Construir una réplica de París para evitar bombardeos nocturnos

Cráter de una boma de Zeppelin en las calles de París

Primera Guerra Mundial, primeros bombardeos nocturnos de ciudades, primeros bombarderos de larga distancia en forma de Zeppelin o de avión, y primeras contramedidas contra estos bombardeos, primeros derribos y camuflaje de ciudades llevado al extremo.

Foto de un raid aéreo sobre París. Según el pie de foto, de Gothas.

Así que aprovechando que los medios de navegación y de puntería nada tenían que ver con los actuales, los parisinos decidieron desviar las bombas que podían caer sobre su ciudad, construyendo una ciudad falsa al noroeste de París, principalmente en el bosque de St. Germain.

Plano de París, y ubicación del falso parís, en el bosque de St Germain

La ciudad falsa reproducía el patron de iluminación de París gracias a Fernand Jacopozzi, que pasó a la historia por ser el ingeniero responsable de la iluminación de la Torre Eiffel.

Plano del falso París

Pero además de eso se hicieron edificios de carton, e incluso una reproducción de la Estación del Norte. También se simularon fábricas del barrio de Saint Denis, tendidos férreos e incluso algún tren. Otros edificios notables reproducidos eran el Arco del Triunfo de París o la Ópera.

Para simular trenes en movimiento se recurrieron a instalaciones lineales de luces que se encendian de forma intermitente con una cadencia determinada
Estación de tren falsa, vista a la luz del día es plana, vista por la noche y desde el aire…

La idea fue parida y llevada a cabo en secreto por el grupo de defensa antiaérea (Défense Contre Avions – DCA) de París .

La ubicación fue escogida porque el río tenía una forma similar a la que tiene a su paso por París.

El último bombardeo de París se produjo en septiembre, y la guerra terminó en noviembre, con la falsa ciudad sin terminar. Fue desmantelada al final de la guerra.

Fuentes

Trenes de aterrizaje de oruga en USA: historia detallada

Tren principal del A-20 con sistema de orugas

El diseño del tren de aterrizaje está estrechamente relacionado con la misión de una aeronave. No es lo mismo aterrizar en el agua que en una pista corta, ni que sea un bombardero a un avión STOL. De hecho ya hemos visto en este blog diseños raros de trenes de aterrizaje, como de oruga, de cojín de aire, o un estudio sistemático de trenes para aviones ligeros que deben aterrizar en casi cualquier sitio.

Si bien ya os hemos hablado de los aviones estadounidenses con tren de orugas o de cadenas, hoy va a ser la primera vez que contemos su historia de forma tan detallada. Sentaos que nos va a llevar un rato.

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WTF: Wheel and Tire Failure (análisis de riesgos particulares)

Panel de la Belly Fairing justo sobre el pozo del tren dañado por un fallo de una rueda

El 1de julio aterrizaba un A-380 sin un panel de la Belly Fairing (literalmente, carenado ventral), que no fuselaje. La Belly Fairing es un carenado que cuelga bajo el fuselaje y tapa sistemas o el tren y no tiene responsabilidad estructural.

Ubicación de la Belly Fairing Fig 1 (2) y vista esquemática en perspectiva Fig2
Esquema de cómo va colgada la Belly Fairing del fuselaje (109) a travñes de barras (211)

Éste tipo de fallos requiere lo que se denomina PRA (particular risk analysis – análisis de riesgos particulares). Consiste en analizar todas las trayectorias posibles del proyectil y analizar los daños y por tanto fallos que puede producir,y su impacto en la seguridad.

Arcos de trayectorias que pueden seguir los restos desprendidos tras el fallo

El trozo desprendido puede ser un trozo de neumático, un trozo de llanta, o ambos. La masa de estos trozos puede llegar a los 2kg, y la velocidad a los 100m/s (360km/h), así pues su energía cinética es muy alta, ¡la equivalente a dejar caer esos dos kg desde 510m de alto!

El análisis consiste en verificar todos los elementos que se pueden interponer en el camino del proyectil en el que se ha convertido el trozo de neumático o de llanta y analizar qué ocurre.

Normalmente se rellenan muchas tablas con datos, como el ángulo de salida del proyectil, parte impactada por el mismo, efectos en caso de perder ese conjunto impactado y criticidad del fallo.

De este análisis pueden surgir modificaciones de diseño, como apantallar bombas hidráulicas o realizar análisis estructurales adicionales para ver si las piezas que se encuentra,ej herrajes de cogida o del flap, aguantan el impacto o no, o si el daño puede ser admisible por no causar un fallo estructural, por ejemplo en el caso de impactar solo en un panel de un carenado.

Estadísticas de WTF desde 1966 a 2005

Como véis, nada se deja al azar en la aviación, y los análisis de seguridad son de los procesos más importantes que existen durante el diseño y certificación de las aeronaves.

Fuentes

La imagen de los daños en el 380 viene de esta noticia, las tablas y gráficos explicando qué es el WTF vienen de esta presentación, y las imágenes descriptivas de la belly fairing vienen de esta otra presentación. Lo que os cuento acerca de este tipo de fallos y su análisis vienen de que trabajé en ello una temporada.

PD: Sí estuve una temporada con WTF, aunque para que el censor de tacos del correo no nos diera problemas lo solíamos abreviar como W&TF, Wheel and tire failure.

Vuela una réplica del primer hidroavión «con rediente»

Réplica del Waterbird despegando de Windermere

El Waterbird fue el primer hidroavión en contar con un flotador con rediente. Desde él, todos los aviones acuáticos, fueran con flotadores o fueran hidrocanoas, han hecho uso del mismo. Despegó del lago de Windermere el 25 de noviembre de 1911. Y ahora, gracias a la asociación Waterbird, que lleva trabajando en la réplica más de una década, vuelve a volar.

Rediente, marcado en rojo

El vuelo de la réplica

El vuelo de prueba marcó el clímax exitoso de un proyecto de 13 años para crear una copia exacta del icónico Waterbird, que realizó su histórico vuelo original el 25 de noviembre de 1911.

El proyecto ha enfrentado retrasos debido a problemas técnicos, el clima, la pandemia y problemas de seguridad en vuelo. Las pruebas en la primavera de 2021 tuvieron que abandonarse debido a las dificultades para que el avión despegara del lago.

Pero esta semana se olvidaron todas las decepciones pasadas, y el avión despegó al primer intento.

La réplica ha sido construida con abeto de Douglas, bambú y cables; los mismos materiales utilizados para construir el hidroavión original. El motor rotatorio Gnome ha sido reemplazado por uno en estrella Rotec R2800 de 110hp.

La idea de hacer una réplica fue propuesta por primera vez por Richard Raynsford, el sobrino nieto del Capitán Wakefield, con una carta a The Westmorland Gazette. Pero el sueño fue defendido y perseguido por el abogado jubilado, y también piloto y director de una compañía de hidroaviones en el propio lago, Ian Gee.

El Sr. Gee es director de The Lakes Flying Company, que se creó después de que se encontraran los planos originales en los archivos de A V Roe Company y se comenzara a trabajar en la fabricación de la réplica del avión.

El ex militar de la RAF, Gerry Cooper, comenzó a construir la réplica en el aeródromo de Wickenby en Lincolnshire. Pero Cooper, que ahora tiene 80 años, se jubiló y su trabajo fue continuado por otros miembros del equipo.

Según el equipo, uno de los desafíos ha sido permanecer fiel a la construcción original, al tiempo que se respetan las normas actuales. El nuevo Waterbird tuvo que demostrar que cumplía con los requisitos de la Asociación de Aeronaves Ligeras.

Además del cambio de motor, se tuvo que modificar ligeramente el flotador, y cambiar el ángulo de asiento de las alas. El avión despegó del agua a 35mph y logró un crucero de 45mph.

Esperan mostrar el avión al público en un evento a celebrar el 22 y 23 de septiembre.

  • largo 35 pies
  • envergadura 40 pies
  • peso 800 libras (vacío), 1130 al despegue.
  • velocidad 45 mph
  • alcance 35mph
  • techo 800m

El original

Planos originales del Curtiss Pusher

El avión original era un Curtiss Pusher, nacido como avión terrestre con tren triciclo (posiblemente uno de los primeros en optar por esta configuración), fabricado y transformado en hidroavión por Avro. Las modificaciones básicas eran el cambio de la columna de control tipo volante de coche por un joystick, concepto creado por Avro, y la instalación de unos flotadores con rediente, patentados por Edward Wakefield.

Wakefield consideraba que era más seguro despegar y aterrizar desde el agua en caso de fallo de motor. Además en aquella época había pocos aeródromos, así que el utilizar cualquier hidrosuperficie como pista le abría muchas posibilidades al invento. Pero hasta el momento los flotadores habían sido poco eficientes, y los aviones se quedaban «agarrados» al agua. Fue el desarrollo del rediente lo que los hizo viables y permitió el despegue acuático.

La hélice y los cilindros del motor no son visibles en esta foto porque están todos rotando

Del 18 al 20 de octubre de 1909, Wakefield asistió a la Blackpool Aviation Week. Fue el primer encuentro oficial de Gran Bretaña, aunque hubo otros anteriores no reconocidos como oficiales, como el Doncaster Meeting.

Allí vio máquinas voladoras por primera vez, incluida la de Alliott Verdon Roe. Alcanzar una altura de 225 pies creó un enorme entusiasmo y volar a 40 millas por hora se consideró «extremadamente rápido».

Describió haber presenciado el accidente del avión Antoinette de Hubert Latham y el del Voisin de Henri Rougier.

En un momento en que la revista Flight describía un avión capaz de elevarse y posarse sobre el agua, concluyó que en caso de fallo estructural o del motor, sería más seguro aterrizar en el agua. Sin embargo, su teoría fue ridiculizada por los principales expertos presentes.

Waterbird

Wakefield encargó a A. V. Roe and Company (‘Avro’) que construyera Waterbird, basado en un Curtiss Pusher. La idea original era utilizar un Bleriot, pero cambió de tipo de avión después de que Glenn Curtiss realizara el 26 de enero de 1911 el primer vuelo de un hidroavión, desde la bahía de San Diego en California. Curtiss, que pensaba como Wakefield, escribió: «Sabía que sería más seguro aterrizar en el agua que en tierra, con los flotadores adecuados, y que sería más fácil encontrar un lugar adecuado para aterrizar en el agua, por la razón de que siempre ofrece un espacio abierto, mientras que a menudo es difícil elegir un lugar de aterrizaje en la tierra».

La construcción tuvo lugar en Brownsfield Mills, Manchester. Las pruebas con tren de aterrizaje de ruedas en Brooklands. La entrega en Windermere,el 7 de julio de 1911, donde se convirtió en un hidroavión.

El primer vuelo se retrasaría, sin embargo, por el mal funcionamiento del motor, que tuvo que llevarse a la fábrica de motores de Gnome en París para su puesta a punto.

Portada en Flight

El 25 de noviembre de 1911, el Waterbird despegó con éxito de Windermere. El piloto era Herbert Stanley Adams, a quien Wakefield había conocido en Brooklands.

Wakefield no había estado presente, por lo que Adams le envió un telegrama: «Varios vuelos cortos sin daños»

Several short flights no damage

El Waterbird fue el primer hidroavión británico que voló con éxito, y el primero en hacerlo fuera de Francia o USA, además del primero en utilizar el rediente.

Tanto el flotador central como los estabilizadores de punta de plano habían sido construidos por Borwick & Sons, constructores de barcos de Bowness.

Tras dos años de experimentación, Wakefield añadiría un segundo escalón más hacia popa del flotador.

El diseño de flotadores se había convertido en una ciencia propia. Y el Waterbird ocuparía la portada de varias revistas.

Portada en The Aeroplane

En mayo de 1912 el avión realizaría el primer vuelo con un pasajero a bordo. A finales de mayo se repetiría la experiencia con otro pasajero, que la describiría así: «El motor farfullaba en revoluciones ruidosas pero rítmicas. Recuerdo que carreteamos unos 50 metros y despegamos sin problemas, así que volamos alrededor del lago Windermere durante unos 20 minutos en total. Fue interesante y nada aterrador, pero me estremecí con el aire frío que me rodeaba. Recuerdo que, al inclinarme, no me sentía desagradablemente pegado a la silla, un efecto giroscópico, y no tenía ninguna propensión a deslizarme hacia un lado u otro. Uno estaba, o parecía estar, en el mismo ángulo que el avión. Volar «cuesta abajo» para aterrizar en el lago fue increíblemente rápido. El aterrizaje fue notablemente suave y sin mucho chapoteo. Y así de vuelta a los hangares» – Journal of the Royal Aeronautical Society, noviembre de 1960.

Portada de The Aero

Curtiss y Wakefield

Glenn Curtiss realizó el primer vuelo desde el agua en la Bahía de San Diego, California, el 26 de enero de 1911, utilizando no solo un flotador central de 6 pies de ancho y 5 pies de largo, sino también un flotador más pequeño hacia adelante para brindar estabilidad. Para el 1 de febrero, el tamaño había cambiado a 12 pies de largo y 2 pies de ancho. Sin embargo, el flotador Curtiss había sido diseñado con un fondo plano, no escalonado.

Réplica del hidroavión de Curtiss, con el flotador de fondo plano

El hidroavión n.º 2 de Curtiss, apodado Flying Fish, era una hidrocanoa, pero también con el fondo plano. No logró despegar del agua hasta que se le añadió el rediente a principios del verano de 1912. Curtiss solicitó el 4 de junio de 1913 la patente estadounidense n.º 1.142.754 con el casco de la hidrocanoa con rediente.

Patente de Curtiss del asco de la hidrocanoa con rediente

El 11 de diciembre de 1911, a través de los agentes Arthur Edwards & Co., Wakefield presentó las patentes del Reino Unido n.º 27.770 (medios para sujetar el flotador, incluidas las cuerdas elásticas de goma para proporcionar absorción de impactos al despegar y amerizar) y n.º 27.771 (un flotador escalonado con flotadores de punta de ala), que fueron otorgadas respectivamente el 12 de septiembre de 1912 y el 18 de marzo de 1913.

El 14 de marzo de 1912, Wakefield firmó un acuerdo con el Almirantazgo sobre sus trenes de aterrizaje de flotadores y sus regalías. Y para convertir el Deperdussin M1 del Almirantazgo en un hidroavión.

Deperdussin convertido a hidroavión con flotador central más estabilizadores de punta de plano

Fuentes

SAF (Sustainable Aviation Fuel) SC (Sin Complejos) o ¿qué es el SAF?

Ciclo abierto de los combustibles fósiles vs ciclo cerrado de los SAF.
Fuente: Guía para principiantes a los biocombustibles

¿Qué son los SAF – Sustainable Aviation Fuels?

En los últimos tiempos se habla de que el futuro verde de la aviación pasa bien por los SAF bien por el hidrógeno. La electricidad no la mencionamos, puesto que ya hemos discutido muchas veces que es más bien apta sólo para algunas aplicaciones muy concretas. Pero, ¿que es el Sustainable Aviation Fuel?

Tras esas siglas se esconden los ya conocidos biocombustibles más otros combustibles sintéticos de otras procedencias, cuyos procesos de obtención han sido certificados como seguros.

Así pues, si los SAF no dejan de ser hidrocarburos, y por tanto su quema no deja de producir dióxido de carbono y agua, ¿cuáles son sus ventajas? La principal es la diferencia de ciclo de producción respecto a los combustibles fósiles. En un combustible fósil, el ciclo es abierto. Se extrae, se transporta, se procesa, se distribuye, se quema, y se libera el dióxido de carbono y otros contaminantes. Sin embargo, el ciclo del SAF sería cerrado, puesto que el dióxido de carbono emitido sería vuelto a absorver por las plantas de las que deriva el biocombustible. Llegados a este punto, la pregunta obligatoria es, ¿Qué rendimiento tiene ese ciclo?

¿Y los problemas con los aromáticos de los biocombustibles?

Hasta ahora, uno de los problemas conocidos para usar los biocombustibles es que debían ir mezclados con keroseno normal y corriente. Esto se debía a la falta de hidrocarburos aromáticos en los biocombustibles, ahora SAF.

Por ello los vuelos que se habían realizado hasta el momento eran con mezcla de combustible fósil y combustible sostenible. Sin embargo, dentro de los procesos certificados para la obtención de SAF hay ahora algunos que producen un combustible que sí incluye aeromáticos, lo que ha hecho posible que durante este año se hayan anunciado varios vuelos con 100% SAF, incluso para todos los motores.

Nota aclaratoria: por seguridad las pruebas no se hacen nunca «a lo bruto», y primero se hace alimentando un motor con el combustible nuevo y el otro con el combustible tradicional, y en otras fases de los ensayos se reemplaza el combustible de ambos motores con el combustible ensayado.

Tabla con los procesos aprobados para la producción de SAF

Los procesos que proporcionan combustibles con mayor cantidad de aeromáticos son los FT-SPK y SPK/A, cuyas fuentes para producir el combustible son carbón, gas natural (algo así como los combustibles sintéticos usados por los alemanes ya en la Segunda Guerra Mundial) y biomasa. Sin embargo, 2 de las tres fuentes de este combustible son hidrocarburos fósiles, lo que haría reducirse el rendimiento del ciclo del SAF que mencionábamos antes.

Es posible, sin embargo, que gracias a la mezcla de este tipo de SAF con otros combustibles sostenibles sea lo que ha permitido que se realicen vuelos con 100% SAF, en lugar de con mezcla.

Fuentes para la obtención de los biocombustibles

Ya la tabla anterior nos deja entrever que hay varias fuentes posibles como materia prima y cuáles son. Las desgranamos.

Azúcar/Almidón

En éste el azúcar y el almidón se obtienen de plantas de consumo humano, lo que entra en conflicto directo con la obtención de alimento. De estas materias primas se derivan principalmente los bioetanoles, en los que Estados Unidosy Brasil son líderes hoy día. La brasileña Embraer incluso tiene certificado su Ipanema, un avión agrícola, para ser alimentado por este bioetanol.

Aceite

Se han intentado utilizar distintos aceites para la obtención de biocombustibles. Hace unos años la jatropha y la camelina salían en este blog, como los biocombustibles, con cierta frecuencia. Sin embargo su transformación no es rentable, asi que no pasaron de ensayos. Las algas, que también eran una fuente prometedora de biocombustibles, son difíciles de controlar y cultivar, y sus resultados económicos no son buenos aún. Las alófitas han dado algunos mejores resultados, aún sólo experimentales.

Otro de los cultivos, que no compite con la alimentación, es un tipo de tabaco modificado, en desarrollo en Sudáfrica como Proyecto Solaris.

Más fuentes de aceite, que no compiten con la alimentación, es el reciclaje de aceites de cocinar usados y los residuos de las grasas animales provenientes de la industria alimentaria. Se estima que anualmente se producen en el mundo 25 millones de toneladas de aceite usado de cocina y 5 millones de toneladas de grasas animales, lo que, en su conjunto, equivale al 10% de la producción mundial de bombustibles de aviación. El mayor problema de esta fuente es el coste de su recogida.

Biomasa lignocelulósica

La biomasa lignocelulósica tiene una gran tradición como combustible: siempre hemos quemado madera. Y desde mediados del siglo XX se intenta utilizar como fuente de combustible, convirtiéndola en etanol.

Esta materia prima tiene el potencial de ser utilizada para la producción de SAF a través de procesos avanzados. Se puede obtener directamente de la silvicultura de rotación corta (por ejemplo, adoptando especies de eucalipto, álamo, sauce y otras) o de residuos leñosos o subproductos de las industrias de procesamiento de la madera.

Además, se han identificado otras fuentes de material lignocelulósico como las gramíneas perennes. En general, estas biomasas se caracterizan por su rendimiento relativamente alto, bajos costos y potencial para crecer en tierras marginales.

A su vez, los residuos agrícolas se refieren a la biomasa del cultivo como hojas, paja, bagazo, tallos y cascarillas. Sus propiedades y composición son diversas, pero típicamente están constituidas por lignocelulosa. A pesar de su uso ocasional en la agricultura, se ha considerado su potencial para producir combustibles. Del 10 al 25 por ciento de los residuos podrían ser utilizados de forma sostenible sin competir con los usos tradicionales. Esta cantidad proporcionaría del 4 al 10 por ciento de la demanda mundial de combustible para el transporte en 2030 si se utilizara para producir etanol o diésel, como se supone en el informe de OACI que usamos como fuente.

Finalmente, otra de las fuentes posibles de lignocelulosa es obtenerla de los residuos sólidos urbanos, durante su procesado para reciclaje.

Procedimientos de transformación

Distintos procesos y fuentes para la obtención de SAF

Básicamente hay tres tipos de procesos: conversión de grasas, los bioquímicos y los termoquímicos.

El primero de ellos es el proceso mejor conocido hasta ahora, y el que permite la obtención de SAF a escala industrial. Es similar al refinado del petróleo.

Dentro de los segundos, sólo hay uno aprobado para producir combustible de aviación certificado: la gasificación de la biomasa sólida a temperaturas elevadas para obtener una mezcla de gases, mayoritariamente monóxido de carbono e hidrógeno, que se denomina “gas de síntesis” o “syngas”. Después de la purificación, el gas de síntesis se sintetiza en una mezcla de líquidos y gases que contienen cadenas de hidrocarburos de diferentes tamaños, en una reacción catalítica conocida como el proceso de Fischer-Tropsch. Dependiendo de la temperatura del proceso, los catalizadores utilizados y los pasos posteriores al refinado (por ejemplo, cuando se separan los componentes de la mezcla), es posible obtener productos con características similares al combustible de aviación.

Para terminar, los procesos bioquímicos. Dos rutas están incluidas en la categoría de conversión bioquímica. En el proceso alcohol-to-jet (ATJ), SAF se produce a partir de moléculas de alcohol, como etanol o isobutanol, hechas de plantas que contienen azúcar/almidón, materiales lignocelulósicos o procesos innovadores. ATJ se compone de procesos como deshidratación (eliminación de agua), oligomerización (conversión de moléculas pequeñas en más complejos) y la hidrogenación (adición de hidrógeno). El proceso HFS-SIP (Iso-Parafinas Sintéticas producidas a partir de ésteres y ácidos grasos hidroprocesados, antes conocido como DSHC: Fermentación directa de azúcares a hidrocarburos) emplea microorganismos modificados genéticamente para convertir el azúcar en hidrocarburos o lípidos. En uno de estos casos, estos microorganismos, en lugar de producir etanol, producen sustancias como el farneseno (isoparafina sintética SIP) que puede convertirse en un producto de tan buenas características como el combustible de aviación. En este caso específico, los bajos rendimientos son restricción importante.

Conclusiones

Emisiones de CO2 por industria, fuente

El uso de los combustibles sostenibles para la aviación puede reducir las emisiones de esta industria que, actualmente, solo contribuye con un 2% de emisiones de CO2 al total.

Esta reducción dependerá del rendimiento del ciclo cerrado del SAF. Lo ideal es que fuera igual a 1.

Sin embargo la introducción de combustibles sintéticos provenientes de combustibles fósiles como el carbon o el gas natural ya hace que se reduzca ese rendimiento.

Emisiones de dióxido de carbono según energía producida por biocombustible, teniendo en cuenta y sin tener las consideraciones de cambio de uso de la tierra (LUC – Land Use Change)

Otros factor muy importante que puede influir en ese rendimiento es la fuente de energía utilizada para la transformación de las materias primas en combustibles, siendo imprescindible las energías renovables, sin olvidar la importancia de la energía nuclear como respaldo. Si la energía procediera de la quema de otros combustibles, el rendimiento del ciclo sería aún mucho menor.

Tampoco podemos perder en cuenta los distintos impactos que puede tener la producción de los combustibles sostenibles para la aviación, como el cambio de uso del suelo, impacto en el precio de los alimentos…

Repercusiones socio económicas del SAF

Según el informe de la OACI, con la previsión de uso del suelo tanto para vivienda como alimentación, sin olvidar las zonas no cultivables y las protegidas por ley, sería posible la transición a la producción de SAF sin riesgos para la producción de alimentos.

Uso del suelo, actual y futuro

La ventaja principal del SAF es que no necesita modificar las aeronaves ni los motores, y por tanto tampoco la cadena logística de suministro, mantenimiento, etc, sufriría un gran impacto. Y además de buscar que sea sostenible y renovable, se puede buscar la independencia de los proveedores habituales de combustibles fósiles, deslocalizando su producción. Por tanto, el SAF es, a corto plazo, la mejor opción para reemplazar los combustibles fósiles, siempre y cuando se logre que su impacto socioeconómico sea positivo, y el rendimiento del ciclo de emisión de contaminantes sea lo más próximo a uno.

Sin embargo, a largo plazo parece que un cambio al hidrógeno es la mejor solución.

Sea como fuere, parece que los objetivos para 2035 pueden ser muy ambiciosos, y 2050 podrían ser más realistas.

Ciclo del SAF según Airbus

Fuente: ICAO’s SAF guide (pdf)