Nuevas patentes de Safran dan pistas sobre lo que quieren para su rotor abierto RISE

Safran Aircraft Engines ha presentado una serie de solicitudes de patente que ofrecen una visión de las innovaciones que se están considerando para el motor de rotor abierto RISE (que se espera que consuma un 20% menos que los mejores motores actuales), desarrollado en colaboración con GE Aerospace a través de su empresa conjunta CFM International, en la que Safran se hace cargo de los sistemas de baja presión y del fan en el motor RISE, mientras que GE se encarga del sistema de alta presión.

El motor de rotor abierto viene a ser un turbo-fan de tan alto índide de derivación que se prescinde de su carenado exterior, quedando así una configuración que parece un híbrido entre turbofan y turbohélice Justo tras el fan se situa un disco de estator. Mientras que en los motores turbofan y turborreactores los discos de estator y de rotor se alternan en el compresor, para aumentar la presión del aire, en el RISE —además de en el compresor—, se encuentran en la zona del ventilador. Parece ser que las turbinas de estator ayudarían a «enderezar» el aire, reduciendo los torbellinos tras el estator y reduciendo las pérdidas.

Las patentes hacen referencia a:

  • Palas de recuperación de remolinos: Estas palas, ubicadas detrás del ventilador, son esenciales para el rendimiento del motor de rotor abierto. Ayudan a «enderezar» el flujo de aire y a limitar las pérdidas aerodinámicas. Sin ellas, el flujo rotativo podría causar pérdidas significativas de empuje y eficiencia en el sistema de propulsión.
  • Diseño de palas con perfil de sierra: Se proponen palas de estator con bordes de ataque en forma de sierra para reducir el ruido generado por la interacción del flujo de aire. La interacción de las filas sucesivas de palas puede «generar emisiones de ruido», y la ausencia de una carenado en el diseño de rotor abierto permite la difusión directa de este ruido al ambiente. Un perfil serrado, que debe tener al menos tres dientes, ayuda a mitigar el ruido y limitar las pérdidas aerodinámicas. Con dientes más inclinados, se pueden eliminar mejor los efectos negativos de las interacciones con los vórtices de punta de las palas del ventilador.
  • Cuchillas protectoras contra objetos extraños (FOD): Se sugiere un conjunto de cuchillas que giran junto con el ventilador para «cortar» cualquier objeto extraño, como hielo o materia volátil —¿protección ante impacto de pájaro?—, antes de que pueda ser ingerido por el motor. Esto no solo protege el motor, sino que también mejora el rendimiento del turbomáquina al influir en el flujo de aire que sale de las palas del rotor.
  • Caja reductora: Una de las patentes menciona el uso de una reductora, como en los motores llamados geared turbofan, que permite que cada elemento (ventilador, compresor, turbina) gire a su velocidad óptima, permitiendo alcanzar relaciones de derivación más altas y mejora la eficiencia propulsiva general al reducir la velocidad de rotación y aumentar la potencia extraída por la turbina de baja presión.

vía Flight Global

Francia quiere el 80% de la carga de trabajo del NGF

Imagen vía Airbus

Parece que Francia quiera salirse del Eurodrone, de hecho lo han reconocido varias veces, y quieren optar por desarrollos propios. Y con el Next Generation Fighter, el caza de nueva generación que se integra dentro del sistema FCAS, exigen el 80% de la carga de trabajo, así que también parece que o lo quieren para ellos solos, o salirse.

El director del fabricante francés de aviones Dassault, Éric Trappier, ha señalado en varias ocasiones en el pasado que, desde su punto de vista, su empresa puede construir un nuevo avión de combate sin el apoyo de terceros. Además, está insatisfecho con la distribución de tareas en el proyecto franco-alemán-español de defensa Future Combat Air System (FCAS) y, hace pocas semanas, en una entrevista durante el Paris Air Show, exigió el liderazgo en el subproyecto del FCAS para el desarrollo de un nuevo avión de combate, el New Generation Fighter. Como alternativa, planteó incluso la posible salida de Dassault del programa.

Según leemos en Hartpunkt, fuentes bien informadas dicen que el gobierno francés ahora habría respaldado las exigencias de Dassault. Se dice que el Ministerio de Defensa en Berlín fue avisado de que Francia aspira a un 80 por ciento de participación en la carga de trabajo del New Generation Fighter, lo que trastoca por completo la distribución de tareas acordada tras largas negociaciones entre las naciones e industriales participantes.

Ya no se podría hablar de una relación de igualdad entre los socios. Esto podría suponer a largo plazo el fin del desarrollo de aviones de combate en Alemania y España, ya que todos los componentes esenciales quedarían en manos francesas. A España le quedaría la industrialización del Hürjet, y a Alemania el desarrollo de los puntos fieles, tambien conocidos como remote carriers o collaborative combat aircrafts. El desarrollo de este tipo de aeronaves, dice el medio alemán, apenas podría compensar la pérdida de volumen, experiencia y capacidad. Citan también un estudio de la Asociación Alemana de la Industria Aeroespacial (BDLI), que dice que solo los 38 Eurofighter del Tramo 4 para la Bundeswehr aseguran unos 7800 puestos de trabajo de alta tecnología en más de 100 empresas alemanas.

Collaborative Combat Aircraft

Christoph Schmid, portavoz del SPD para la Luftwaffe y el FCAS en la Comisión de Defensa del Bundestag, ya había oído hablar desde hace tiempo en círculos industriales sobre posibles intentos de Dassault de «reequilibrar». Dice Schmid que si el gobierno francés insiste en no dar marcha atrás en la demanda de un 80% de la carga de trabajo, podría representar el “clavo en el ataúd” del proyecto conjunto. «No podemos aceptar eso», dijo Schmid a Hartpunkt, «Aceptar esta exigencia implicaría ceder demasiada independencia y soberanía, y en última instancia, financiar con dinero alemán un proyecto francés». Y con dinero español, añadimos nosotros.

Según el medio alemán, ni la BDLI ni portavoz alguno del Ministerio de Defensa pudieron ser contactados. Sin embargo, según fuentes del Ministerio, Alemania sigue considerando válidos los acuerdos existentes dentro del consorcio FCAS.

Ahora queda por ver cómo reaccionarán los actores involucrados.

Francia detalla el aumento del gasto en defensa, mientras avanza el estudio del Rafale F5

Francia ha anunciado nuevos pedidos de defensa por un valor de 4.000 millones de euros (4.700 millones de dólares), sumando un total de 12.000 millones de euros en esfuerzos de defensa durante la primera mitad de 2023. Este gasto forma parte de un presupuesto militar total esperado de 31.000 millones de euros para 2025.

Entre las asignaciones, se destinarán 318 millones de euros a Dassault Aviation para el estudio de mitigación de riesgos del futuro estándar F5 del Rafale, la continuación de la producción de aeronaves Rafale y el trabajo en el Sistema de Armas de Nueva Generación (NGWS). Además, se lanzará un demostrador de planeador espacial como parte del proyecto Vortex.

Thales recibirá 725 millones de euros para desarrollar enlaces de datos para el Rafale, que contará con el estándar operativo F5 a principios de la próxima década. Safran invertirá 128 millones de euros para acelerar la producción de su arma aire-superficie AASM, mientras que MBDA destinará 69 millones de euros a la continuación del misil antibuque Exocet.

Por último, Airbus recibirá 89 millones de euros para la producción de helicópteros H225M Caracal para la fuerza aérea francesa. En total, se espera que el gasto militar de Francia alcance los 268.000 millones de euros entre 2024 y 2030.

Vía Harkpunkt y Flightglobal

Leonardo y Bombardier barajan una variante marítima del Global 6500

Parece muy oportuna la alianza entre la canadiense Bombardier y la italiana Leonardo, justo cuandoi Italia busca avión de patrulla marítima y lucha antisubmarina, y mira más allá de la variante P-72 del ATR, algo así como el C-295 que ha adquirido España, evaluando candidatos como el Kawasaki P-1, o incluso se ha hablado del P-8. Y más oportuna ahora que se hacen públicos los problemas de disponibilidad del P-1. De llegar a buen puerto, se sumaría al P-1 y al 321MPA como futuros competidores del Boeing P-8.

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Auditoría oficial señala problemas con la disponibilidad del P-1 japonés

P-8 de Boeing y P-1 de KHI

Un reciente informe de 38 páginas de la Junta de Auditoría de Japón —una agencia independiente que supervisa el gasto gubernamental—, publicado el 27 de junio, ha revelado que los aviones de patrulla marítima P-1 —símbolo del desarrollo aeronáutico nacional japonés y de la autonomía estratégica de su industria de defensa— están severamente infrautilizados debido a problemas relacionados con la corrosión, la integración de los sistemas y el armamento, y el mantenimiento.

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UK, Italia y Japón anuncian la creación de la empresa para desarrollar su caza de 6ª Gen

GCAP sobre Roma

Reino Unido, Italia y Japón han anunciado la formación de Edgewing, una empresa conjunta destinada al desarrollo de un sistema de combate aéreo de sexta generación. Esta iniciativa, enmarcada dentro del Global Combat Air Programme (GCAP), involucra a las empresas BAE Systems, Leonardo y Japan Aircraft Industrial Enhancement Co., y busca asegurar la superioridad tecnológica y operativa de estos países ante un entorno de amenazas en constante evolución.

Edgewing se encargará del diseño y desarrollo del nuevo caza, con una vida útil esperada que se extiende más allá de 2070. El objetivo principal es alcanzar la capacidad operativa del avión para 2035, estableciendo un referente para enfrentar los desafíos estratégicos de las próximas décadas.

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