Opinión: Entrenador a reacción Futuro de Airbus (AFJT)

Anunciaba hace poco Airbus en una rueda de prensa (a la que no, no estábamos invitados, lamentablemente) el ya conocido por todos, pues creo que somos los últimos en escribir sobre él, AFJT o Airbus Future Jet Trainer. Este avión entrenador se ha anunciado poco después de la compra de los Pilatus para el ejército del aire. Entonces, cuando algunas personas me decían que iban a reemplazar al venerable culopollo por el turbohélice suizo yo siempre que decía que solo a medias. Las necesidades de la fuerza aérea española eran claras, un avión como el Pilatus para reemplazar las viejas Pillán y las primeras fases en el C101, pero que además era necesario otro para reempazar las últimas fases del C101 y el F-5. Y que no me sorprendería que se anunciara el lanzamiento de uno que cumpliera con las necesidades de esos dos. Y aquí está.

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Opinión: Los pilotos virtuales, la mejor cantera para pilotos de UAV

 

UAV cockpit

 

 

Los drones, antes UAS, antes UAV, antes RPV, antes drones… están de moda. O mejor dicho, llevan de moda los últimos 10 años, y ahora además se están popularizando. Comenzaron a hacerse famosos por aquello de que USA los usaba para tirar bombas sobre objetivos, con pilotos sentados en cómodas sillas no lejos de su casa. Y terminaron de hacerse populares con la distribución de juguetes radio control en forma de helicópteros multirrotor (sí, me niego y me negaré a usar la palabra quadcopter teniendo multirrotor o cuatrirrotor)

Desde que comenzó su uso masivo por parte de los ejércitos, y ahora que se quiere popularizar como aeronave comercial integrada en el espacio aéreo, se ha planteado el problema de los operadores de estas aeronaves. ¿Coger a gente sin formación?¿Contratar pilotos? En el mundo militar se ha optado ampliamente por usar pilotos ya formados como tal. En el mundo civil… se ha optado por permitir que cualquiera que tenga la licencia de piloto pueda pilotar una aeronave no tripulada con esa misma licencia, y por crear una licencia «especial», que solo puede ser expedida por escuelas ATO, es decir, escuelas que forman pilotos de verdad.

En ambos casos tengo la sensación de que es anclarse en el pasado. O que en los Ejércitos del Aire tradicionalmente quienes han tenido el mando han sido pilotos y ceder esta parcela duele. O que en las Agencias Reguladoras no conocen más posibilidades que las del piloto tradicional y deciden que sigan siendo los pilotos tradicionales los que más fácil tengan acceder a ser piloto de drone.

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Opinión: Necesitamos desarrollar aviones “mini-VIGMA” y globos cautivos

Una de las mayores preocupaciones europeas es el control del Mediterráneo, no solo por la inmigración ilegal, si no por la creciente actividad del Estado Islámico. Así pues, las actividades de Vigilancia Marítima SAR, que siempre han sido vitales, están siendo o han sido reforzadas. Pero la actividad de Vigilancia Marítima SAR es cara. Muy cara. Poner infinidad de aviones o helicópteros a patrullar fronteras, en este caso las marítimas, a la espera de ver si “ocurre algo”.

Este tipo de misiones son las que vienen a los UAV como anillo al dedo (los UAV son idóneos para realizar las misiones D3 -Dull, Dirty, Dangerous- de forma económica). Y sin embargo aún no tenemos aviones no tripulados encargándose de patrullar nuestras costas. Ni los tendremos en una larga temporada. Para integrar los UAVs en el espacio aéreo hay que solucionar aún un detalle muy importante: el “Ver y evitar” (sense and avoid en los textos en inglés). No hay desarrollado ni certificado ningún sistema sense & avoid que instalar en los UAVs que permita su segura introducción en el espacio aéreo no segregado. Así pues la vigilancia marítima y patrulla de fronteras sigue consignada a helicópteros y aviones grandes (P-3, CN 235…)

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Opinión: Por qué no veremos volar un avión diseñado de cero hasta 2030

 

X-48

 

¿Aerotrastornado deseando ver un avión radicalmente nuevo y diferente a los actuales con nuevos sistemas de propulsión? ¿Ingeniero de la oficina de diseño viendo que los 380, 350, 400M, 787, KC390, C-Series… están acabándose y no hay a la vista ningún nuevo proyecto? Ni uno ni otro lo veréis volar, hasta 2030.

El ciclo de desarrollo de los aviones ha sido tradicionalmente diez años. Cada diez años había un valle en la cantidad de trabajo que había para los ingenieros aeronáuticos de las oficinas de diseño, mientras se preparaba el lanzamiento de un nuevo avión, y a partir de ahí comenzaba el desarrollo a ritmo frenético del nuevo pájaro, casi siempre compitiendo a contra reloj contra todas las demás compañías que esperaban poner su modelo en el mercado antes que el otro, para llevarse el pastel de ese segmento. Sin embargo ese ciclo de 10 años está pasando a ser de 20. Si ahora cerramos el ciclo de todos los aviones mencionados arriba, deberiamos abrir uno nuevo, y sinembargo en los próximos años sólo veremos lanzamientos de re-motorizaciones y cambios de ala: 320neo, 737max, 330neo, 777x, y tal vez el 380neo y el SuperBeluga. El 747-8i ha fracasado estrepitosamente.

Esto se debe a varios factores que se pueden resumir en uno: no hay dinero, o mejor dicho, no hay liquidez.

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¿El futuro de la aviación de soporte a tropas de tierra?

Creo que todos los preguntamos cómo será la aviación en el futuro. Y en los ejércitos, más. Un centro del ejército estadounidense, Aviation and Missile Research, Development and Engineering Center,  ha abierto una encuesta para dar la opinión sobre lo que en este vídeo se presenta como la aviación de soporte a las tropas de tierra (enlace, MEDEVAC, inserción…) del futuro: aeronaves VTOL, con palas retráctiles medio helicoptero medio avión a reacción, UAVs lanzables desde lanza granadas, helicópteros con sistema rápido de embarque y desembarque de tropas, aeronaves controladas desde una pantalla táctil sujeta en la muñeca, estructuras que se reparan solas…

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