España, con su clima mediterráneo, enfrenta un problema recurrente de incendios forestales, y el fuego forma parte de su ecología. Sin embargo, la reducción de la explotación de sus montes (sin animales que pasten y ramoneen y limpien el exceso de vegetación), el aumento de las temperaturas medias, la expansión urbana hacia zonas boscosas que antes quedaban retiradas de las poblaciones ha hecho que estos incendios proliferen y/o se vuelvan más peligrosos.
Desde los años 30 se habían desarrollado aeronaves y técnicas para combatir el fuego desde el aire. Pero hasta los años 70 no llegan a España, al 404 Escuadrón. Los helicópteros no llegarían hasta los 80. Inicialmente utilizados para observación y control, estos proporcionaron una perspectiva aérea inédita, permitiendo a los equipos de extinción evaluar la magnitud y controlar la progresión del fuego.
A mediados de la década, la incorporación de helicópteros con capacidad de lanzamiento de agua, mediante heli-baldes o depósitos ventrales. Esta innovación permitió una respuesta más rápida y eficiente, contribuyendo a un control más efectivo de la propagación del fuego.
La introducción de los medios aéreos representó un desafío para la gestión de estos eventos, se hizo necesaria la creación de una doctrina totalmente inexistente de combate contra el fuego desde el aire. Los fuegos seguían (y siguen) extinguiéndose desde tierra. Pero el apoyo aéreo se hizo imprescindible para su supervisión y para atacar zonas críticas. Y se plantearon varios retos:
Coordinación: Se requirió una coordinación eficaz de los nuevos medios aéreos, entre ellos y con tierra, ya que la experiencia previa en extinción desde el aire era limitada.
Descontrol inicial: La falta de experiencia inicial llevó a un período de descontrol y diversidad en las estrategias de extinción dependiendo de la comunidad autónoma.
Transferencia de competencias: La gestión de la extinción de incendios forestales estaba siendo transferida a las comunidades autónomas, lo que añadió otra capa de complejidad.
La década de los 90 en España se caracterizó por un crecimiento exponencial de los medios aéreos para combatir incendios forestales. Aunque se contaba con una flota importante, la falta de normativa específica para su empleo eficiente representaba un gran desafío. Si bien existía una Circular Operativa de Aviación Civil que describía los trabajos aéreos, no se incluía ninguna mención específica a los incendios forestales. A pesar de esta carencia normativa, España logró orquestar a mediados de la década la operación aérea de helicópteros más grande de Europa para combatir incendios, demostrando su eficacia.
Este éxito sentó las bases para una incorporación masificada de los helicópteros a la lucha contra incendios en España, impulsada por la evidencia de su gran utilidad. Sin embargo, la falta de una normativa específica para su utilización seguía siendo una preocupación importante.
En los inicios de la utilización de helicópteros en la lucha contra incendios en España, la falta de medios y la presión por la temporada corta de incendios (tres meses) llevaron a la importación de helicópteros de procedencia y seguridad dudosa. Los accidentes ocurridos en esa época, con la pérdida de vidas, dejaron claro la necesidad de una normativa específica para la seguridad. La falta de descanso para las tripulaciones y la carencia de infraestructuras adecuadas, también fueron problemas que se enfrentaron. Las bases que se utilizaban en esta época, tampoco estaban sujetas a ninguna regulación, por lo que era habitual operar desde una era, o cualquier superficie despejada, y alojar a la tripulación en cualquier sitio. A pesar de las dificultades, la convicción de la eficacia de los helicópteros en la lucha contra incendios impulsó a trabajar por una mayor seguridad y una normativa específica.
Hasta 1995 no la Circular Operativa 16B, que establece los tiempos de descanso de las tripulaciones, hasta entonces los descansos no existían. ¡Pero esta Circular Operativa sólo cubría a los pilotos y tripulaciones de aerolínea!
A principios del nuevo milenio, la lucha contra incendios en España dio un gran paso hacia la profesionalización.
Normativa: En el 2001, se publicó una normativa específica para el descanso de las tripulaciones aéreas, lo que significó un avance importante en la seguridad y el bienestar de los pilotos.
Mejora de los medios: Se incorporaron helicópteros modernos con sistemas de lanzamiento de agua de última generación, incluyendo bombas de aspiración, mezcla de espuma y depósitos que permitieron una mayor velocidad y maniobrabilidad. La introducción del Kamov, capaz de lanzar 5000 litros de agua, marcó un hito en la lucha contra incendios, aunque desde el inicio de la invasión de Rusia a Ucraniano se puede contar con ellos y ha habido que sustituirlos.
Sin embargo, la resistencia al cambio y la mentalidad de «siempre se ha hecho así» generaron tensiones con los operadores y clientes, quienes no estaban acostumbrados a la aplicación de normas sobre el descanso de las tripulaciones.
En 2002, la normativa para la lucha contra incendios en España da un gran salto hacia adelante con la publicación de la Resolución de 5 de julio, que establece procedimientos operativos específicos para trabajos aéreos y agroforestales. Esta normativa incluye:
Manual de Operaciones: Los operadores tienen tres meses para presentar propuestas de modificación de sus manuales, según los procedimientos establecidos en el anexo 2.
Habilitación de Piloto Agroforestal en Incendios: Se crea una nueva habilitación específica para los pilotos que trabajan en la lucha contra incendios.
Coordinador Aéreo: Se reconoce la necesidad de un coordinador aéreo para la gestión de las operaciones en incendios con múltiples medios aéreos, garantizando la seguridad y eficiencia de las operaciones.
Dos Pilotos: Se reconoce la importancia de tener dos pilotos en la cabina para repartir las tareas y reducir el estrés del piloto, aunque aún se espera una normativa específica para implementarlo. La figura del operador de vuelo, especialmente si es piloto habilitado, es un paso intermedio hasta que se implemente la nueva normativa.
El Real Decreto 750/2014, un hito en la lucha contra incendios, establece un marco normativo que garantiza la seguridad de las operaciones aéreas, incluyendo la obligatoriedad de tener dos pilotos en la cabina. Este reglamento se basa en los mismos criterios y estándares que se aplican en el transporte aéreo comercial, asegurando un nivel de seguridad óptimo.
Las operaciones de lucha contra incendios se realizan con una amplia gama de métodos, desde la observación y vigilancia hasta el transporte de cuadrillas y el lanzamiento de agua, todo ello regulado por este nuevo reglamento.
Hemos recorrido un largo camino hasta alcanzar este punto de progreso. Hoy contamos con máquinas modernas y seguras, normativa actualizada y tripulaciones altamente capacitadas. Sin embargo, la experiencia es un factor fundamental en la lucha contra incendios. Para garantizar la continuidad de esta experiencia, es fundamental la formación continua de los pilotos y reducir su temporalidad.
La lucha contra incendios forestales desde el aire tiene sus raíces a principios del siglo XX. En la década de 1930, se dieron los primeros pasos hacia la extinción aérea, liderados por Estados Unidos, Canadá y Rusia. Tras la Segunda Guerra Mundial, los avances técnicos, la necesidad, y la disponibilidad de aeronaves de excedente militar a bajo precio impulsaron la creación de empresas especializadas en la extinción de incendios, dando origen a técnicas, procedimientos y estrategias específicas para este tipo de operaciones.
Canadá, particularmente afectado por los incendios forestales y con vastas zonas boscosas de difícil acceso por tierra, se convirtió en un centro de desarrollo en este campo. En 1963, la empresa Canadair comenzó a trabajar en un avión anfibio, el CL-204, un avión de transporte multiuso que dio lugar al primer avión diseñado específicamente para la lucha contra incendios, el CL-215, que realizaría su primer vuelo en 1967.
El uso de medios aéreos para combatir incendios forestales en España comenzó en 1969, cuando se emplearon avionetas Boeing Stearman en la Sierra de Guadarrama, las cuales transportaban 600 litros de agua mezclada con bentonita. Asimismo se utiliza un helicóptero para vigilancia en Torrent. Ese mismo año, se contrató un avión Canadair CL-215 para cubrir la zona de Galicia en agosto. Este avión anfibio fue el primero de su tipo en llegar a Europa y luego fue adquirido por Francia. El desempeño de este primer avión no fue muy exitoso. Mientras recogía agua en una ría, un tronco que saltó rompió una hélice. Pasó una semana hasta que llegó el repuesto desde Canadá. Y esa semana resultó ser la de mayor número de incendios en todo el año en Galicia. Esta experiencia negativa fue, sin embargo, provechosa, ya que reveló las limitaciones del avión, sus necesidades de infraestructura y demostró que la aviación no tiene sentido sin brigadas terrestres de extinción bien organizadas.
Desde entonces, el uso de medios aéreos ha ido en aumento. En 1970, se probó el avión Twin Otter (con capacidad de 2.500 litros) en Pontevedra, lo que llevó a la adquisición de dos aviones Canadair CL-215, que llegaron a España en la primavera de 1971.
En el verano de 1971 se contó con los siguientes aparatos:
En Galicia (La Coruña, Lugo, Orense y Pontevedra)
2 aviones Canadair CL-215, para extinción con 5.500 litros de carga de agua cada uno.
6 Piper-Pawnee pare vigilancia y primer auxilio, con 500 litros de carga de agua con bentonite cada una.
En el Litoral Catalán (Gerona, Barcelona, Tarragona):
1 De Havilland Twin Otter, para extinción. con 2.000 litros de carga de agua con bentonita.
2 Cessna Agwegon, para vigilancia y primer auxilio, con 700 litros de agua con bentonite.
En la sierra de Guadarrama (extendida por Madrid, Segovia y Avila)
2 Boeing-Stearman, para vigilancia y primer auxilio, con 700 litros de agua con bentonite.
Durante los años setenta, se compraron otros siete CL-215 (aunque uno se perdió en un accidente en 1976) y se amplió el uso de aviones de fumigación agrícola como Piper Pawnee, Piper Brave y Trush Commander.
También en esta década comienzan las campañas de concienciación, con la famosa frase «Cuando un bosque se quema, algo tuyo se quema». Para la televisión se preparó una película de dibujos animados en color, protagonizada por un conejito vestido como guardabosques, que daba consejos preventivos y repetía: «Cuando un bosque se quema…». (ICONA, 1985).
En la década de los ochenta, se expandieron los medios aéreos para la extinción de incendios. La flota estatal de aviones anfibios CL-215 aumentó a 14 unidades. En 1984, se utilizaron helicópteros por primera vez para transportar brigadas y en 1988 se introdujeron helicópteros bombarderos, comenzando con un Bell 212 con tanque ventral de 1.300 litros. En 1989, se firmó un contrato para renovar los aviones anfibios CL-215 con motores de pistón, convirtiéndolos en CL-215T con motores turbohélice.
En los años noventa, las Comunidades Autónomas comenzaron a contratar más medios aéreos tras recibir competencias de extinción entre 1983 y 1985, lo que llevó a la Administración del Estado a especializarse en aeronaves de alto rendimiento capaces de operar en todo el país. Se hizo común el uso de aeronaves de países del este de Europa, como los helicópteros Mi-8, Mi-2, Sokol PZL y KAMOV. En 1992, se crearon las Brigadas Especiales de Refuerzo en Incendios Forestales (BRIF), que utilizaron helicópteros Mi-8 del Ejército Ruso para su transporte. A finales de la década, había 20 aviones anfibios en servicio (15 CL-215T y 5 CL-215). Durante este período, dejaron de usarse aeronaves como el CANSO PBY, Trush Commander y Grumman.
En 2004, se utilizaron 239 aeronaves durante la campaña de verano, de las cuales 51 pertenecían a la Administración del Estado y operaban desde 153 bases. La capacidad total de depósito de estas aeronaves era de 335.000 litros (193.000 litros de las CCAA y 142.000 litros de la DGB) y podían transportar a 686 personas (536 personas de las CCAA y 150 de la DGB). El costo de contratación y operación fue de aproximadamente 69,9 millones de euros (38,4 millones por parte de las CCAA y 31,5 millones por la DGB).
Llegada al ejército del aire
La lucha contra incendios en España dio un giro decisivo en 1971 con la llegada de los primeros aviones CL-215, una tecnología canadiense de vanguardia. Estos dos aviones, con denominación del Ejército del Aire UD.13.
En España, el Ministerio de Agricultura, consciente del problema de los incendios forestales, adquirió en 1971 los primeros CL-215, recibidos en la Base Aérea de Getafe el 8 de febrero de ese año. Los aviones fueron presentados al entonces Príncipe de España D. Juan Carlos de Borbón, y apadrinados por su hijo, el actual Rey de España, D. Felipe de Borbón y Grecia.
El 803 Escuadrón de Fuerzas Aéreas acogió a estos «Botijos«, que posteriormente, en 1973, se integraron al 404 Escuadrón, un grupo especializado en la lucha contra incendios y SAR.
Su primera misión operativa fue una búsqueda y rescate (SAR), pero la primera intervención real contra un incendio tuvo lugar en julio de 1971.
En 1974, la flota se amplió con ocho aviones más, y en 1978, tras alcanzar las 10000 horas de vuelo, la unidad recibió su primera Placa de Oro al Mérito Agrícola.
La evolución del 43 Grupo ha estado marcada por los siguientes hitos significativos:
1980: se renombró como 43 Grupo de Fuerzas Aéreas.
1986: alcanzó las 50000 horas de vuelo.
1989: se modernizó la flota con motores turbohélice, pasando a denominarse CL-215T.
1993: se celebraron las 75000 horas de vuelo.
1999: se alcanzó la cifra de 100000 horas de vuelo.
2001: un avión del 43 Grupo realizó el mismo vuelo que el Plus Ultra, la travesía del Atlántico Sur.
2002: colaboró en la vigilancia del Prestige.
2006-2014: se incorporaron 4 turbohélices CL-415, una versión modernizada con mejoras significativas.
2018: se alcanzaron las 175000 horas de vuelo.
2019: el 43 Grupo aporta dos aviones al mecanismo RescEU de la Unión Europea.
2021: se celebra el 50 aniversario de la llegada de los primeros CL-215 a España.
2024: se firma la compra de 7 nuevos CL-515
El 43 Grupo ha demostrado su valía en innumerables intervenciones, tanto en España como en otros países, como Portugal, Francia, Italia, Grecia, Croacia, Bulgaria, Túnez, Israel y Turquía. Su labor, marcada por el compromiso y la entrega, ha salvado vidas y ha protegido nuestro medio ambiente.
A lo largo de su historia, quince miembros del 43 Grupo han perdido la vida en el cumplimiento de su deber, un sacrificio que nos recuerda el valor y la importancia de su labor.
El 43 Grupo, con más de 50 años de historia y más de 192000 horas de vuelo, continúa siendo un pilar fundamental en la lucha contra incendios en España y un ejemplo de profesionalidad y dedicación, y en los últimos tiempos se ha convertido en el mejor embajador del Ejército del Aire.
Dornier 27, el avión anti-incendios del 404 que no conocías
La Dornier Do 27/CASA 127 es una avioneta de enlace STOL diseñada para reemplazar a las viejas Fi-156 Storch.
Una serie de 50 C-127 se construyó en la factoría de Tablada, volando la primera el 3 de diciembre de 1959 con el piloto de pruebas Ernesto Nienhuisen a los mandos.
A partir de 1973 fueron compradas a la Lutwaffe un total de 26 aparatos más, fabricados por Dornier. Con posterioridad 15 de ellas fueron remitidas a la Subsecretaría de Aviación Civil, que las remitió a su vez a distintos aeroclubes, donde fueron particularmente apreciadas para lanzamiento de paracaidismo deportivo.
Estuvieron destinadas en casi todas las alas de combate como avión de enlace, estafeta, siendo las últimas unidades donde prestaron servicio el Ala 12, el Ala 14 y la Academia General del Aire.
Y también sirvieron en el 404 escuadrón, como avión de enlace, y como antiincendios.
El 404 se fundó con los dos botijos mencionados anteriormente, y con cuatro Do-27 equipadas con depósitos de 500 litros de agua provenientes de los hidroaviones Dornier Do 24 que ya no estaban en servicio.
Estos Do 27 fueron destinados principalmente a la vigilancia y detección de incendios forestales, realizando sus operaciones durante el día, cuando la probabilidad de incendios era mayor.
La pequeña flota de Do 27 permaneció activa hasta 1974, cuando se adquirieron 8 aviones Canadair CL-215 adicionales.
Los Do 27 fueron entonces transferidos a la Maestranza Aérea de Albacete.
Hemos contado la historia de cómo nacen las aeronaves anti-incendios en Canadá, Estados Unidos y Rusia, y hemos desgranado cómo nacen los helicópteros anti-incendios. Y ya que se suele hablar de guerra contra el fuego, me vais a permitir que diga que nos falta tratar de los sistemas que emplean estos «bombarderos de agua» para soltar su «carga bélica» sobre las llamas.
Foto de CL-215 que realicé en Torrejón
Y quien dice agua dice agua con retardante, espumante o gel… que pueden cargarse bien en tierra, bien recargar directamente desde alguna zona con agua (lago, embalse, mar, alberca, piscina).
Tras la llegada de la aeronave sobre la zona objetivo asignada, viene el ataque propiamente dicho, liberando el agua sobre la zona objetivo (que no tiene por qué ser directamente a la llama). ¿Qué sistemas hay para liberar el agua desde la «bodega del bombardero»?
La historia de la aviación antiincendios en la esfera occidental la teníamos bastante cubierta. Nos faltaba investigar sobre cómo nació y se desarrolló en la esfera soviética. Con esta entrada pretendemos completar las que ya hemos dedicado a este tipo de aviación y sus pilotos, entre las que destacamos:
La historia de la aviación contra incendios comenzó en los años 30 del siglo pasado. Los primeros aviones que empezaron a utilizarse en la lucha contra incendios aparecieron en Estados Unidos. Sin embargo, muy pronto esta experiencia fue adoptada por Rusia, donde en 1931 se realizaron los primeros ejercicios, utilizando los U-2 y R-5.
Incluso en los primeros tiempos de la utilización de aviones en la lucha contra incendios, se esbozaban las tres tareas más importantes que podían realizar los pilotos:
Reconocimiento – inspección de zonas bastante extensas para localizar rápidamente el foco del incendio y evaluar el peligro.
Lucha contra incendios – extinción directa de una gran variedad de incendios que pueden abordarse desde el aire.
Transporte – entrega de equipos de extinción por vía aérea.
Antes de la Gran Guerra Patriótica (Segunda Guerra Mundial)
Ya en 1915-1916, los pilotos rusos que realizaban vuelos sobre los bosques observaban incendios y promovían la patrulla organizada del territorio forestal. En 1921, durante una conferencia forestal celebrada en Moscú, el profesor G.M. Tursky presentó un informe sobre el uso de aviones y globos cautivos para la protección de los bosques y la lucha contra los incendios forestales. En ese momento, también propuso el uso de la fotografía aérea para la evaluación forestal. Los primeros experimentos con el uso de aviones en la gestión forestal, que incluían trabajos de fotografía aérea, inventario forestal y planificación forestal, comenzaron en 1922. En 1923, el Gobierno de la URSS decidió crear una flota aérea civil, lo que impulsó el uso de aeronaves en la gestión forestal y agrícola.
El 7 de julio de 1931, desde el aeródromo de la pequeña ciudad de Uren, en la región de Nizhni Nóvgorod, despegó por primera vez en la historia de Rusia un pequeño biplano Po-2 específicamente para la patrulla aérea de los bosques. La duración del primer vuelo fue de 1 hora y 33 minutos. Esta fecha se considera el nacimiento de la Protección Aérea de los Bosques.
Bomberos paracaidistas suben a un avión Po-2.
El vuelo tuvo lugar durante la primera expedición aérea, dirigida por G.G. Samoylovich, quien más tarde se convirtió en doctor en ciencias, profesor y jefe del departamento de uso de la aviación en la gestión forestal en la Academia Forestal Técnica de Leningrado. Durante la expedición, en un área protegida de 1,5 millones de hectáreas, se detectaron 14 incendios forestales y se volaron 40 horas. Los informes sobre los incendios forestales se lanzaban con banderines a las localidades más cercanas al incendio para su posterior transmisión a las entidades forestales. Se estableció que la ubicación del incendio se determinaba con una precisión que oscilaban entre 0,2 y 3 km.
Los resultados del trabajo de la expedición fueron aprobados por la Dirección General de la Industria Forestal, que reconoció la viabilidad práctica y económica de incluir el servicio aéreo en el sistema de medidas de protección contra incendios forestales en la URSS.
Shavrov Sh-2 en versión ambulancia
Los trabajos experimentales sobre el uso de la aviación en la protección de los bosques y para resolver diversas necesidades de la gestión forestal continuaron de 1932 a 1935 en Karelia, la región de Leningrado, los Urales Medios y la República Autónoma Socialista Soviética de Komi. Los vuelos se realizaron con diversas variaciones del Po-2, así como en hidroaviones Sh-2. Como resultado de los trabajos experimentales, se confirmó la necesidad de crear una nueva profesión: piloto-observador forestal.
Arriba a la izquierda. El ingeniero A.M. Simsky realizó experimentos sobre extinción de incendios con bombas químicas. Posteriormente – desde 1959, dirigió laboratorio técnico y de producción de la Base Aérea Central. Arriba a la derecha. Preparación de bombas químicas. Abajo a la izquierda. Las «ampollas» de vidrio se cargan en la suspensión del An-2. Abajo a la derecha. Bombas químicas después de su uso.
Durante este mismo período, los científicos mostraron interés en el uso de la aviación forestal. En 1932, en el distrito de Shatura, en la región de Moscú, bajo la dirección de A.M. Simsky, se realizaron experimentos de siembra aérea de semillas, extinción de incendios desde el aire con bombas químicas y vertido de soluciones químicas desde aviones. En Siberia, se combatió la plaga de la oruga de la seda mediante la fumigación aérea de las áreas forestales afectadas. En 1934, en el distrito de Yegoryevsk, en la región de Moscú, P.P. Serebryannikov realizó los primeros experimentos con el uso de explosivos para la extinción de incendios forestales.
Bomberos paracaidistas en un avión Po-2
Incluso con poca experiencia en la patrulla aérea de los bosques, se hizo evidente que no era suficiente detectar un incendio forestal y notificarlo a tiempo a la protección terrestre. También era necesario organizar su extinción, asegurando el rápido traslado de personas al lugar del incendio. En 1936, G.A. Mokeev, quien más tarde se convirtió en un conocido científico en el campo de los fuegos forestales, realizó por primera vez un salto en paracaídas para organizar la extinción de un incendio forestal.
U-2SP (A-P) avión ligero de transporte de pasajeros y de enlace.
Los primeros aviones modificados para cargar agua fueron el U-2 y posteriormente A-P se utilizaban depósitos de 174 kg y 270 kg respectivamente. El diseño del avión implicaba la instalación de un rociador especial en el fuselaje, para que ni una sola gota de solución extintora entrara en la cabina. El tamaño de la franja de barrera dependía del volumen del depósito y oscilaba entre 75 y 100 metros, tras lo cual era necesario reponer el suministro de agua.
En 1936, se creó el Trust de Aviación Forestal de la Unión Soviética para proteger la zona de explotación forestal. Para organizar este trabajo, se formaron escuadrones aéreos dentro del trust: el Escuadrón Aéreo de Leningrado Nº 01, el Escuadrón Aéreo del Norte (Krasnoborsk) Nº 02, el Escuadrón Aéreo de Krasnoyarsk Nº 03. En 1938, se creó el Escuadrón Aéreo de Tiumén Nº 04.
A los escuadrones aéreos se les asignaron tareas de protección aérea directa de los bosques contra incendios, inspección aérea visual de los bosques, servicio de transporte de madera, fotografía aérea de los recursos forestales y realización de otros trabajos forestales aéreos. Los escuadrones aéreos del trust de la Unión Soviética contaban con sus propios aviones, personal, equipamiento especial, una red de aeródromos propia y medios de mantenimiento técnico y reparación de aviones.
También en 1936, se crearon el Escuadrón Aéreo de Semenov Nº 1 (ciudad de Semenov, región de Gorki) y el Escuadrón de Solikamsk Nº 2 (ciudad de Solikamsk, región de Perm) para proteger la zona de conservación del agua.
Tanto el U-2 como el A-P llevaban sólo dos personas a bordo:
El piloto observador se encargaba de localizar el fuego, evaluar rápidamente el conjunto de acciones necesarias y decidir directamente uno u otro método de extinción.
El bombero paracaidista también participaba en todas las acciones anteriores, pero al mismo tiempo podía descender al suelo, si era necesario, para corregir desde allí las acciones de extinción.
Al comienzo de la Gran Guerra Patria (como llaman en Rusia a la Segunda Guerra Mundial), los escuadrones aéreos del trust «Lesavia» patrullaban 109 millones de hectáreas de bosques, utilizando 60 aviones Po-2 y Sh-2. Unas siete docenas de paracaidistas altamente cualificados que servían en el servicio de bomberos y más de cien aviones participaban directamente en la extinción de incendios desde el aire.
A pesar de las dificultades de la guerra, la protección aérea de los bosques no se interrumpió. Las mujeres y los no combatientes reemplazaron a los hombres que se fueron al frente. Ya en 1941, se organizaron cursos de pilotos con los observadores aéreos restantes. En 1944, aumentó la flota de aeronaves, creció el área de bosques protegidos y el número de personal.
Aviadoras-observadoras M.S.Potemkin (Fadeev) y V.A.Kedrov (Golubev) 1943
Las mujeres trabajaron arduamente en esos años, soportando todas las dificultades sobre sus hombros. No se puede dejar de mencionar a personas como E.P. Gruzdova, N.A. Pozdeeva, G.V. Bekryasheva, M.A. Ratushnaya, M.P. Sukhanova, A.N. Podosenova, V.N. Popova, N.A. Varfolomeeva. Entre las mujeres, se destaca especialmente a la observadora aérea de la promoción de 1943, posteriormente navegante de Aeroflot, récord mundial y de la URSS, G.T. Olekhno.
Tampoco se puede olvidar a los pilotos del Escuadrón Aéreo Nº 02 P.T. Kashuba y del Escuadrón Aéreo Nº 01 E.G. Novitsky, quienes se fueron al frente y fueron galardonados con el título de Héroe de la Unión Soviética.
Después de la Segunda Guerra Mundial
Aterrizaje de bomberos paracaidistas en un avión An-24
La guerra había interrumpido el desarrollo de la aviación de extinción de incendios, aunque se había mantenido viva con los métodos «tradicionales», como comentábamos en los párrafos anteriores. Estas técnicas y aviones siguieron en uso hasta que a mediados de los años 50 el moderno —por entonces— AN-2 sustituyó a las anticuadas máquinas. Podía transportar 1240 litros de agua y 12 paracaidistas.Para la entrega rápida de las unidades de paracaidistas al lugar del incendio. Los aviones IL-14, An-24 y An-26 también se utilizaban como transportes para el envío rápido de unidades de paracaidistas al lugar del incendio.
Brigada paracaidista anti-incendios subiendo a un An.2
En los años previos y posteriores a la guerra, se llevaron a cabo numerosas transformaciones estructurales que, en principio, no afectaron seriamente la protección aérea de los bosques. Los hitos más significativos en estas transformaciones fueron la disolución del Trust de Aviación Forestal en 1948, la transferencia de aeronaves con su personal de vuelo y técnico al Departamento Principal de la Flota Aérea Civil de la URSS (GU GVF URSS), y la creación en 1949 de bases de protección aérea de los bosques.
En junio de 1949, el Consejo de Ministros de la URSS autorizó al Ministerio de Silvicultura de la URSS a organizar bases de protección aérea de los bosques y servicios forestales. En julio de 1949, por orden del Ministerio de Silvicultura de la URSS, se crearon las bases Central (en la ciudad de Semenov, región de Gorki), del Norte (en la ciudad de Krasnoborsk, región de Arjánguelsk), Primorsky (en la ciudad de Vladivostok), de los Urales (en la ciudad de Tiumén), de Irkutsk y de Siberia Occidental (en la ciudad de Novosibirsk).
En 1957, la base central se trasladó a la ciudad de Zagorsk, en la región de Moscú, y en 1959 a la ciudad de Pushkino, en la región de Moscú.
Un instructor prepara a Galina Voronova, paracaidista-bombero de la base aérea de Chita, para un salto de entrenamiento.
A partir del 1 de marzo de 1958, la base central asumió la dirección de todas las bases aéreas (Orden del Ministerio de Agricultura de la URSS del 04.02.1958 Nº 29), y se le transfirieron las bases de protección aérea de los bosques del Lejano Oriente, Transbaikalia, Siberia Occidental, Urales Occidentales, Irkutsk, Krasnoyarsk, Primorsky, del Norte, de los Urales y de Yakutia. Las tareas y actividades de la base central se definieron en el «Reglamento de la base», aprobado por el viceministro de Agricultura de la URSS, A.I. Bovin.
An2
Versión para incendios forestales del avión An-2 (An-2PV)
En 1959, se organizó un laboratorio de producción técnica en la base central. El laboratorio estaba compuesto por especialistas del Instituto de Investigación Forestal de toda la Unión (VNIILM), que anteriormente se dedicaban al desarrollo de compuestos químicos extintores y su aplicación en la gestión forestal, dirigidos por A.M. Simsky. Él encabezó la nueva división, cuyas principales tareas eran participar en trabajos de investigación científica junto con institutos de investigación, desarrollar, probar, verificar en producción experimental, perfeccionar e implementar medios y métodos de lucha contra incendios forestales mediante métodos aéreos y terrestres. Los empleados del laboratorio participaron en el desarrollo y aplicación experimental de medios químicos, herramientas de tratamiento del suelo, medios de comunicación y gestión, y pruebas de equipos contra incendios, incluidos los helicópteros Mi-4, Mi-6, Mi-8, An-2VP, entre otros.
Mi-1 Departamento de aviación de Yuzhno-Sajalinsk 1958
Más tarde, el laboratorio de producción técnica se transformó en el departamento científico-técnico de la base central de protección aérea de los bosques.
De 1962 a 1998, como resultado del desarrollo gradual de la protección aérea de los bosques, el número de bases de protección aérea de los bosques alcanzó las 23. A mediados de la década de 1970, más de 8000 bomberos paracaidistas y bomberos de desembarco trabajaban en la protección aérea de los bosques, extinguiendo hasta el 70% de los incendios en sus etapas iniciales. Se alquilaban hasta 600 aeronaves al año en las empresas de aviación.
Descenso de un bombero aéreo desde un helicóptero Mi-4. Antes de la invención del rappel, los bomberos aéreos descendían utilizando una escalera.
Según el nuevo reglamento, las principales tareas de la base central eran la organización y realización de la protección aérea de los bosques contra incendios, el control fitopatológico, así como algunos otros trabajos de servicio aéreo forestal, que se realizaban en aviones y helicópteros alquilados a la Dirección General de la Flota Aérea Civil. Además, la base central dirigía el trabajo de las bases regionales de protección aérea de los bosques y servicios forestales, ubicadas en el territorio de la República Socialista Federativa Soviética de Rusia, la República Socialista Soviética de Ucrania y la República Socialista Soviética de Bielorrusia, suministrándolas y financiándolas, capacitando personal calificado y controlando los trabajos de protección aérea de los bosques y otros trabajos.
Años 80 y 90.
Basado en la resolución del Consejo de Ministros de la RSFSR del 05.08.1988 Nº 310, por orden del Ministerio de Silvicultura de la RSFSR del 29.11.1988 Nº 238, la base central de aviación se reorganizó en la Asociación de Producción de Protección Aérea de los Bosques – PO «Aviación Forestal».
Lesnik-2
La década de 1980 se caracterizó por el desarrollo e implementación de sistemas de paracaídas planeadores «Lesnik-2», que permitían aterrizar en áreas muy limitadas en el bosque, dispositivos de descenso de tipo rodillo SU-R, motobombas compactas de alta presión y materiales explosivos.
Descenso de un paracaidista desde el helicóptero Mi-8.
Por decreto del Gobierno de la Federación Rusa del 18.07.1994, la PO «Aviación Forestal» se reorganizó en la Base Central de Protección Aérea de los Bosques «Aviación Forestal» – una institución estatal federal (orden de Rosleskhoz del 05.08.1994 Nº 171).
La Oficina de Diseño Antonov, basándose en el AN-26, creó un avión de extinción capaz de lanzar 4 toneladas de agua sobre un incendio en sólo dos segundos.
Be-12 y Be-200
Los aviones de extinción de incendios Be-12P-200 y Be-200P han funcionado admirablemente. Aterrizan en un río, lago o mar y, continuando su movimiento como un planeador-barco, en 16 segundos toman en sus depósitos de 6 a 12 toneladas de agua. Luego se elevan en el aire, vuelan hasta el foco del incendio y en un segundo y medio vierten sobre él toda la masa de agua.
También en los 90 se estrenó el IL-76TD en funciones antiincendios. Son capaces de lanzar 42 mil litros de agua u otras soluciones extintoras sobre los bosques cubiertos por el fuego de una sola vez.
IL-76
IL-76
IL-76
En 2001, se comenzó a implementar un sistema de suministro de humectantes y espumantes en vuelo. Se realizaron pruebas y se puso en funcionamiento el sistema de paracaídas «Lesnik-3».
A mediados de la década de 1990, en muchas regiones se empezó a sentir la falta de aviones An-2, helicópteros Mi-2, y surgieron serios problemas con el suministro de gasolina de aviación. En estas condiciones, la base central de aviación se vio obligada a crear su propia aviación departamental. En 1994, se organizó una unidad de vuelo en la base aérea del noreste, y en 1995, la base central de aviación incorporó la empresa estatal de aviación de Vladímir. En los años siguientes, se organizaron escuadrones de aviación departamental en la base aérea del noroeste (ciudad de Petrozavodsk), en Krasnoyarsk (ciudad de Yeniseysk), en Amur (ciudad de Svobodny) y sus divisiones en las repúblicas de Altái y Buriatia.
Mi-8, aunque no es el que está en servicio en Rusia
Mi-8T ruso en accion con el helibalde blando VSU-5 (para Mi-8, Mi-8MT, Mi-17 y Ka-32)
Unos 20m³ de helibalde
La disponibilidad de una flota propia de aeronaves y la ubicación geográfica uniforme de las bases aéreas operativas aseguraban la realización de entrenamientos aéreos y trabajos de patrullaje forestal en condiciones de baja y parcialmente media inflamabilidad en prácticamente la mayor parte del territorio protegido. Invirtiendo recursos en las unidades de aviación departamental, la base central de aviación planificaba su desarrollo, realizaba reparaciones, redistribuía las aeronaves por regiones y controlaba la seguridad de los vuelos. La flota de aeronaves de la aviación departamental «Aviación Forestal» contaba con 103 unidades, incluidas:
67 aviones An-2
1 helicóptero Mi-8MTV
5 An-26
2 An-24
2 An-3
18 Mi-8T
7 Mi-2
1 Il-103.
Antonov An-3Antonov An-3
En 2005, se puso en funcionamiento el Sistema de Información de Monitorización Remoto ISDM-Rosleskhoz, desarrollado por un consorcio de instituciones de la Academia de Ciencias de Rusia, Rosleskhoz, Roshydromet, el Instituto de Investigación Espacial de la Academia de Ciencias de Rusia y otros, según especificaciones técnicas y con la participación de especialistas de la base central de aviación.
Descentralización y estado actual
Como resultado de la reforma administrativa de 2006, dirigida a ampliar los derechos de las regiones, las competencias para la protección de los bosques contra incendios se transfirieron a los sujetos de la Federación Rusa. En lugar de las bases de protección aérea de los bosques – filiales de la «Base Central de Protección Aérea de los Bosques» en los sujetos de la Federación Rusa, se crearon instituciones estatales regionales para la protección aérea de los bosques.
La reforma del sistema de protección aérea de los bosques llevó a una reducción en las regiones del número de pilotos-observadores y bomberos aéreos, una disminución en las horas de vuelo y la pérdida del mecanismo de maniobra interregional, lo que afectó la eficacia de los trabajos de protección aérea de los bosques.
Con el fin de garantizar el control del centro federal sobre la situación de los incendios forestales en Rusia y proporcionar asistencia a las regiones en la extinción de incendios forestales, en 2011, la Agencia Federal de Silvicultura creó una reserva del servicio de bomberos paracaidistas en la estructura de la base central de protección aérea de los bosques (orden Nº 211 del 06.05.2011), y en 2012, el Servicio Federal de Despacho Forestal (orden Nº 217 del 28.05.2012).
En 2012, se organizó el trabajo de la Línea Directa de Protección Forestal en la base del Servicio Federal de Despacho Forestal (orden de la Agencia Federal de Silvicultura Nº 226 del 29.05.2012).
En 2016, se le devolvieron las competencias a la FBU «Aviación Forestal» para realizar trabajos de explosión y trabajos de inducción artificial de precipitaciones con el fin de extinguir incendios forestales. La realización de estos trabajos comenzó en 2017 y se lleva a cabo por decisión del Cuartel General Federal para la Coordinación de Actividades de Extinción de Incendios Forestales.
Dispositivo contra incendios para helicópteros VPZh-2 (para Mi-26TS)
Esquema del dispositivo contra incendios para helicópteros VPZh-2 (para Mi-26TS)
Además, en los últimos años se ha observado un aumento en el número de pilotos-observadores, paracaidistas-bomberos y bomberos de desembarco, así como un incremento en las horas de vuelo dedicadas a trabajos de protección aérea de los bosques en las instituciones especializadas regionales. Igualmente importante es el resurgimiento del mecanismo de maniobra interregional con la participación de fuerzas de protección aérea de los bosques tanto federales como regionales.
Actualmente, el sistema de protección aérea de los bosques en Rusia está representado por la FBU «Aviación Forestal» (la sede central se encuentra en la ciudad de Pushkino, en la región de Moscú), que es una institución subordinada a la Agencia Federal de Silvicultura, y por instituciones especializadas regionales que dependen de las agencias forestales regionales. Además, en algunas regiones se llevan a cabo trabajos de protección aérea de los bosques sin la creación de instituciones especializadas en protección aérea de los bosques.
También es importante destacar que, debido a la singularidad de las tareas realizadas, el sistema de protección aérea de los bosques cuenta con su propia formación de personal en centros de formación especializados, el más grande de los cuales opera en la FBU «Aviación Forestal». Este centro es el único en Rusia que ofrece formación y mejora de la cualificación de pilotos-observadores, y está equipado con simuladores complejos de helicópteros Mi-8 MTV y R-44.
Los Juegos Olímpicos de Verano de 1900 (en francés: Jeux olympiques d’été de 1900), hoy conocidos oficialmente como Juegos de la II Olimpiada (Jeux de la IIe olympiade), fueron un acontecimiento polideportivo internacional que tuvo lugar del 14 de mayo al 28 de octubre de 1900. No se celebraron ceremonias de inauguración ni de clausura. Ni se entregaron medallas.
Un poco de historia, y por qué se celebraron en 1900 en París
En el Congreso Olímpico de 1894, convocado en el edificio de la Sorbona, Pierre de Coubertin propuso que los Juegos Olímpicos se celebraran en París en 1900. Sin embargo, los delegados del congreso no estaban dispuestos a esperar seis años y presionaron para que los primeros se celebraran en 1896. Se tomó, por tanto, la decisión de celebrar los primeros en Atenas y que París acogiera los segundos.
Los Juegos de 1900 se celebraron en el marco de la Exposición Universal de 1900 (los de 1904 se celebrarían en San Luis, también durante la Exposición Universal). El Barón de Coubertin creía que esto ayudaría a dar a conocer los Juegos Olímpicos y presentó elaborados planes para replicar el antiguo emplazamiento de Olimpia, con estatuas, templos, estadios y gimnasios. El director de la Exposición Universal, Alfred Picard, consideró que celebrar un acontecimiento deportivo antiguo en la Exposición Universal era un «anacronismo absurdo». Tras agradecer a de Coubertin sus planes, Picard los archivó y no se volvió a saber nada más de ellos.
Se constituyó un comité para la organización de los Juegos, compuesto por algunos de los más hábiles administradores deportivos de la época, y se elaboró un programa provisional. Los deportes que se incluirían en los Juegos eran:
atletismo
natación
lucha
gimnasia
esgrima
boxeo francés y británico
regatas fluviales y oceánicas
ciclismo
golf
salvamento (tanto en el agua como en incendios, o heridos militares y civiles en tierra)
tiro con arco
halterofilia
remo
submarinismo
waterpolo.
Las asociaciones deportivas británicas e irlandesas anunciaron su deseo de competir, al igual que varias poderosas universidades y clubes deportivos estadounidenses. Competidores de Rusia y Australia también confirmaron su intención de viajar a París.
El 9 de noviembre de 1898, la Union des Sociétés Françaises de Sports Athlétiques («Unión de Sociedades Francesas de Deportes Atléticos» o USFSA) anunció que tendría derecho exclusivo sobre cualquier deporte organizado durante la Exposición Universal. Fue una amenaza vacía, pero el vizconde Charles de La Rochefoucauld, designado jefe del comité organizador, renunció antes que verse envuelto en una batalla política. El Barón de Coubertin, que también era secretario general de la USFSA, fue instado a retirarse de la participación activa en la organización de los Juegos y así lo hizo, sólo para comentar más tarde: «Me rendí – y me equivoqué al hacerlo».
El COI cedió el control de los Juegos a un nuevo comité que debía supervisar todas las actividades deportivas relacionadas con la Exposition Universelle de 1900. Alfred Picard nombró presidente de esta organización a Daniel Mérillon, en febrero de 1899. Mérillon procedió a publicar un programa de pruebas totalmente diferente, con el resultado de que muchos de los que habían hecho planes para competir de acuerdo con el programa original se retiraron y se negaron a tratar con el nuevo comité.
Por todo esto, algunos historiadores olímpicos argumentan que las jornadas deportivas de 1900 no son auténticos Juegos Olímpicos. Los primeros modernos se celebraron en 1896 en Atenas, organizados por Pierre de Coubertin y el Comité Olímpico Internacional (COI). El evento de 1900 se tituló oficialmente Concours Internationaux d’Exercices Physiques et de Sports y fue planeado por Daniel Merillon, el presidente de la Federación Francesa de Tiro, no por el COI, por lo que podría argumentarse que 1900 no fue un evento sancionado por el COI. De hecho, jamás se usaron en ningún cartel las palabras «Juegos Olimpicos».
Las competiciones de la Exposición se celebran en lugar de los Juegos Olímpicos de 1900 y cuentan como equivalentes a la II Olimpiada. Pierre de Coubertin
Algunas pruebas se disputaron por primera (y algunas también por última) vez en la historia de los Juegos, como «deportes de exhibición», que diríamos hoy en día:
También fueron los únicos Juegos Olímpicos de la historia en los que se utilizaron animales vivos (palomas) como blancos durante la prueba de tiro.
Aerostación enlos Juegos Olímpicos
Durante los segundos juegos se celebraron 24 pruebas de vuelo en globo más tres de cometas. En ellas participaron hombres y mujeres.
Todas las pruebas comienzan en la Parque de aerostación de Vincennes, en París. Una entrada emitida para estos eventos era válido para todos los días programados de competición. El titular del boleto obtenía entrada a los terrenos de la misma y entrada a la Exposición para los días de cualquier concurso que pudiera ser organizado por el Comité.
El programa incluía competiciones para globos libres (de gas) (distancia, altitud, duración, distancia mínima desde un punto fijado de antemano, mayor distancia recorrida y fotografía desde un globo), globos meteorológicos (de sondeo) y cometas; un evento que involucraba «globos históricos y Montgolfières» (globos de aire caliente); y una celebración nocturna (Fête de Nuit).
La palabra francesa aérostation abarca globos, cometas y dirigibles, por eso además de los globos las cometas. Y no hubo dirigibles porque, posiblemente, en ese momento el aviador brasileño Alberto Santos-Dumont podría haber sido la única persona en París que tenía un dirigible completamente funcional.
Los eventos de vuelo en globo que más interés mundial generaron fueron los vuelos de larga distancia. La carrera inicial, en agosto, terminó casi tan rápido como comenzó, ya que el viento obligó a los competidores a descender.
Los vuelos del 30 de septiembre fueron mucho más exitosos. Los competidores podían usar cualquier ventaja que tuvieran, incluyendo determinar su propio lastre y seleccionar el tipo de gas que usaban (se permitía el hidrógeno, que era más caro pero más ligero). También se les permitía llevar bolsas de oxígeno para mitigar los efectos de la altitud.
Jacques Faure, conocido más tarde por su vuelo en globo de 1905 a través del Canal de la Mancha, aterrizó su globo Aero Club a 1183km de Vincennes en Mamlicz, Polonia actualmente (Militsch, Prusia entonces).
Jacques Balsan, quien más tarde sería uno de los fundadores de la Escuadrilla Lafayette en la Primera Guerra Mundial, mostró tanta confianza en su globo, Saint Louis, que llevó a dos pasajeros 1222km hasta Danzig, Prusia (ahora Gdansk, Polonia).
Pero el ganador de esta ronda fue el Conde Henri de la Vaulx, quien ya tenía el récord de larga distancia de 1326km de París a Suecia. Aunque el vuelo de 1237km con su Centaure a Włocławek (justo al oeste de Varsovia, Polonia hoy, Rusia entonces) no rompió ningún récord, aunque se convirtió en el primero en volar de Francia a Rusia.
Inmediatamente después de aterrizar su globo, el Conde de la Vaulx fue detenido por la policía: ¡no había presentado una solicitud de pasaporte en San Petersburgo! Fue retenido durante un día, donde afirmó: «Los oficiales rusos me persiguieron abriendo tantas botellas de champán francés que estaba en gran angustia».
El Conde de la Vaulx (con su compañero, el Conde de Castillon de Saint-Victor, quien había aceptado viajar después de perder la primera carrera) y su competidor Balsan viajaron por un camino similar durante un tiempo, cada uno manteniendo una visual del otro hasta cerca de Breslau, luego los dos globos tomaron caminos separados.
Solo seis globos comenzaron la última carrera de distancia el 9 de octubre. Cuando los aeronautas partieron de Vincennes, la multitud gritó: «¡Viva Rusia!».
Aunque Balsan superó su vuelo anterior, aterrizando a 1360 km en Opochka, Rusia (cerca de la frontera actual con Letonia), de la Vaulx voló a Korostychel, Pequeña Rusia (justo al oeste de Kiev, Ucrania), una distancia de 1922 km. Según las historias de de la Vaulx, aparentemente hubo problemas de pasaporte nuevamente, pero finalmente llegó a Kiev con gran fanfarria y luego regresó a París con éxito.
Después de la carrera, Balsan señaló que de la Vaulx era el único competidor que usaba el ventajoso gas hidrógeno, pero de la Vaulx declaró que no podía llenar completamente el Centaure con hidrógeno, lo que lo obligó a usar otro gas y a aligerar su lastre.
Sus éxitos en los vuelos de larga distancia proporcionaron a de la Vaulx 5080 puntos sobre los 4360 de Balsan, ganando la placa de oro y un bono de 1000 francos (aproximadamente 10000€ en moneda moderna).
No tanta expectación generaron los concursos de altitud.
¿Y no ha habido más aeronáutica en los juegos olímpicos?
La aeronáutica no volvería a ser un evento olímpico hasta 1936. Aunque tal vez no exactamente: el suizo Hermann Schreiber fue galardonado con una medalla de oro olímpica por mérito en Aeronáutica por un vuelo en planeador de 1935 sobre los Alpes.
Pero desde aquí animamos al COI a recuperar la aviación para los juegos, con deportes como el vuelo a vela, las carreras de navegación aérea (ANR) o la acrobacia.
Lectura recomendada
Si queréis ampliar (mucho) la información sobre los juegos olímpicos de 1900, os recomiendo este informe original de la época, publicado en francés: Exposition Universelle Internationale de 1900 à Paris. Concours Internationaux d’exercices physiques et de sports. Rapports publiés sous la direction de M.D. Mérillon.
Aerostación (incluidas las cometas y la colombofilia)
Ejercicios militares preparatorios
Concursos escolares
Higiene y psicología
Nota al pie que encontramos en la fuente del Smithsonian: Aunque parecería extraño que el Conde de la Vaulx fuera retenido dos veces por problemas de pasaporte ruso, es posible que eligiera dos veces no pasar por los trámites burocráticos. O sucedió solo una vez y la historia era demasiado buena para no contarla de nuevo. La historia de los problemas de pasaporte y las celebraciones con champán en Włocławek fue contada por Jacques Boyer en un artículo de febrero de 1901 en la revista The Strand. Alder Anderson contó la historia de Korostychel en un artículo de abril de 1901 en la revista Pearson’s Magazine. Un artículo en francés del propio Conde de la Vaulx cuenta la historia de llegar a las afueras de Kiev, donde el Jefe de Policía los trató con té, mientras su esposa les hacía cigarrillos para pasar el tiempo en «cautiverio». Todos los documentos se pueden encontrar en el archivo «Events, 1900, Exposition Universelle, Paris» en la Colección de Archivos de Referencia Técnica del Museo Nacional del Aire y el Espacio.
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