Un reciente informe de 38 páginas de la Junta de Auditoría de Japón —una agencia independiente que supervisa el gasto gubernamental—, publicado el 27 de junio, ha revelado que los aviones de patrulla marítima P-1 —símbolo del desarrollo aeronáutico nacional japonés y de la autonomía estratégica de su industria de defensa— están severamente infrautilizados debido a problemas relacionados con la corrosión, la integración de los sistemas y el armamento, y el mantenimiento.
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Reino Unido, Italia y Japón han anunciado la formación de Edgewing, una empresa conjunta destinada al desarrollo de un sistema de combate aéreo de sexta generación. Esta iniciativa, enmarcada dentro del Global Combat Air Programme (GCAP), involucra a las empresas BAE Systems, Leonardo y Japan Aircraft Industrial Enhancement Co., y busca asegurar la superioridad tecnológica y operativa de estos países ante un entorno de amenazas en constante evolución.
Edgewing se encargará del diseño y desarrollo del nuevo caza, con una vida útil esperada que se extiende más allá de 2070. El objetivo principal es alcanzar la capacidad operativa del avión para 2035, estableciendo un referente para enfrentar los desafíos estratégicos de las próximas décadas.
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Como era de esperar, ante el envejecimiento de la flota de entrenadores y los nuevos requisitos de las nuevas plataformas de última generación, está empezando la oleada de presentaciones de nuevos aviones de entrenamiento adecuados a los nuevos sistemas y las nuevas doctrinas. Ahora le ha tocado a los japoneses, con la presentación de Mitsubishi Heavy Industries de su T-X el 21 de mayo, en forma de maqueta con sus colores corporativos blanco, negro y azul, en la exposición internacional de defensa y seguridad DSEI Japan.
El objetivo es tener un avión de entrenamiento avanzado, con sistemas adecuados para formar a los pilotos que volarán el F-35 y el NGAD, y reemplazar al venerable Kawasaki T-4.
La librea del modelo a escala presenta un diseño llamado «diseño cósmico», que utiliza una base blanca con zonas en negro y azul, y se dice que se aplica a productos que emplean tecnologías avanzadas en Mitsubishi Heavy Industries, destacando su innovación.
En este momento, las especificaciones del T-X no están definidas, sólo se sabe que incluirán una velocidad de crucero máxima superior a 0.8 veces la velocidad del sonido y la capacidad de acomodar uno o dos tripulantes en un avión a reacción de ala fija, por lo que la maqueta exhibida se basa en las especificaciones propuestas por la empresa, y podría estar sujeto a cambios una vez que se determinen oficialmente los requisitos deseados. Hasta ahora, el Ministerio de Defensa no ha tomado una decisión sobre un plan específico de adquisición para el sucesor del T-4. De momento, destaca su configuración bimotor, y hemos visto cómo algunos destacan en redes sociales su parecido con el T-346 italiano o el Yak 130 ruso.
Antes del T-X, Mitsubishi desarrolló el avión de entrenamiento avanzado T-2, que realizó su primer vuelo el 20 de julio de 1971 y fue retirado el 2 de marzo de 2006. También participó en el desarrollo del avión de entrenamiento intermedio T-4, que fue desarrollado por Kawasaki.
Fuente: Aviation Wire
Seguro que recordáis que Kamikaze antes que sinónimo de avión suicida fue sinónimo de avión de récords, y antes aún de viento sagrado.
El avión, patrocinado por un periódico, despegó de Japón y llegó a Europa
Y recientemente hemos encontrado fotos de su paso por el aeropuerto de Haren, en Bruselas.
Los socios detrás del caza de sexta generación anglo-italo-japonés y la joint-venture, que se lanzó oficialmente en 2022, han acordado los términos de su colaboración, con el esfuerzo aún en camino de cumplir con la fecha de servicio prevista para 2035.
El 13 de diciembre, los representantes industriales del Reino Unido, Italia y Japón —BAE Systems, Leonardo y la Japan Aircraft Industrial Enhancement Company (JAIEC)— confirmaron que los términos del acuerdo verán a cada uno poseer una participación del 33,3%.
La organización, que se establecerá y nombrará para mediados de 2025, tras recibir las aprobaciones regulatorias, tendrá su primer director ejecutivo proveniente de Leonardo, pero el cargo será rotativo.
También se ha acordado la formación de la organización gubernamental internacional GCAP (GIGO). Tanto esta organización como la nueva joint venture industrial estarán ubicadas y tendrán su sede en el Reino Unido, con «empresas nacionales» localizadas en sitios industriales en Turín, Nagoya y Warton.
Esta JV seráá significativamente diferente a las anteriores que hemos tenido para otros cazas, como con el Eurofighter y el Panavia Tornado. Tendrá autoridad de diseño y estará adecuadamente facultada para ser dueña del programa. Queremos estar más centrados en el programa y en las capacidades… para crear un programa exitoso, tener éxito en el mercado de exportación y brindar una capacidad ágil de combate a nuestras fuerzas aéreas en reconocimiento de las amenazas que enfrentarán. Una de las partes más desafiantes de esta discusión fue determinar dónde se realizaría el trabajo dentro de la joint venture. Hemos podido llegar a una solución que combina muy bien las fortalezas de cada uno de los países, en reconocimiento de los requisitos del programa . Herman Claesen, director general de FCAS (Future Combat Air System) de BAE
Claesen señala que el proceso de aproximadamente 18 meses de «intensas conversaciones y discusiones» que condujo al acuerdo marco de la JV ha llevado alrededor de la mitad del tiempo necesario para crear el consorcio industrial del Eurofighter entre Alemania, Italia, España y el Reino Unido.
La nueva joint venture será responsable del diseño, desarrollo y entrega del caza y continuarán siendo la autoridad de diseño de GCAP durante toda la vida útil del producto, que se espera que se extienda más allá de 2070.
Aún no se ha tomado una decisión sobre cuántos aviones de desarrollo se necesitarán, con algunas actividades que se transferirán al uso de modelado digital, pero Claesen espera que haya «una flota de prueba de tamaño razonable», dividida entre las naciones socias.
El programa GCAP avanzará ahora hacia la firma, que se espera para antes de finales de 2025, de un contrato completo de diseño y desarrollo por parte del GIGO en nombre de las tres naciones socias. Esto se realizará tras el establecimiento formal de la joint venture industrial y la finalización de una revisión de requisitos del sistema.
Una fase futura del programa incluirá determinar la participación exacta en la fabricación entre las empresas nacionales, impulsada por factores como el número de aviones de producción necesarios por cada cliente.
Los socios de GCAP también esperan atraer participantes adicionales, bajo la condición de la aprobación unánime de sus gobiernos.