de mantener un promedio de 230 millas por hora durante las 730 millas. Finalmente, a las 2:15 p.m. del viernes 9 de abril, el señor Iinuma despegó hacia Croydon y terminó su vuelo en menos de 75 minutos.

Sin alboroto ni molestia, los dos miembros de la tripulación sonrieron gravemente a sus compatriotas y desaparecieron en la multitud tumultuosa. Lograron descansar bien en Roma y no parecían particularmente agotados. Con el tiempo, los mecánicos llevaron el Divine Wind al hangar Rollason y las puertas interiores se deslizaron frente a los ojos de los curiosos.

Contrariamente a las expectativas, este monoplano Mitsubishi (que, por cierto, se completó hacia finales de marzo) y su motor no parecen haber sido construidos bajo licencia directa de ninguna empresa estadounidense. Su nombre de tipo es Karigane, o Ganso Salvaje. Recuerda a la conocida serie de aviones postales monomotores de Northrop, pero la similitud es en su mayoría superficial y podría aplicarse a cualquier máquina construida siguiendo las mismas líneas y para el mismo propósito. El motor radial, un Nakajima Kotobuki III que proporciona 550 CV (normales) a nivel del mar y está diseñado para una hélice de paso fijo, tiene puntos de similitud con el P. y W. Wasp y los primeros Cyclones de Wright, pero obviamente es de diseño japonés. Las personas más exigentes no tendrían dificultad para descubrir similitudes, y hablar de «copiar», en el caso de una máquina construida en cualquier lugar. Se están construyendo dos aviones adicionales de tipo similar, pero con varias mejoras, para Asahi.

A excepción de los superficies de control, la máquina está completamente cubierta de piel de metal y el ala de sección delgada parece tener una construcción celular y es un trabajo muy bueno, con remaches avellanados y poco signo de irregularidades.

El área del ala se indica como 215 pies cuadrados y la envergadura es de 39 pies. Los fabricantes afirman que tiene un alcance de menos de 1,500 millas.

El único equipo notablemente británico era una luz de navegación «Demec».

La parte central de la cabina larga y techada se dedica a la acomodación de los tanques adicionales, que le dan a la máquina un alcance de 1,500 millas, con el asiento del piloto hacia adelante y la cabina del operador de radio en la parte trasera. No parece haber ninguna guía para una antena arrastrada, pero la antena fija está montada lejos de la fuselaje. Presumiblemente, el «operador de radio» era más bien un navegante; ciertamente, se podía ver un nuevo e interesante tipo de regla de cálculo combinada en uno de los bolsillos, y tenía tanto una brújula como una selección de instrumentos esenciales para su propio uso. Los instrumentos del piloto eran de tipo estándar, con un horizonte artificial, un indicador de giro, una tasa de ascenso, entre otros. Utilizaba dos brújulas, una de tipo de cuenco de lectura directa y la otra de tipo de anillo de vértice, esta última en el piso de la cabina. La velocidad máxima de este monoplano Mitsubishi se da oficialmente como 310 mph. Esto parece muy alto, pero la máquina ciertamente había estado volando a una velocidad de crucero de más de 200 mph.

En Croydon, el Sr. J.C. Galpin, del Ministerio del Aire, le entregó a los dos aviadores un mensaje de bienvenida de Sir Philip Sassoon.

Flight, The Aircraft Engineer and Airships, No. 1477, Vol. XXXI, 15 de abril de 1937 en las páginas 374 y 376.

Después de regresar a Japón, el Kamikaze-gō continuó en servicio para sus propietarios, hasta que en un viaje, regresando de China, se encontró con mal tiempo y se estrelló en Taiwán. El avión fue recuperado y luego expuesto en la sede del periódico Asahi Shimbun en Tokio. Durante un bombardeo en 1944, el edificio fue alcanzado y el avión fue destruido.

Después del vuelo de Tokio a Londres, Masaaki Iinuma y Kenji Tsukagoshi se convirtieron en héroes nacionales, pero ninguno sobreviviría a la Segunda Guerra Mundial. Iinuma murió cuando accidentalmente tropezó con una hélice que estaba en marcha, en Phnom Penh, Camboya, el 11 de diciembre de 1941. Tsukagoshi desapareció durante un vuelo sobre el Océano Índico en 1943.

Asahi Shimbun compró un segundo Ki-15, registrado como J-BAAL. Varios de los aviones de producción fueron utilizados por empresas japonesas como aviones de mensajería o correo.

El motor Nakajima Kotobuki III del Kamikaze-gō era un desarrollo con licencia del Bristol Jupiter. Era un motor radial de nueve cilindros, refrigerado por aire, sobrealimentado, con una cilindrada de 24 litros, con una relación de compresión de 6,1:1, una potencia nominal de 540 HP a 2.300 rpm a nivel del mar y 610 HP a 2.500 rpm para despegue. El motor movía una hélice bipala de paso fijo a través de una reductora.

La versión inicial de producción del Karigane, el Ki-15-I (Modelo 1 de Avión de Reconocimiento y Comando del Ejército Tipo 97), también tenía una tripulación de dos. Era un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje fijo. Tenía una longitud de 8,7 metros, una envergadura de 12,0 metros y una altura total de 3,35 metros. Su peso vacío era de 1.400 kilogramos y el peso máximo al despegue era de 2.300 kilogramos. Estaba motorizado por un motor radial Nakajima Ha.8 sobrealimentado y refrigerado por aire de nueve cilindros que producía 640 HP. Esto le daba al Ki-15 una velocidad máxima de 480 kilómetros por hora a 4.000 metros (13.125 pies) y una velocidad de crucero de 320 kilómetros por hora a 5.000 metros (16.404 pies). Su alcance era de 2.400 kilómetros y el techo de servicio era de 11.400 metros (37.400 pies). El Mitsubishi Ki-15 se produjo desde 1936 hasta 1945. Se construyeron aproximadamente 500 de todos los tipos.

Fuentes

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