Al publicar el proyecto del avión gigante del ingeniero estadounidense Christmas, habíamos expresado nuestro escepticismo en cuanto a la viabilidad de este proyecto a ser realizado por la empresa «Desarrollo General de Connecticut». El New York Times ha revelado, y nos lo ha hecho saber por correspondencia, que 1°) la empresa «General Development of Connecticut» es hipotética; 2°) no se hayan recaudado los fondos necesarios para su constitución; 3°) la fábrica existe sólo en la imaginación de los creadores del proyecto. El periódico estadounidense concluye que el proyecto fue, al final, solo un deplorable truco publicitario en provecho del Sr. Christmas y su ingeniero, y que el avión nunca verá la luz del día. El proyecto era curioso… ¡pero nuestro excepticismo estaba justificado!
Alimento para el pensamiento, que dicen los británicos. Este texto fue publicado en Les Ailes en 1930, y es acerca de un prometedor avión… que sólo existía en las representaciones artísticas que el «inventor» (el infame Dr. Christmas) mandaba a prensa. ¿No os recuerda a muchos de esos «aviones del futuro» imposibles que nos venden en prensa de tarde en tarde? Está claro que el papel, entonces,y los renders 3D, ahora, lo aguantan todo. Y que vende-humos ha habido siempre. Ah… esas tecnologías disruptivas.
De los distintos papers/hojas de ruta/notas de prensa que leo sobre «inventos» del futuro (transporte/motores/baterías/comunicaciones/etc) siempre me fascina el punto llamado «Aparición de tecnologías disruptivas».
La publicación mostrará muchos renders, infografías, números prometedores y neo-vocabulario: todo será verde, circular, sostenible, inclusivo y lo que os ocurra. Mostrará toda la tecnología actual que lo hace viable.
Habrá un punto por el que pase de puntillas: ese pequeño detalle técnico sin el que el invento no es viable, pero lo fía a que la aparición futura de una tecnología disruptiva lo hará viable.
Lo que me escama es are esos inventos verán la luz en cinco o diez años. Con lo que esa tecnología disruptiva TIENE que estar ya en laboratorio o, al menos, en investigación. No puede ser algo que aparezca en el noveno año y haga todo viables de golpe, porque…
…¡Esos diez años son los típicos que son necesarios para investigar + ensayar en laboratorio + encontrar cómo industrializar y además certificar para uso seguro y público!
Así que si depende de tecnología disruptiva pero ni la menciona, malo, es humo seguro.
¿Y lo que más me escama de todo? Que en prensa rara vez se hace este análisis del producto, se limitan a reproducir la nota de prensa o publirreportaje.
Uno de los primeros renders que se hicieron públicos por parte de Lilium, allá por 2016
Aunque empezamos a seguir con mucha ilusión todos los desarrollos relacionados con la movilidad aérea urbana, hubo un momento en que empezó a parecernos una burbuja: más de 200 empresas, muchas con experiencia cero en el desarrollo de aeronaves y el sector aeronáutico. con sus respectivos modelos presentando imágenes generadas por ordenador intentando lograr inversiones. Y de la ilusión pasamos a ser críticos con este tipo de transporte.
Y ahora, Iceberg Research presenta un estudio basado en información pública, y hemos de reconocer que refuerza en muchos aspectos la opinión que teníamos sobre el proyecto.
El artículo de investigación es largo, así que vamos a centrarnos en los puntos más importantes, si queréis leerlo en detalle el enlace al artículo está en las fuentes.
Baterías y Autonomía
Lilium promete un alcance de 155 millas. Aunque ninguno de sus prototipos ha volado hasta ahora más de 3 minutos, y ninguno a carga máxima (7 pasajeros). Se cree que uno de los motivos para esto es el gran consumo de sus baterías. Los argumentos de su CEO es que el consumo de las baterías se puede reducir, reduciendo al máximo el tiempo que la aeronave vuela a punto fijo durante el despegue y el aterrizaje. Los más críticos dicen, decimos, que sus estimaciones de tiempo se quedan cortas y posiblemente no contemplan los requisitos de las autoridades en cuanto a tiempos de reserva, en caso de motor y al aire, por ejemplo. Parecería que están calculados solo en condiciones óptimas, al menos los que se han hecho públicos.
Además el CEO esgrime como argumento la gran capacidad de sus baterías, MUY por encima de las que existen en el mercado hoy en día, y sólo próxima a algunas experimentales de laboratorio.
Tampoco han hecho público quién será el proveedor de las baterías, pero se cree que podría ser Zenlabs Energy Inc, empresa participada casi en un 35% por Lilium. Sin embargo esta compañía ya ha sido acusada anteriormente de haber publicado datos falsos sobre el rendimiento de sus baterías de forma consciente e interesada.
Además, si bien el diseño con hélices entubadas facilita la integración con el entorno, con usuarios no especialistas en el manejo de la aeronave o con peatones, al carecer de superficies cortantes, le hacen ser un modelo especialmente sediento, por ser el modelo menos eficiente para el vuelo a punto fijo.
Certificación
Según la hoja de ruta publicada por Lilium, la aeronave debería estar certificada por la autoridad europea para 2023. Sin embargo está lejos de cumplir los objetivos, tanto por número de horas de vuelo requeridas para la certificación, como por el estado de desarrollo de la aeronave: actualmente es aún más próxima a un demostrador tecnológico que un prototipo de pre-producción.
Financiación
Para terminar, y según las estimaciones de Iceberg Research, a Lilium le quedarían 18 meses para quebrar, salvo que recibieran alguna ronda de financiación extra.
Conclusión
El proyecto tiene mala pinta, va con retraso, e incluso la universidad donde estudió el CEO ha renegado de él, indicando que sólo quería asociar el nombre de la empresa al de la universidad por motivos de márketing, para un proyecto poco viable.
La hoja de ruta la destripamos hace nada, y a IvánRiveraBruckneritele hizo gracia… y como le acababa de presentar el proyecto del Archivo sonoro de Sandglass Patrol, decidimos grabar sobre ello. Y hablamos de esta hoja de ruta, pero la mezclamos con trenes, generación de electricidad en islas, colza y hombres de las cavernas.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast.
Países Bajos ha publicado una hoja de ruta para descarbonizar sus vuelos. Vamos a intentar resumirla y comentarla.
Introducción
Situación actual
En 2020 el Reino de Países Bajos (Aruba, Curazao, San Martín y los Países Bajos) estableció unos objetivos para descarbonizar la aviación. Por ejemplo se marcó 2030 para que todas las operaciones terrestres estuvieran electrificadas, incluidos los vehículos de remolque. Para 2050 todos los vuelos de menos de 500km de radio que partieran de su territorio deberán ser también eléctricos.
Por las infraestructuras disponibles, es más factible realizarlo en el territorio continental. Sin embargo, teniendo en cuenta que el alcance de los aviones eléctricos de entre 9 y 19 pasajeros, para 2030, apenas será de unos cientos de kilómetros, los vuelos de enlace entre islas parecen ser los más idóneos para ser electrificados. Además se cree que podría abaratar los costes de los vuelos, así como mejorar la fiabilidad de los motores, y por tanto aumentar la disponibilidad de las aeronaves y bajar también los gastos de mantenimiento.
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