Luscombe P3 Rattler Strike, un avión ligero británico de ataque a tierra

Luscombe P3 Rattler Strike

No es el primer avión ligero armado que traemos, podemos recordar el piojo del aire para la resistencia francesa, al ultraligero inflable británico para observación, o el utraligero francés armado con cohetes para ataque a tierra. Y ahora, un avión ligero británico para ataque a tierra, con una peculiar configuración canard. ¡Un proyecto de los años 80!

Descendiente del anterior diseño biplaza de Luscombe, el Valiant , el Rattler había sido desarrollado para misiones de apoyo cercano. La Royal Ordenance Factory actuó como asesora sobre las armas que podían ser montadas en el avión.

El armamento propuesto fue una ametralladora Hughes de 7.62 mm, alimentada por cinta, y hasta 14 cohetes aire-tierra no guiados de 2 pulgadas, o un dispensador de 144 minas anti-persona, para una rápida negación de área.

La filosofía de diseño del Rattler es similar a la que gobierna ahora muchos drones de ataque: económico, fácil de desmontar y de ensamblar, fácil de transportar, debería poder operar desde cualquier trozo de tierra medianamente llano que hubiera en vanguardia para volar misiones de apoyo cercano de forma rápida.

El fuselaje, que tieneforma de bota, está formado por una jaula de tubos de aluminio de 3 pulgadas de diámetro soldados. En la parte frontal de la bota monta un canard, y el ala va montado sobre la parte superior de la bota. Consta de dos largueros, el principal con sección de tubo cuadrado y el trasero con sección en I.

El revestimiento de la jaula de aluminio y de las alas es de fibra de vidrio, con agujeros para dejar pasar los puntos duros, anclados a la estructura principal, para cargar las armas. Los tanques de combustible están en la sección central del ala y en la panza del avión.

La cabina es grande y espaciosa. Tiene buena visibilidad hacia abajo y hacia los lados, y hacia adelante, es bastante buena, algo entorpecida por el canard.

El chaflán del morro es para poder instalar una ventana ópticamente plana para la instalación de sensores electroópticos, cámaras o un designador de objetivos láser.

Debido al bajo peso de la aeronave y el comparativo alto peso del cañón, éste debe instalarse lo más cercano posible al centro de gravedad de la aeronave. Por eso se monta sobre el propio fuselaje, en su lado derecho, con el cargador de 2000 cartuchos tras el asiento del piloto, lo que hace que el centro de gravedad varíe poco, aunque se disparen todos los cartuchos.

Los soportes subalares podían cargar 101 libras de cohetes no guiados de 2 pulgadas, lo que se traducía en dos lanzadores con siete cohetes. En vez de los cohetes podía transportar los dispensadores de minas anti-persona que hemos mencionado antes, en total cuatro tubos con 18 minas bajo cada semi ala, totalizando 144 minas en total.

Ensamblar y desensamblar el Rattler llevaba, entre dos hombres, quince minutos. Tan sólo había que quitar el ala y el canard.

Como debía despegar desde cualquier superficie medianamente llana, el avión tiene unas características STOL bastante interesantes: se iba al aire, superando un obstáculo de 50 pies (15m) en una carrera de tan solo 200 pies (61m), 150 pies (46m) si en vez de despegar de hierba o tierra lo hacía desde asfalto.

La velocidad de despegue era de tan solo de 42 nudos (78km/h). La velocidad de ascenso es de 800 pies/min, y las velocidades de crucero y máxima eran de 85 nudos (157km/h) y 100 nudos (185km/h) respectivamente. El crucero económico era a 80 nudos (148km/h) a 2700 rpm.

La autonomía era de hasta ¡12 horas! en su configuración de peso mínimo. El alcance era de 600 millas náuticas. Estaba certificado para aguantar +6/-3g. Su peso en vacío era de 281kg, y tenía un máximo al despegue de 839kg. ¡Y todo movido con un motor Weslake 65/80-118-02 de 80HP!

El avión puede verse en Newark Air Museum in the UK.

Fuentes

Avión descubierto gracias a Avions moches, bizarres, ratés, projets abandonnés et aviation insolite, y hemos encontrado más datos sobre él gracias a que en Secret Projects han publicado algunos datos del Jane’s y del tristemente desaparecido archivo histórico de la revista Flight.

Parnall Prawn: el hidro con motor basculante y casco de acero inoxidable

Perfil del Prawn con el motor en posición de despegue y de crucero

El desarrollo y la creación en 1930 del hidroavión monoplaza Parnal Prawn se debe a un requerimiento de un avión experimental del Ministerio de Aviación británico . La posición de los motores en las hidrocanoas es normalmente elevada, para alejar la hélice del agua. Sin embargo esto hace que quede una línea de empuje muy alta. Parnall construyó su Prawn para investigar si había otra solución posible: montar el motor en el fuselaje en una bancada basculante para alejar la hélice del agua. Además se utilizó una hélice cuatripala para poder reducir al máximo el diámetro de la misma. Y, además, se optó por un casco de acero inoxidable, aunque no es el primer avión de este material del que hablamos.

Según el ingeniero de operaciones de Parnall, J. E. Draycott, quien era inspector en ese momento, además de ensayar la ubicación del motor también se intentaría validar el uso del acero inoxidable como material de construcción para cascos de hidroavión. Sin embargo, según el Sr. Draycott, el acero S.60 utilizado en la construcción del Prawn no cumplió con los estándares requeridos.

El Prawn abandonaría la fábrica de Parnall, en Yate, cerca de Bristol, en 1930, después de lo cual la máquina se preparó para las pruebas que se llevarían a cabo en el Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas (MAEE).

Estaba propulsado por un motor Ricardo-Burt de 65 hp refrigerado por agua. Este motor era similar a los motores utilizados como unidad de potencia auxiliar en el dirigible R101.

Este motor se instaló justo encima de la proa. El principal problema era alejar la hélice del agua. Se buscó la solución aplicando dos conceptos de diseño de forma simultánea:

  • Por un lado se buscó una hélice cuatripala, lo que permitía absorber la potencia y el par del motor con palas más cortas de lo que requeriría una bipala.
  • Y por otro lado instalando el grupo motopropulsor en una bancada basculante, que permitía alejar la hélice del agua durante el despegue y el aterrizaje basculando 22º, pero impedía la visión al piloto.

El casco de acero inoxidable tenía una cabina para un solo piloto, que iba sentado tras el ala. El ala, a su vez, procedía de un Parnall Parasol. Los flotadores eran de Shorts.

El avión estaba completamente pintado de color plateado, con la excepción de los puntales principales, que estaban pintados de negro, y llevaba escarapelas estándar británicas en el fuselaje y en las superficies superior e inferior de las alas.

El número de serie militar del hidroavión Prawn era S1576.

Se sabe muy poco sobre la carrera del Prawn. Tras abandonar la fábrica de Parnel en Yates e ir al Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas (MAEE), Incluso sus dimensiones no están registradas con precisión. Sin embargo no es difícil inferir los resultados de los ensayos, teniendo en cuenta que el acero inoxidable no cumplió su función como se esperaba, y la instalación del motor era pesada e impedía la visión del piloto en fases tan críticas como son el despegue y el aterrizaje.

Características generales

  • Longitud: 18 pies (5,5 m) aproximados
  • Envergadura: 28 pies (8,5 m) aproximados
  • Motor: 1 × Ricardo-Burt refrigerado por agua en línea, 65 hp (48 kW)
  • Velocidad máxima: 100 mph (161 km/h; 87 nudos) aproximada

Fuentes

  • Military History, que a su vez bebe de Wixey, Kenneth (1990). Parnall Aircraft since 1914. Annopolis: Naval Institute Press. ISBN 1-55750-930-1.

Controladores aéreos británicos y el desafío del vuelo del 70 jubileo

Setenta aeronaves, desde cazas de la Segunda Guerra Mundial a los más modernos F-35 sobrevolaron ayer Londres. Los controladores británicos de NATS explicaron en su blog la planificación que siguieron para que todo saliera bien. Os lo traducimos debajo.

¿Cómo hubiéramos podido negarnos cuando nuestros colegas del 78 Sqn de la RAF, basados en Swanwick centro nos pidieron que apoyáramos en la pasada sobre Londres para celebrar el Jubileo platino de la Reina?

Ayer unas 70 aeronaves, desde Spitfires y Lancasters a F-35 Lightning se ensamblaron en formación sobre el mar y después volaron hacia Londres. Pasaron por Buckingham Palace a las 13h, entre 1000 y 1400ft sobre el suelo. Los Typhoon cerraban el desfile con una formación especial. Tras pasar por el palacio seguían volando hacia el oeste, antes de dispersarse.

No era el primer gran desfile aéreo en el que colaboraban los controladores, y el del 100 aniversario de la RAF ayudó a preparar la planificación y los procedimientos para el del 70 Jubileo.

No obstante, un desfile aéreo de tal magnitud siempre tiene un impacto en las operaciones normales y los vuelos comerciales. A pesar de tener los protocolos desarrollados y de meses de cuidadosa planificación, la coordinación con las aerolíneas y otros actores es aún imprescindible.

El tráfico de los os aeropuertos de London City y el de Heathrow se vio pausado por unos minutos. En torno a un tercio de todas las aeronaves volaron directamente sobre Heathrow, ¡así que el festival se vio desde la torre!

El desfile aéreo fue coreografiado por los controladores militares de Swanwick. En realidad los controladores de la terminal de control de Londres y los militares de Swanwick del 78 Sqn se encuentran en la misma sala de control, lo que facilita la coordinación entre ellos. Tan pronto se produjo la pasada a baja cota, los controladores civiles retomaron las operaciones normales.

Suena a cliché, pero ante un evento como este todo el mundo colabora. En la planificación se involucraron personal de la RAF, NATS, CAA y los aeropuertos afectados. Todos querían que fuera un éxito, y seguro para la gente.

El primer paso era entender qué quería hacer exactamente la RAF, qué espacio aéreo querían ocupar, cuándo y por cuanto tiempo. Con toda esa información se crean los procedimientos temporales de operación, para que los controladores civiles mantuvieran al tráfico separado, y minimizar el impacto en las operaciones.

A petición de la RAF, la CAA emitiría los NOTAM necesarios estableciendo restricciones al espacio aéreo. Básicamente ninguna aeronave, a excepción de helicópteros de policía o de televisiones podían entrar en las zonas restringidas.

Con todo este trabajo hecho, planificación lista, procedimientos establecidos, aviones listos, y la Reina esperando… solo necesitaban que la meteo también colaborara, y lo hizo.

Este tipo de celebraciones no es muy frecuente, así que la RAF y los controladores no necesitan habitualmente de esta coordinación. Sin embargo la leva de las restricciones Covid ha hecho que se acumulen celebraciones, y 2022 está siendo un año muy intenso en cuanto a desfiles aéreos.

Fuentes: blog de NATS

[Vídeo] Increíble pasada en formación por el 70 aniversario como reina de Isabel II

Red Arrows

Hoy se celebraba el Jubileo de Platino (70 años de reinado) de la Reina Isabel II. Entre muchas de las actividades que han llevado a cabo durante la celebración ha estado una espectacular pasada en formación sobre Londres, que podéis ver en el vídeo de abajo.

Vídeo de la RAF
Vídeo de la pasada en formación por el Jubileo de platino de la Reina Isabel II

Podéis ver la galería de la RAF en Facebook.

La pasada en formación ha incluido el último Lancaster en condiciones aeronavegables de Europa.

Por cierto, los controladores británicos han explicado el desafío que ha supuesto coordinar a 70 aeronaves volando sobre la ciudad a 1000 pies sobre el suelo, y aquí os lo hemos traducido nosotros.

Así se volaba en Imperial Airways (Vídeo reportaje 1924)

Handely Page tipo W G-EBBG en el que se vuela durante el documental

Hubo un tiempo en el que la gente no solo no tenía plataformas de televisión para ver series y documentales desde el sofá, un tiempo en el que ni siquiera había televisión y cuando se iba al cine se aprovechaba para ver documentales y noticias, de los avances del país, o de las novedades técnicas. Y dentro de estos documentales es donde podemos encontrar éste, de 1924, de British Pathé, emitido en el cine, acerca del funcionamiento de la aerolínea británica Imperial Airways.

The Imperial Airway: The Work Of The British Airways (1924)

Con la típica estética de las películas del cine mudo, y sus carteles explicativos, nos va narrando la, por entonces, novedosa manera de viajar en avión, desde que se abandona el hotel con el equipaje hasta el aterrizaje en el destino.

Puede llamar la atención, a los que conocen menos el sector, lo desarrollado que estaba ya el transporte aéreo en la época, y que las prácticas habituales, como la revisión prevuelo o la calibración de los instrumentos de navegación, sean las mismas que hoy en día.

El avión de pasajeros protagonista del vídeo es el Handley Page Tipo W, que fue desarrollado a su vez a partir de los bombarderos de la Primera Guerra Mundial Handely Page O/400 y era operado por Imperial desde el aeródromo de Croydon.

Para aquellos lectores que dominan menos el inglés, resumimos debajo las diapositivas.

Continuar leyendo «Así se volaba en Imperial Airways (Vídeo reportaje 1924)»