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Opinión: Entrenador a reacción Futuro de Airbus (AFJT)

Anunciaba hace poco Airbus en una rueda de prensa (a la que no, no estábamos invitados, lamentablemente) el ya conocido por todos, pues creo que somos los últimos en escribir sobre él, AFJT o Airbus Future Jet Trainer. Este avión entrenador se ha anunciado poco después de la compra de los Pilatus para el ejército del aire. Entonces, cuando algunas personas me decían que iban a reemplazar al venerable culopollo por el turbohélice suizo yo siempre que decía que solo a medias. Las necesidades de la fuerza aérea española eran claras, un avión como el Pilatus para reemplazar las viejas Pillán y las primeras fases en el C101, pero que además era necesario otro para reempazar las últimas fases del C101 y el F-5. Y que no me sorprendería que se anunciara el lanzamiento de uno que cumpliera con las necesidades de esos dos. Y aquí está.

En la aeronave participan prácticamente todas las empresas aeronáuticas españolas, siendo Airbus quien lidera el proyecto y realiza la célula y la integración, Indra los sistemas, CESA el tren de aterizaje, ITP motores, Aciturri, Aernnova, Alestis, proveedores habituales de Airbus, la estructura… más empresas de utillaje, etc. Y se habla de la creación de entre 2000 y 2500 puestos de trabajo, a los que habría que contraponer los más de 1500 que se van a perder directamente en Airbus, y ya veremos cuántos de las industrias auxiliares y proveedores, que ya están haciendo ERTEs y EREs.

Como ingeniero técnico aeronáutico que soy veo en este anuncio un más que necesario balón de aire que nos permita respirar un poco y no hundirnos del todo, pues la industria aeronáutica ya llevaba maltrecha unos años y la covid19 ha terminado de rematarla.

Además me veo en la obligación de defender a mis compañeros de profesión y las industrias del sector, que conozco bien, frente a las típicas críticas acerca de las chapuzas españolas de las que puede ser víctima el programa. Tradicionalmente parece que lo americano es lo mejor, (véase el viejo dicho de el jamón serrano y el avión americano) o las defensas sin cuartel que se hacen del F-35, producto a todas luces inacabado y con problemas de crecimiento, frente a los ataques de otros productos europeos como el Tigre o el NH-90. A problemas similares y achacables a problemas de desarrollo, uno se alaba como el futuro mientras el resto… cuando si se toma distancia y se observa desde un punto ingenieril, los problemas de ambos son similares. Por otro lado cabe destacar el punto contrario, los problemas del KC-46 y la excelencia del MRTT, desarrollado en España por mis colegas de profesión, o del C-295, utilizado hasta la saciedad allí donde se necesita un avión versátil, convertido incluso a cañonero.

Así pues, la capacidad existe y no dudo de ella. Ahora faltan los clientes. De momento se habla de medio centenar para el Ejército del Aire de España. Sin embargo esta noticia la leería en conjunto con esta otra noticia: España socia de pleno derecho en el NGWS/FCAS. Tanto Francia como Alemania tendrán que reemplazar sus también vetustos Alpha Jet. ¿Qué mejor opción que hacerlo con un entrenador desarrollado específicamente y orientado al FCAS/NGWS?

Aunque se hable de diseño del que se parte de cero y se critica los renders presentados por aparente falta de definición, no creo que sea un avión del que se parta de cero. Ya se había oído hablar del C-102 hace un tiempo, y por otro lado Airbus hizo en españa casi desde cero la estructura del F-5 con la última actualización de vida del mismo, en la que se cambio gran parte de la estructura para ampliar su vida y que pudiera estar en servicio hasta ahora. De hecho, aunque se encuentran parecidos con el MAKO, yo apostaría a que la estructura y la aerodinámica del ala, así como los LERX o la posición de las tomas de aire del único motor beben del F-5 y de esta actualización que llevó a cabo unos años Airbus.

Imagen del F-5 monoplaza proveniente de la Wikipedia

Así pues existe la capacidad para llevarlo a buen puerto, y existe la necesidad de llevarlo a buen puerto, tanto militar como industrial. Falta ver si se logra hacer en plazo.

Las contras

El proyecto llega tarde. Hace tiempo que se necesitaba tener el sustituto para los aviones arriba mencionados, y hace tiempo que se tenía que haber estado trabjando a pleno rendimiento en él. Ahora el avión llega tarde, con una agenda apretada y con tiempos de desarrollo ajustados, y sobre todo, llega a un ecosistema plagado de entrenadores probados y en funcionamiento, véase el T-50 coreano, el M-346 italiano o el más moderno T-7, resultado de la colaboración entre Saab y Boeing. Cualquiera de estas aeronaves son máquinas conocidas y probadas, y si el AFJT sufriera retrasos o problemas de desarrollo podría terminar siendo más caro que cualquiera de éstos.

Las Ventajas

La principal ventaja es que sería un producto plenamente europeo, y desarrollado según las necesidades de los países interesados. En principio España, pero como he comentado anteriormente, el que España sea socio de pleno derecho del FCAS podría facilitar las cosas para que se desarrollara con la máxima compatibilidad de sistemas entre el avión de entrenamiento y el futuro caza. Si se desarrolla de la forma adecuada, y teniendo en cuenta que hoy día la mano de obra de ingeniería española es de las más bajas, podría tener un precio suficientemente competitivo como para que otros países en busca de un entrenador de última generación pudieran decantarse por él. en lugar de por los mencionados anteriormente.

Como ventaja adicional al desarrollo europeo, podría decirse que todos estos aviones entrenadores no europeos tienen un grave inconveniente, y es que llevan tecnología estadounidense, lo que limitaría su exportación o incluso su uso. Y, concretando sobre el proyecto italiano, la industria italiana lleva una temporada relativamente larga asociándose más con la industria estadounidense que con la industria europea, así pues no creo siquiera que se considere el M-346 como proyecto europeo, o incluso que exista un malestar de la industria europea con la italiana por su falta de apoyo, o dicho de otra forma, por haber preferido aliarse con la industria estadounidense antes que con la europea.

Conclusión

España y su industria aeronáutica tienen la oportunidad de, con este proyecto, conservar las capacidades industriales e ingenieriles en una industria en la que hemos despuntado, en especial en los últimos tiempos, tanto por el uso de fibra de carbono como por el desarrollo de utillaje especial para su fabricación. Tiene la oportunidad de desarrollar un entrenador que esté a la altura del MRTT o del C-295 y se coloque junto a ellos como uno de los productos estrella de Airbus, con soluciones eficaces y eficientes, así como con precios competitivos. Además esta inversión es una apuesta por algo que últimamente se pide tanto en las redes sociales: diversificar la industria española e invertir en algo que no sea tan sólo turismo, y de paso afianzar una industria que pasa por horas bajas y que genera empleo especializado.

Solo el tiempo nos confirmará que esto es así, y esperemos que no contradiga mi opinión, y que este entrenador no termine como el MAKO o el EADS-PZL Orlik, los otros entrenadores del grupo EADS, ahora Airbus, que fracasaron.

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