[Análisis y opinión] ¿Por qué los aviones de pasajeros seguirán teniendo forma de tubo?

En las charlas de café -sí, tomamos café con gente un tanto peculiar-, o en las de hangar, es una de las preguntas que surgen de vez en cuando. ¿Por qué el avión del futuro se dibuja como un ala volante o un BWB y sin embargo seguimos volando en aviones tipo tubo?¿Y por qué los desarrollos más inmediatos, como el de Boeing y la NASA o Embraer, siguen siendo tipo tubo?

Cabina toroidal de Airbus, intentando solucionar los tiempos de evacuación

Vamos a dar todas las razones que se nos ocurren:

  • Aceptación del público. Algo no sólo debe ser un avión, sino que además debe parecerlo y debe ser aceptado por el público. ¿Os imagináis aviones sin ventanas? Pesarian mucho menos y por tanto consumirían menos, pero, ¿qué dice el público?
  • Costes de desarrollo. Hoy día no se desarrollan aviones desde cero. Siempre se parte de trabajo previo, diseños previos, herramientas previas… cambiar radicalmente el diseño implica cambiar todo desde cero y, si desarrollar un avión es caro, ¡imaginad cambiar la forma radical desde cero!
  • Tiempos de evacuación. Para certificar una aeronave para transporte de pasajeros ha de cumplirse un tiempo máximo de evacuación de la misma. En un fuselaje tipo tubo, todos los pasajeros tienen las puertas relativamente cerca. En un fuselaje tipo ala volante o BWB, las personas sentadas en el centro quedan bastante más lejos de las puertas.
  • Aceleraciones en los asientos más alejados del eje de simetría del avión. En un tubo, todos los asientos están relativamente a la misma distancia del eje de alabeo del avión. En un avión tipo ala volante o BWB, los asientos más alejados sufrirán mayores desplazamientos y aceleraciones en cada viraje o en cada turbulencia, haciéndolo más incómodo para el pasajero que viaje allí.
  • Asientos sin ventana. Tan solo los pasajeros sentados en algunas de las partes del avión contarían con ventana en un BWB, el resto tendrían que conformarse con la pared, o con pantallas.
  • Presurización. Para presurizar, las mejores formas siguen siendo la esfera o el cilindro. Cualquier otra sección transversal distinta a estas sería problemática. Por tanto, diseñar el interior de un avión BWB con idea de presurizarlo es complejo…
  • Logística aeroportuaria. Todas las dimensiones de un aeropuerto así como la logística aeroportuaria asociada a cada avión está diseñada para aviones tipo tubo, y cambiar a tipo BWB podría requerir adaptaciones.
Avión con forma de V de la universidad de Delft

Así que, desde nuestro punto de vista, lo más normal será que al menos a corto y medio plazo continuemos volando en aviones con fuselaje tipo tubo, y que las alas volantes y BWB queden para aviones militares y aviones no tripulados.

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Boeing no lanzará un avión nuevo hasta la próxima década

Hace 7 años apostábamos a que no veríamos volar un avión nuevo antes de 2030, y parece que no íbamos desencaminados…

La conyuntura

Boeing, su CEO David Calhoun y reunión con los inversores. Muchas explicaciones que dar en una coyuntura bastante adversa: los problemas con el 737 MAX aún colean, la pérdida de confianza de la FAA, los problemas de falta de calidad durante la producción de varios modelos, los problemas logísticos de abastecimiento, la irregularidad en la cadencia de salida de aviones de las naves de montaje, la pérdida del primer puesto en el mercado aeronáutico y el segundo lejano puesto tras Airbus con un 40% del mercado, peor incluso si sólo miramos al pasillo único…

La noticia

Ante una audiencia de inversores y tal panorama, a David Calhoun no le quedaba más que decir que le gustaría que cada inversor pudiera recuperar todo lo invertido.

También dijo que Boeing no iba a lanzar ningún modelo interino para cubrir nichos. Que con la tecnología disponible actualmente la mejora sería pequeña, y para cuando lancen un avión nuevo se espera que mejore respecto a la generación actual entre un 20 y un 25%, tal vez un 30%, posiblemente con la capacidad de volar de forma autónoma. “Tal vez los primeros no vuelen de forma autónoma, pero tendrán esa capacidad”, añadiría.

Hizo notar también las inversiones de Boeing en Wisk, que acaba de hacer volar lo que auto-denominan eVTOL de sexta generación, y cómo todos los conocimientos adquiridos sobre vuelo autónomo de estas aeronaves sentarán las bases que la FAA utilizará en el futuro para certificar aeronaves comerciales autónomas, no tripuladas.

Fuente: AIN Online

Comentarios

Se ha dicho en muchos foros y medios en numerosas ocasiones que Boeing ya no es la empresa que era antes de absorber a McDonell-Douglas. A partir del 97 pasó de ser una compañía enfocada a la ingeniería a ser una compañía enfocada a sus inversores. Es decir, Boeing, paradójicamente, lleva casi 30 años copiando la estrategia que a MD le llevó a la ruina: reducir costes con recortes, y poner el énfasis en las ganancias y el valor para los accionistas en lugar de en el desarrollo de nuevos productos y la innovación.

El truco está en encontrar el equilibrio entre retornar a los inversores su dinero en forma de beneficios y usar los beneficios obtenidos en investigar y desarrollar nuevos productos para asegurar el futuro competitivo de la compañía. Y en este mundo de dinero rápido parece que muchos se olvidan, no solo en Boeing, de la parte de desarrollar las compañías a largo plazo, es suficiente con recuperar el dinero invertido lo más pronto posible.

Airbus se encuentra ahora mismo en una posición cómoda. El desarrollo de su familia NEO fue un acierto, así como la adquisición de los C-Series de Bombardier. Según Leeham News las ventas del A321NEO superan a las del 737-10 MAX por 4 o 5 a 1, mientras que las del 220 respecto al 737-7 serían de 2.5 a 1. No sería de extrañar que Airbus estuviera continuando el desarrollo inacabado del C-500, ahora como A220-500.

En un momento que parece ser un punto de inflexión en cuanto a la fuente de energía para los motores, cambio de queroseno por biocombustibles avanzados o SAF a corto plazo, hidrógeno a más largo plazo, es posible que no sea el mejor momento para lanzarse a diseñar un avión desde cero. Y sin un rival dispuesto a hacerlo, y que por tanto “obligue” a hacerlo para ser competitivo, es poco probable que Airbus lance un avión nuevo ahora: sería dar pistas a Boeing, o incluso darle margen de maniobra si el diseño fuera fallido. Por eso no sería de extrañar que Airbus se concentrara en el mercado militar, FCAS, Eurodrone, ¿qué tal una aeronave de patrulla marítima?, y en la investigación orientada al mercado civil, tanto en materiales como medios de fabricación y desarrollando tecnologías basadas en el hidrógeno y el SAF, posicionándose para lanzar una aeronave mucho más avanzada que la que pueda lanzar Boeing en el momento que ésta se decida a lanzarla.

[Opinión] Crisis por falta de empleados en los aeropuertos

El sector aéreo no termina de despegar

Hace dos años el sector aéreo, como el resto del mundo, se detuvo. Y las restricciones para viajar, la diferencia de normativas aplicables en cada país, y lo que se ha tardado en levantar estas restricciones y reabrir fronteras ha hecho que sea uno de los últimos sectores en reactivarse por completo.

Por todo eso no es de extrañar que esa reactivación haya venido acompañada de problemas. Los aeropuertos han sido ciudades fantasma durante dos años. Los aeropuertos estaban vacíos, las empresas que dan servicio a los aeropuertos también. ERES, ERTES y sus equivalentes en otros países, si los había, porque en otros sitios simplemente era despido. Y a la hora de volver no se ha planificado de forma correcta el ramp-up, que les gusta decir a los modernos, de contratación.

Por poner números, en Heathrow se prescindió de un tercio de la plantilla. En Gatwick sólo trabaja un 60% del personal que trabajaba en 2019. Sólo en Reino Unido se destruyeron 30000 puestos de trabajo directos en los aeropuertos.

La falta de imaginación de las empresas a la hora de crecer -ya se sabe, si una empresa no gana más que el año anterior pierde valor para sus inversores y si no se encuentra cómo crecer, se recorta en empleados y salarios- ha hecho que éstos bajen mucho en los últimos años. Externalización salvaje y bajada de salarios.

Antes cada aerolínea tenía sus propios empleados, incluso para handling. Ahora, como en ingeniería, como en IT, como en tantos otros sectores, se subcontrata, cuanto más barato mejor. La calidad de vida de los trabajadores ha empeorado, y trabajar en un aeropuerto ya no es atractivo. La diferencia salarial entre trabajar en un aeropuerto o unos grandes almacenes ya no es tanta. ¿Por qué cargar maletas bajo la lluvia en horarios intempestivos pudiendo estar a cubierto en un almacén, si el salario es casi igual?

Lo mismo se puede aplicar al sector de los tripulantes de cabina, que son percibidos por el público como meros camareros y camareras y encima ahora tienen incluso que limpiar el avión entre vuelos, pues los recortes se llevaron al personal de limpieza. Y por un sueldo bastante inferior al que se solía cobrar. O a los pilotos, que viven a salto de mata entre aeropuertos, un trabajo de los que más difícil es la conciliación familiar, por un sueldo muy inferior a lo que la gente cree…

Trabajar en aviación ya no es atractivo. Malos horarios, bajos sueldos, pérdida de los beneficios que suponía trabajar en la industria (viajar barato, billetes casi gratis…), cero glamour.

La pandemia solo ha acentuado lo que ya venía ocurriendo antes de ella: la gente ha descubierto que fuera de la aviación se vive mejor. ¿Falta personal? Sí. Muchos se vieron forzados a cambiar de sector por supervivencia. Y ahora no van a volver, porque han descubierto que viven mejor que antes, con más tiempo libre e incluso mejores turnos.

Por cierto, que todo esto es extrapolable a los controladores aéreos, a los ingenieros de mantenimiento, a los TMA, a los ingenieros que trabajan desarrollando nuevas aeronaves (¡ah, no!, que no se desarrollan nuevas aeronaves desde hace una década y no se las espera hasta casi 2030), y, en general, el resto de los sectores.

Continuamente oímos quejas de la industria a cerca de la falta de talento. Pero es que el talento se paga. Y si sólo se está dispuesto a pagar en cacahuetes, sólo se contratarán monos.

Si con los exagerados controles de seguridad de opereta, las prohibiciones a llevar agua, el tiempo extra que hay que pasar en los aeropuertos… la experiencia de viajar era incómoda, ahora, además, con la falta de personal puede convertirse en algo infernal.

Falta personal en los aeropuertos, en las dependencias de control y en las aerolíneas. Esto va a suponer retrasos, huelgas, cancelaciones y cabreos de los viajeros culpando al personal privilegiado que se pone en huelga secuestrando sus vacaciones.

Y con lo expuesto hasta ahora, no creo que resulte fácil recontratar a tanta gente. Por un lado, muchos han descubierto que viven mejor. Por otro, y mucho más peligroso, las empresas se han acostumbrado al coste de personal que supone tener una plantilla reducida, y como las empresas carentes de imaginación sólo saben ser rentables a base de recortar personal y exprimir al que queda, pues tampoco deben estar muy dispuestas a contratar. De lo contrario, lo hubieran hecho antes, con antelación para afrontar las previsiones de crecimiento de tráfico aéreo post-restricciones Covid-19.

Parafraseando a Juan Roca y Dabiz Muñoz, el talento es caro y hay que pagarlo.

Todo era una fanfarronada

Avión de pasajeros gigante del Dr Christmass

Al publicar el proyecto del avión gigante del ingeniero estadounidense Christmas, habíamos expresado nuestro escepticismo en cuanto a la viabilidad de este proyecto a ser realizado por la empresa «Desarrollo General de Connecticut».
El New York Times ha revelado, y nos lo ha hecho saber por correspondencia, que 1°) la empresa «General Development of Connecticut» es hipotética; 2°) no se hayan recaudado los fondos necesarios para su constitución; 3°) la fábrica existe sólo en la imaginación de los creadores del proyecto. El periódico estadounidense concluye que el proyecto fue, al final, solo un deplorable truco publicitario en provecho del Sr. Christmas y su ingeniero, y que el avión nunca verá la luz del día. El proyecto era curioso… ¡pero nuestro excepticismo estaba justificado!

Les Ailes, nº 151 (6-2-30)
Texto original, en francés

Alimento para el pensamiento, que dicen los británicos. Este texto fue publicado en Les Ailes en 1930, y es acerca de un prometedor avión… que sólo existía en las representaciones artísticas que el «inventor» (el infame Dr. Christmas) mandaba a prensa. ¿No os recuerda a muchos de esos «aviones del futuro» imposibles que nos venden en prensa de tarde en tarde? Está claro que el papel, entonces,y los renders 3D, ahora, lo aguantan todo. Y que vende-humos ha habido siempre. Ah… esas tecnologías disruptivas.

Análisis y opinión: Tecnologías disruptivas y futuro

De los distintos papers/hojas de ruta/notas de prensa que leo sobre «inventos» del futuro (transporte/motores/baterías/comunicaciones/etc) siempre me fascina el punto llamado «Aparición de tecnologías disruptivas».

La publicación mostrará muchos renders, infografías, números prometedores y neo-vocabulario: todo será verde, circular, sostenible, inclusivo y lo que os ocurra. Mostrará toda la tecnología actual que lo hace viable.

Habrá un punto por el que pase de puntillas: ese pequeño detalle técnico sin el que el invento no es viable, pero lo fía a que la aparición futura de una tecnología disruptiva lo hará viable.

Lo que me escama es are esos inventos verán la luz en cinco o diez años. Con lo que esa tecnología disruptiva TIENE que estar ya en laboratorio o, al menos, en investigación. No puede ser algo que aparezca en el noveno año y haga todo viables de golpe, porque…

…¡Esos diez años son los típicos que son necesarios para investigar + ensayar en laboratorio + encontrar cómo industrializar y además certificar para uso seguro y público!

Así que si depende de tecnología disruptiva pero ni la menciona, malo, es humo seguro.

¿Y lo que más me escama de todo? Que en prensa rara vez se hace este análisis del producto, se limitan a reproducir la nota de prensa o publirreportaje.