Sondergerät SG104 «Münchhausen»: cañón de 355 mm para bombarderos

Do-217 en picado y Barón Münchhausen montando la bala de cañón

¿Recordáis aquél intento británico del un impacto un derribo con cañones de 40mm?¿Y aquél Mustang con dos cañones sin retroceso de 106mm? Pues los alemanes también se subieron a aquél carro, pero posiblemente más a lo grande que nadie, con un cañón más propio de un acorazado que de un avión, ¡un 355mm!

Ya a principios de 1939, para combatir los buques de guerra, nació la idea de equipar a los aviones antibuque con un cañón sin retroceso de un solo disparo, cuyo proyectil, si alcanzaba el objetivo, garantizaría la destrucción de un transporte o destructor, y causaría un daño significativo incluso a un crucero o acorazado. Los términos de referencia del proyecto, que recibió la designación Sondergerät SG 104 (literalmente «dispositivo especial») o abreviado Gerät 104. Preveían un proyectil de 700kg del calibre 355mm. Los ingenieros lo llamaron, debido a lo inverosímil del proyecto, Munchhausen, como el barón alemán que decía haber cabalgado una bala de cañón.

Se suponía que el bombardero Dornier Do 217 sería el portador de esta arma milagrosa. Se diseñó un montaje ventral para un enorme cañón estriado de 12 metros.

Resultados de los ensayos del cañón
Resultados de los ensayos del cañón

En el cañón llevaría cargado un un proyectil de 700 kg que contenía 35 kg de explosivo. Sería disparado gracias a 70 kg de pólvora negra. En la recámara habría un contrapeso, también de 700kg, que al ser disparado por los gases de escape eliminaría los efectos del retroceso. El peso del arma cargada era de 4237 kg

Cuando se realizaron las mediciones de la velocidad del proyectil resultó ser de 300m/s y se juzgó insuficiente para permitir un tiro tenso. Por eso se ideo una estrategia para disparar el arma: el avión debería realizar el ataque en un picado que oscilaría entre los 50 y los 80º, como un bombardero en picado.

Y como siempre, el papel lo aguanta todo.

Planos del utillaje para ensayar el cañón, abrir en otra ventana para ver a más tamaño

Se ideó un sistema para probarlo en tierra: el cañón sería montado sobre un carretón de ferrocarril, y sobre éste se montaría la sección de morro y el puro de cola del Do 217 para realizar ensayos en tierra.

Las pruebas en tierra continuaron hasta mediados de 1941, durante las cuales se dispararon 14 proyectiles desde los tres cañones SG 104. Experimentaron variando la masa de la pólvora, los ángulos de instalación del cañón… pero los resultaros no fueron satisfactorios. El puro de cola resultaba dañado por los gases de escape.

Imagen del informe estudiando los gases del escape
Distribución de presiones entorno al puro de cola
Fotografía que muestra los destrozos causados por los gases de escape

Además, se decidió que el Do 217 que había sido desarrollado originalmente con capacidad de bombardeo en picado, esto es, con aerofrenos para permitir el bombardeo en picado, fuese desarrollado sólo como bombardero convencional. Además el SG104 había alcanzado ya tal masa que estaba en el límite de lo que podía transportar el Do217.

Por eso se pensó en cambiar al Junkers Ju 288, en ese momento en desarrollo. La versión del Junkers con el SG104 llevaba la designación no oficial Ju 288G – de «G» – «Gerät».

El desarrollo del Sondergerät SG 104 «Münchhausen» fue finalmente abandonado a mediados de 1941. El desarrollo del Ju 288G continuó durante algún tiempo más, antes de ser cancelado también, con un Rheinmetall sin retroceso de 280 mm.

Ju 288G

Fuentes:

[Vídeo] ¡El caza parásito XF-85 en acción! (Portaaviones aéreos 17)

¡Estamos en racha con los vídeos los cazas parásitos! Y es que está muy bien hablar y escribir de ellos, o ver sus fotos, pero en ocasiones cuesta imaginárselos en acción… Y que vayan apareciendo estas películas de época y estén al alcance del público nos permite observar detalles que, de otro modo, sólo podíamos imaginar.

Aunque el Goblin estaba destinado a la bodega del B-36, los ensayos se realizaron con un B-29. Dentro vídeo…

Hoy hace 50 años despegaba Airbus

A300B durante su primer vuelo

¡Feliz aniversario, Airbus!

Hace cincuenta años, la aventura de Airbus comenzó con el A300B, una respuesta innovadora a los requisitos de las aerolíneas. El 28 de octubre de 1972, el primer avión comercial bimotor de fuselaje ancho del mundo, el avión de desarrollo A300B1, MSN 1, con matrícula F-WUAB, realizó su vuelo inaugural en Toulouse, dando los primeros pasos para cambiar el rostro de la aviación moderna.

Con más de 820 aviones vendidos, la Familia A300/A310 finalmente incluyó variantes, cargueros de nueva construcción y convertidos, combis, aviones cisterna, transporte militar y VIP, y la flota de cinco A300-600ST Beluga de Airbus.

A300B dentro del Super Guppy

Hoy, más de 250 aviones A300/A310 están en operación con 37 operadores. El 75% de la flota son cargueros y es el tercer tipo de carguero más operado a nivel mundial. Más del 60% son operados por 4 clientes principales que proyectan operar sus flotas al menos hasta 2030.

¿Cómo comenzó todo?

En la década de 1960, el transporte aéreo estaba en auge y un estudio de la FAA pronosticó que se triplicaría 1965 y 1971, con un mercado de 1.610 aviones. En el Salón Aeronáutico de París de 1965, las principales aerolíneas europeas mantuvieron conversaciones informales sobre sus necesidades de corto y medio radio para absorber el crecimiento del tráfico. Los fabricantes americanos apostaban por la producción de aviones de fuselaje ancho (Lockheed L-1011, Boeing 747, etc.). Para evitar una competencia frontal, los europeos están interesados ​​en un mercado diferente, el de los aviones de corto radio con 200 plazas, más adaptados a los enlaces europeos, de corto radio pero de mucha densidad, y buscaban desarrollar la idea del “airbus” (“autobús del aire”).

Galion

Se suceden los encuentros entre los principales actores del transporte aéreo y los fabricantes europeos tienen sus propios proyectos: el Galion de Sud-Aviation, el sucesor del BAC 1-11 para British Aircraft Corporation, una versión alargada del Trident para Hawker-Siddeley, etc.

HBN100

Hawker-Siddeley también está realizando estudios con Nord-Aviation y Breguet sobre un nuevo jumbo jet, el HBN 100 (iniciales de Hawker, Breguet y Nord), un aparato con un fuselaje circular de 20 pies de diámetro.

Los fabricantes alemanes, al ver la oportunidad de relanzar su producción industrial nacional, también lanzaron un grupo de estudio que reunió a 5 fabricantes (Dornier, Hamburger Flugzeugbau, MesserschmittBölkow, SiebelwerkeATG y VFW). El Studentgruppe Airbus, que utiliza oficialmente el nombre “Airbus”, estudiaba la posibilidad de participar en una colaboración internacional.

Pero ninguno de estos proyectos compite con los aviones estadounidenses

British European Airways reunió a 8 aerolíneas europeas en octubre de 1965 durante un simposio dedicado al mercado “Airbus”. El resultado fue un proyecto franco-británico, un avión de 200 a 225 pasajeros, con un alcance de 810 millas náuticas, a un precio de coste entre un 20 y un 30 % más económico que el 727-200.

En 1965, los alemanes transformaron su grupo de estudio en una estructura más organizada y coordinada, la Arbeitsgemeinschaft Airbus, cuyo objetivo era desarrollar un jumbo jet de cuatro motores en colaboración con otros socios europeos.

HBN-100

A principios de 1966, SudAviation y Dassault también discutían un proyecto para un gran avión bimotor que compitiera con el HBN100.

Ante este interés por parte de aerolíneas y fabricantes, los gobiernos alemán, británico y francés acuerdan designar una única empresa nacional para representarlos (Arbeitsgemeinschaft Airbus para Alemania, Hawker-Siddeley para Reino Unido y Sud-Aviation para Francia). El proyecto HBN-100 fue elegido oficialmente para continuar su desarrollo, y el 15 de octubre de 1966 se realizó una solicitud de financiación a los 3 gobiernos .

Por primera vez, el proyecto se presentó bajo el nombre de “Airbus A300”. Y el resto… es historia.

A300

Fuentes

Los autogiros soviéticos en la Segunda guerra mundial

Kalinin Ka-7

Después de todas las entradas que hemos dedicado al autogiro, sólo nos faltaba encontrar que los rusos también lo habían utilizado durante la segunda guerra mundial. Y, como pasa en muchas ocasiones, mientras buscábamos otra cosa, nos hemos encontrado con su historia. Así que esta entrada se sumará a la serie de entradas sobre el autogiro que hemos ido publicando últimamente, a saber:

El autogiro fue la primera aeronave de ala rotatoria soviética, y sería el inicio de los estudios de los rotores que concluirían con desarrollos de helicópteros propios.

En 1929, Kamov, junto con N. K. Skrizhinsky, construyó el primer autogiro, llamado KASKR (Kamov Skrizhinsky). El diseño era similar al C-8 de Juan de la Cierva. El primer despegue tuvo lugar el 1 de septiembre y el vuelo duró solo 80 segundos. Asistieron el propio Kamov y el piloto Mikheev. El 12 de octubre, durante otro vuelo, y debido al diseño de la aeronave, el KASKR volcó. Los pilotos escaparon sólo con magulladuras. La aeronave se pudo reparar y los ensayos continuaron.

Como el resto de los ejércitos del mundo, el soviético se interesó por el valor militar del autogiro. El Kamov A-7 sería el primer autogiro desarrollado en Rusia con fines militares. A diferencia de otros intentos, basados en adaptar el autogiro civil C-30, éste era un desarrollo pensado desde cero como aeronave militar. Su desarrollo se inició en 1931 en la sección de estructuras especiales de TsAGI, de acuerdo con los requisitos técnicos de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, para observación de artillería, comunicaciones y reconocimiento cercano. También preveía su uso desde buques de la Armada.

El fuselaje era una estructura de barras revestida de tela, con dos cabinas separadas para el piloto y el observador. Para mejorar la visibilidad y los ángulos de disparo del hemisferio inferior trasero, la cola se adelgazó todo lo que se pudo.

Al contrario que los C-30, aún estaba diseñado con un ala embrionaria, como los primeros autogiros. Aunque en los primeros autogiros la función de ésta era la de proporcionar control de alabeo, puesto que aún no se había incorporado el control directo por inclinación del rotor, en el A-7 el ala estaba pensada para descargar el rotor y poder transportar más armas, además de proporcionar control. En contraposición, el autogiro armado japonés, que no contaba con un ala para descargar el rotor, sólo podía llevar dos cargas de profundidad de 60kg, y a costa de sacrificar el segundo tripulante.

El ala, baja, se podía plegar gracias a unas bisagras situadas en su sección central, lo que facilitaba su transporte, así como el hangaraje en barcos.

Para mejorar la capacidad de control a bajas velocidades de vuelo, se utilizaron alerones ranurados y una ranura en el estabilizador horizontal.

El tren de aterrizaje era triciclo, aunque contaba con un patín de cola para evitar incidentes por golpes de la misma contra el suelo durante algunas maniobras, como el aterrizaje. Las tres patas contaban con suspensión hidráulica, y las ruedas eran intercambiables por esquíes.

El rotor de tres palas, contaba con las articulaciones ideadas por de la Cierva para solventar los problemas de asimetría de sustentación y de resistencia.

El autogiro pesaba 2230kg, e iba propulsado por el mismo motor que los Polikarpov I-15, el M-22 de 480 hp, con una hélice de paso fijo.

Iba armado también las mismas ametralladoras del Chaika: una ametralladora PV-1 sincronizada con la hélice y una Degtiariov con 12 cargadores en el soporte de la torreta trasera. Este montaje trasero llegó a ser doble. Bajo las alas contaba con cuatro soportes para bombas FAB 100, de 100kg. Inicialmente se liberaban por medios mecánicos, y posteriormente eléctricos. También podía montar lanzacohetes RS-82.

En cuanto a comunicaciones, se instaló una radio ​​13SK-3, posteriormente sustituida por la RSI-3. Para su misión de fotorreconocimiento cercano, se le proveyó de una cámara POTTE 1B.

Construyeron tres versiones del autogiro: prototipo А-7; prototipo A-7bis, con modificaciones para solventar problemas de diseño de su predecesor y aligerar el peso, y el A-7ter, la máquina de producción. Su velocidad máxima fue de 219 km / h, y la longitud de carrera de despegue de 28 m.

Las pruebas de vuelo del A-7 comenzaron en el verano de 1934 y en la primavera de 1937 continuaron en el A-7bis. Una vez durante un vuelo de ensayos el motor sufrió una parada, el autogiro, que puede volar sin motor de forma segura y aterrizar gracias a que las palas están contínuamente en autorrotación, descendió de forma segura. Pero, desafortunadamente, sobre un bosque debajo. Como resultado del aterrizaje, el tren de aterrizaje se partió y el ala se rompió por el encastre. Pero, básicamente, el A-7 demostró ser una máquina fiable, y el 18 de agosto de 1935 el piloto K. K. Popov hizo una demostración en un desfile en honor al Día de la Aviación.

En 1938 se modificó uno de los A-7bis para poder transportar a dos personas en la cabina trasera y así realizar un vuelo de rescate, que finalmente no se produjo al llegar antes los rescatadores en barco.

En el invierno de 1939, comenzó la guerra con Finlandia. Se enviaron dos autogiros A-7 y A-7bis al frente para experimentar su uso como arma de dirección de fuego artillero. Estos vuelos fueron realizados por los pilotos de prueba A. Ivanovsky y D. Kositz.

A-7 en esquíes

Durante estos vuelos, los autogiros sufrieron varios fallos. En uno de ellos se partió la pata de morro en una toma dura. En otro se soltó la radio y provocó problemas. El ingeniero I. Karpun y el mecánico A. Kagansky eliminaron los fallos y pulieron las máquinas como aeronaves militares. Hasta el final de la guerra, cuando atravesaron la línea de Mannerheim y tomaron Vyborg por asalto, los autogiros realizaron varias misiones de reconocimiento.

A principios de 1939, la planta número 156 produjo cinco A-7bis. Cuatro autos volaron rápidamente y se entregaron, aunque sin probar la radio en comunicaciones aire-tierra, por falta de estación terrestre. La entrega del quinto autogiro se retrasó por fallos en el motor.

Desde el primer día de la guerra se empezó a preparar los autogiros para enviarlos al frente. Despegarían del aeródromo de Ukhtomsky y volarían hacia el frente en formación, donde se entregaron al Primer Escuadrón de Ajuste de la Fuerza Aérea (suena raro, pero es una traducción del ruso y, ante falta de conocimientos de ruso, asumimos que es como se designa a un escuadrón experimental o de entrenamiento). Estas máquinas participaron en la Segunda Guerra Mundial, cerca de Smolensk.

En su primera salida de combate, los autogiros no fueron atacados por los alemanes. En la segunda recibieron fuego enemigo, aunque impreciso porque se juzgó mal su velocidad. Para cuando los artilleros pudieron corregir el fuego, el autogiro había buscado refugio en unas nubes.

En las salidas nocturnas se acercaban en silencio, según la fuente -presumimos que en autorrotación-, para lanzar octavillas propagandistas sobre las posiciones alemanas.

En otra misión el autogiro regresó a base habiendo sido alcanzado por una ametralladora en el fuselaje y en las palas, y los tripulantes heridos en brazos y piernas.

Se realizaron numerosas salidas de dirección de fuego artillero y de lanzamiento de propaganda durante la noche.

Las capacidades de toma corta del autogiro quedaron demostradas. Se cuenta una anécdota de que un piloto de Po-2 descartó un lugar como zona de aterrizaje por juzgarlo inapropiado para su avión, a pesar de que, para su sorpresa, ya había un autogiro posado allí.

Cabina de un A7

Pero no sólo para la guerra se ensayó el autogiro. A principios de 1941, Narkomles y Aeroflot organizaron una expedición a las estribaciones del Tien Shan para probar la posibilidad de utilizar autogiros en la silvicultura y la agricultura. Las laderas de las montañas estaban cubiertas de miles de hectáreas de cultivo, que sufrieron una plaga de insectos: la polilla de la manzana. El A-7bis acudió en ayuda de los árboles enfermos junto con un equipo de especialistas formado por el piloto V. Karpov, el ingeniero G. Korotkikh y los mecánicos V. Ulyanov y G. Shamshev. En primer lugar, instalaron el equipo necesario para la fumigación de pesticidas. Una primitiva RAT se engargaba de conseguir la energía para esparcir el pesticida en polvo desde dos depósitos a los lados del fuselaje. El autogiro, gracias a sus capacidades de vuelo lento, tomas cortas en campos no preparados y maniobrabilidad, demostró realizar la tarea mejor que los aviones. La expedición pasó un mes en las faldas del Tien Shan. Incluso Pravda se hizo eco de esta misión:

“El otro día, los participantes en una expedición química de aviación del fideicomiso de la industria maderera del Comisariado Popular de Bosques de la URSS regresaron a Moscú. La expedición realizó un ensayo de uso de un autogiro soviético diseñado por el ingeniero Nikolai Kamov para controlar las plagas de los árboles frutales en el sur de Kirguistán. Pilotado por el piloto Vladimir Karpov, el A-7 subió abruptamente y, virando a lo largo de las empinadas laderas de las montañas, llegó rápidamente a áreas inaccesibles para los aviones. El dispositivo maniobraba fácilmente en valles angostos, descendía a tramos montañosos en forma de cuenco, daba la vuelta en el fondo y volvía a subir. 32 vuelos fueron realizados por un autogiro…»

Pravda, 19 de junio de 1941
A-7 en terreno montañoso

En el desarrollo de aeronaves de ala rotatoria, el A-7 desempeñó un papel importante. En particular, la Unión Soviética quedó satisfecha con el desempeño de este tipo de aeronaves con fines militares para reconocimiento, comunicaciones, observación artillera, etc. También justificaron plenamente su uso en la agricultura. La experiencia acumulada de operación práctica del A-7 incluyó entrenamiento de tripulaciones de vuelo, mantenimiento, operación en la unidad de combate y trabajos de reparación y rehabilitación.

A-10. Uno de los primeros autogiros soviéticos, inspirado en el C-30

El A-7 tendría desarrollos posteriores, como el A-15, con un motor más potente, el M-25 del I-16, y una aerodinámica refinada. Habría otros desarrollos, como el A-10, más similar y en línea con los últimos C-30 de De la Cierva, pero no verían combate.

En la primavera de 1940, por iniciativa de N. I. Kamov, se creó la primera planta de aeronaves de ala giratoria de la URSS en Ukhtomskaya. Posteriormente, fue a partir de esta pequeña empresa que creció la Planta de helicópteros de Ukhtomsk, que hoy lleva el nombre de su creador. Kamov fue nombrado director de la planta y diseñador jefe, y M. L. Mil se convirtió en su adjunto.

Autogiro AK

Con la amenaza de la captura de Moscú, la planta fue evacuada de Ukhtomskaya al pueblo de Bilimbay, región de Sverdlovsk. Aquí Kamov y sus asociados repararon los A-7 supervivientes. Pero el diseñador jefe ya estaba pensando en un nuevo autogiro, ya con control directo a través del rotor y con capacidad de embragar el motor con el rotor para despegar en vertical, «saltando», como el C-30.

El autogiro AK estaba motorizado por un MV-6 de 225hp. En condiciones difíciles, tras la evacuación, la construcción de la máquina resultó imposible. La planta en Bilimbay fue rediseñada para la reparación de equipos automotrices y de aviación. Kamov no pudo comenzar el trabajo de diseño hasta después de la guerra. Aunque no volvió a los autogiros, cambiando por completo a la creación de helicópteros

Fuentes

¿Cómo nacieron los «hidroaviones apagafuegos»?

Canadair del 43 Grupo

A finales de agosto os contábamos cómo habían nacido los aviones terrestres apagafuegos. Pero en España conocemos más los hidroaviones, esos aviones amarillos que cargan agua en los lagos, embalses o cerca de las playas, para ayudar a las brigadas de tierra a apagar los fuegos.

Si el origen de los aviones cisterna terrestres es estadounidense, el origen de los hidroaviones bomberos es canadiense.

La idea nación en 1944, de una conversación entre Pete Marchildon y Carl Crossley [pdf], dos pilotos que volaban para el OPAS (Ontario Provincial Air Service), y habían volado anteriormente en la RCAF. Marchildon comentaba a Crossley que si los grandes bombarderos podían transportar muchas toneladas de bombas para destruir puentes y fábricas, tal vez podrían llevar las mismas toneladas de agua para atacar pequeños fuegos y contribuir a su extinción. Crossley pensó en ese momento que la idea de utilizar un bombardero para apagar fuegos en lugar de para causarlos era una locura. Pero la idea ya bullía en su cabeza.

Fairchild KR-34, vía Wikipedia

Mientras volaba un pequeño Fairchild FR-34 equipado con flotadores sobre un lago divisó un pequeño incendio, y fue cuando se le ocurrió la idea que ensayaría: instalaría un bidón de 45 galones en el asiento delantero del biplano, y unas tomas dinámicas en la parte trasera de los flotadores, de tal modo que con la presión generada durante el carreteo por el agua podría llenar el depósito.

Antes de probarlo en vuelo lo probó en una embarcación, y el sistema funcionó correctamente. Sin embargo, al instalar el bidón en el avión, no logró llenarlo por completo, puesto que la presión generada al carretear era insuficiente para subir el agua a través de un recorrido de tuberías tan largo y con el depósito tan alto.

Phil Hoffman, jefe de los rangers de Timagami en ese momento, le sugirió olvidarse de la toma dinámica para llenar el depósito alojado en el fuselaje, y usar una bomba normal y corriente conectada a un tubo que se sumergiría en el agua. Crossley se decidió a probarlo en su KR-34, e hizo historia en el mundo de los aviones apagafuegos al atacar por primera vez en la historia un pequeño fuego de pruebas desde un avión que había recogido previamente el agua mientras navegaba sobre ella. Las pruebas fueron un éxito, aunque no llegara a apagar el fuego del todo, sí había logrado reducir su potencia, y empapar a Hoffman y a otro observador terrestre, que le indicaban cuándo lanzar el agua.

Comentando los ensayos en una reunión posterior con el supervisor de protección de bosques, éste sugirió que podían cargar más agua si utilizaban los propios flotadores como depósitos.

Crossley pensó que la mejor aeronave para esto sería el Noordyun Norseman, un avión con un motor radial de 600HP que conocía bien por haber hecho numerosos vuelos de entrega con él.

Hizo modificar los flotadores con unas tomas de agua y unas compuertas para liberarla.

A finales de agosto de 1945 recibió el avión con los flotadores modificados instalados. Podía cargar 54 o 55 galones de agua en apenas 9 segundos.

Al poco de llegar con el avión a Timagami se produjo un incendio en un área inaccesible. Crossley decidió probar su invento, y realizó tres descargas sobre el mismo. Para cuando llegaron los rangers el fuego había reducido de su intensidad y pudieron terminar de apagarlo.

A pesar de que el invento había funcionado bastante bien, el OPAS no apoyó el desarrollo de la idea. Sería ya en 1950 cuando se decidió probar una idea un tanto peregrina, quedando abandonado el sistema de Crossley.

Bombardeo con sacos de agua

El OPAS había decidido bombardear, literalmente, el fuego, con bolsas cargadas de 35 libras de agua. El método resultó ser peligroso para las brigadas de tierra. Y, en al menos uno de los casos, el impacto directo de la bolsa de agua contra un foco de fuego, en vez de apagarlo, lo dispersó aún más.

Instalación de los depósitos sobre los flotadores

Tom Cook, futuro director del OPAS, decidió recoger las ideas de Crossley y continuar su desarrollo, ya en los años 50. Primero pensó en continuar desarrollando la idea de cargar los flotadores, pero finalmente él y George Gill montaron en un De Havilland Otter dos depósitos de agua, situados entre la parte superior de los flotadores y la inferior del fuselaje, cuyos centros de gravedad quedaban alineados con el del propio Otter.

Beaver descargando agua desde los tanques sobre los flotadores

En 1957 hicieron las primeras descargas exitosas sobre un fuego forestal con este sistema. Aunque el sistema funcionaba bien, tenía algunos pequeños problemas con la descarga de agua debido a su posición sobre los flotadores. Por ello se ideó un sistema basado en una única cisterna ventral. Esta disposición tenía menos resistencia aerodinámica y mejoraba el patrón de distribución de agua. ¡Y este sistema fue adoptado en los Estados Unidos!

Depósito ventral bajo un Beaver

Sería Knox Hawkshaw, de Field Aviation, quien crearía los sistemas que aún hoy se usan. Inventó dos tomas retráctiles, en vez de fijas como las de Cook, y las instaló en un CANSO Catalina, para llegar unos depósitos situados dentro del casco de la hidrocanoa. El avión podía cargar así 1000-1400 libras de agua. Field convertiría 18 CANSO Catalina.

CANSO Catalina

Liston Aircraft introduciría los Catalina apagafuegos en el Estado de Washington en 1963.

A partir de 1965 Field Aviation trabajó con OPAS, que se convertiría en OMNR para producir nuevos aviones apagafuegos basados en los Turbo Beaver, Otter, y Twin Otter.

Martin Mars apagafuegos siguiendo a su helicóptero guía

En 1957 se retiraron del servicio los Martin Mars, hidroaviones nacidos como bombarderos. Cuatro de ellos fueron comprados por Dan McIvor para convertirlos en apagafuegos, y dos de ellos han estado volando con Coulson hasta hace relativamente poco.

Y en los 60 llegó el primer avión diseñado ex profeso como avión apagafuegos: el Canadair 215. Basado en el éxito del Catalina, su diseño comenzó en 1963, y fue puesto en producción en 1968. Desde entonces no ha dejado de volar, primero con motores radiales de pistón, luego con turbohélices (215T si es un pistón reconvertido o 415 si es un turbina de fábrica), y hasta la fecha, que sigue en desarrollo por Viking Air, que ha comprado también la marca De Havilland, siendo su último modelo el CL-515.

Viking 515

Fuentes