En Estados Unidos y Canadá aún pueden encontrarse viejas glorias volando como aviones apagafuegos, como el Bronco o el B-17. El avión sobre estas lineas es un Martin Mars, y aquellos que nos seguís desde 2009 o antes tal vez lo recordéis por algunas de nuestras entradas pasadas, ¡no deja de ser uno de nuestros aviones favoritos!
El Martin Mars es un bicho impresionante. Es algo así como un B-17 pero en hidroavión, fue diseñado como una fortaleza volante que despegaba del agua… y que duplicaba en envergadura y peso máximo al despegue al B-17. También tenía más autonomía, pero su techo de servicio era mucho menor. el Martin Mars nunca fue utilizado como bombardero durante la Segunda Guerra Mundial, sí como transporte, eliminando del avión las torretas con ametralladoras y el compartimento de bombas.
Tendría que esperar a finalizar la guerra para servir como bombardero, pero bombardero anti-incendios.
Y el último de los que ha sido utilizado en esta función va a ser donado por Coulson al Museo de la Aviación de la Columbia Británica, donde vivirá un retiro dorado, como ha contado Coulson en una nota de prensa que reproducimos más abajo.
Aquí podéis ver reportaje fotográfico de cómo se introducía de la plataforma en tierra al agua, y de paso comprobar cómo de grande es
El nacimiento del Martin Mars
El 23 de agosto de 1938, el US Navy realizó un pedido a la compañía Glenn L. Martin Aircraft para un bombardero de patrulla. que sería designado XPB2M-1. Este prototipo, con el número de serie BuNo1520, fue lanzado en Dark Head Creek, cerca de la fábrica de Martin en Middle River, cerca de Baltimore, Maryland, el 5 de noviembre de 1941. El enorme avión tenía una envergadura de 61 metros (200 pies), más grande que la del Boeing 747-300, y estaba equipado con cuatro motores Wright R-3350 Duplex-Cyclone de 18 cilindros y 2200 hp, que impulsaban hélices de tres palas. La diferencia más notable entre este prototipo y las versiones de producción posteriores del Mars es que tenía dos empenajes verticales en lugar de uno.
Un mes después, el 5 de diciembre de 1941, durante las pruebas de taxi una de las palas del motor 3 se desprendió, lo que dañó gravemente el fuselaje. Además el motor se incendió.. El fuego destruyó el motor, la bancada del mismo y parte del ala de estribor. Dos días después, Estados Unidos estaba en guerra. Las reparaciones, así como más ensayos y mejoras, causaron un considerable retraso en el programa, y el prototipo no realizó su primer vuelo hasta el 3 de julio de 1942.
Los ensayos se finalizaron en noviembre de 1942, pero para entonces la situación de guerra en el Atlántico y el Pacífico había cambiado considerablemente. Ya no se necesitaba un bombardero de patrulla anfibio, por lo que la US Navy decidió convertir el prototipo del Mars en una aeronave de transporte. Esto implicó la eliminación de las torretas de armas, los compartimentos de bombas en el fuselaje y las alas, las placas de blindaje, la mira de bombardero y otros dispositivos más propios para un bombardero que para un avión de transporte. En su lugar, se agrandaron las escotillas existentes, se añadieron otras adicionales y equipo de carga, y se reforzó la cubierta. Y el prototipo se redesignó como XPB2M-1R, donde la “R” denota su función de transporte.
El gigantesco avión de transporte fue entregado oficialmente a la US Navy el 27 de noviembre de 1943. Realizó su primer vuelo con la unidad recién formada VR-8 en Patuxent River, Maryland, para el entrenamiento de la tripulación, y luego fue transferido a la unidad VR-2 en NAS Alameda, cerca de San Francisco, California.
Principalmente, se utilizó en las rutas desde California hasta Hawai, estableciendo un impresionante historial de servicio.
Satisfecha con el desempeño del prototipo, la USN ordenó veinte máquinas de serie. La versión de producción, designada como JRM-1, difería del prototipo al tener un solo plano vertical, un casco más largo con menos mamparos y un mayor peso máximo de despegue. También se le proporcionó equipo para la manipulación de carga en la parte superior y motores Wright R-3350-24WA Cyclone que impulsaban hélices de cuatro palas.
Para cuando se entregó el primer Mars JRM-1, BuNo 76819 Hawaii Mars, el 27 de julio de 1945, la Segunda Guerra Mundial estaba casi terminada, y la USN redujo su pedido de 20 a solo seis aeronaves. La última de estas se entregó como un JRM-2, equipado con motores Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major más potentes, lo que le permitía transportar aún más carga. Los cuatro JRM-1 restantes (uno había sido destruido en un accidente de aterrizaje) fueron retrofitados con motores Wasp Major y fueron redesignados como JRM-3. Mientras tanto, el prototipo llamado “Old Lady”, había sido retirado del servicio.
El Martin Mars como avión anti-incendios
Durante mediados y finales de la década de 1950, una serie de grandes incendios forestales afectaron al oeste de Canadá y destruyeron miles de acres de bosque. En un esfuerzo por combatir tales incendios, incluso en áreas remotas, varias de las principales empresas madereras de Canadá, comos MacMillan Bloedel Ltd., TimberWest Forest Corp. y Pacific Forest Product Ltd., decidieron unir fuerzas y formaron Forest Industries Flying Tankers (FIFT).
La provincia de Columbia Británica no tenía demasiados aeródromos. Sí tenía muchos lagos y una larga costa con muchas bahías e ensenadas. Esto lo convierte en un territorio ideal para un los hidroaviones de extinción de incendios. Por lo tanto, Dan McIvor, un pionero canadiense en aviones cisterna y piloto senior de MacMillan Bloedel, sugirió el uso de grandes hidroaviones convertidos en bombarderos de agua. El Canadair CL-215 específicamente diseñado para este cometido, aún no existía. Y, de todos modos, no era el «gran monstruo» que McIvor tenía en mente.
En 1959, la US Navy puso en subasta los cuatro hidroaviones Martin Mars. McIvor fue informado demasiado tarde y descubrió que la subasta ya se había cerrado. La oferta ganadora fue de Hugo Forrester, que operaba como Mars Metals Company, quien compró las cuatro aeronaves para desguace, por un total de solo $23650. McIvor contactó a Forrester, quien estuvo dispuesto a vender las cuatro aeronaves por $25000 cada una. Con cierto esfuerzo, McIvor logró convencer a sus superiores del potencial anti-incendios de estos grandes hidroaviones, y se cerró el trato. FIFT ahora poseía cuatro Martin Mars. El nuevo hogar designado para las aeronaves fue la Base de Port Alberni/Sproat Lake en la Isla de Vancouver, frente a la costa oeste de Canadá.
McIvor tuvo la previsión de comenzar de inmediato una búsqueda de repuestos. Compró seis motores de repuesto por $135 cada uno, seguido más tarde por 29 motores R-3350 Cyclone de un chatarrero por $600 cada uno. También descubrió que la USN aún tenía muchas cajas de repuestos nuevos de fábrica, que pudo comprar por solo $3,200. Estas compras permitieron a FIFT y a sus empresas sucesoras, Flying Tankers Inc., TimberWest y Coulson, operar los hidroaviones Mars hasta bien entrado el siglo XXI, retirándose el último en 2015.
Incluida en las compras de McIvor estaba una sección de morro completa. Pertenecía al séptimo JRM inacabado (el octavo Mars, incluido el prototipo), cuya construcción ya estaba en marcha en Middle River cuando la guerra terminó y la USN redujo su pedido de 20 a sólo 6 aeronaves. Sin saber qué esperar en el futuro, Dan McIvor también adquirió esta sección de morro. Pero nunca se utilizó y permaneció en la maleza cerca de la base de Sproat Lake durante unos 45 años.
McIvor siguió siendo la fuerza impulsora detrás de toda la operación para poner las aeronaves en servicio con FIFT y desarrollar los procedimientos operativos correctos y más eficientes. Fueron convertidos en aviones anti-incendios durante principios de la década de 1960 por Fairey Aviation of Canada en el Aeropuerto Internacional de Victoria (Patricia Bay), Sidney, Columbia Británica. Esto implicó la eliminación de todo el equipo militar y de carga innecesario, la instalación de motores Cyclone a los que se había hecho un overhaul y la instalación de grandes depósitos de agua y unas sofisticadas tomas de agua retráctiles.
En los primeros años de la operación, dos de las cuatro aeronaves se perdieron, una en un accidente en 1961 que cobró la vida de los cuatro miembros de la tripulación, y otra que resultó dañada irreparablemente durante una tormenta en 1962. Aunque estos fueron contratiempos muy serios, no desanimaron a la gente de FIFT. Continuaron con las otras dos aeronaves, la última de las cuales fue convertida en 1964. Desde entonces, no ha ocurrido ningún otro accidente grave.
Nota de Prensa de Coulson
EL HAWAII MARS SERÁ DONADO AL MUSEO DE AVIACIÓN DE BC
Los aviones anti-incendios Martin Mars sirvieron a la Provincia de Columbia Británica desde 1960 hasta 2015 y a lo largo de 55 años arrojaron más de 50 millones de galones cada uno, lo que es más agua en incendios que cualquier otra aeronave de lucha contra incendios en la historia en cualquier parte del mundo.
Estos aviones son los campeones mundiales indiscutibles en la entrega de agua para la lucha contra incendios desde el aire y han demostrado sin lugar a dudas el concepto de un ataque inicial al inicio de un incendio forestal.
Coulson Aviation quisiera agradecer y reconocer al BCFS, USFS y CALFIRE por permitirnos, desde 2007, mostrar la capacidad de nuestra empresa para operar de manera segura y efectiva estas aeronaves y servir a los bomberos terrestres y a los ciudadanos bajo la amenaza del fuego.
Ha sido un honor para nuestra familia ser confiados con estas aeronaves y la esperanza que representan para el público en momentos de necesidad, ya que todos hemos sido afectados de alguna manera por la devastación de los incendios forestales.
Inmediatamente comenzaremos a preparar la aeronave para su destino final, el Museo de Aviación de BC en Victoria. Estamos muy agradecidos con las maravillosas personas con las que estamos trabajando en BCAM, quienes han ayudado a que este último viaje del Hawaii Mars sea su misión más importante.
Fuentes: Nota de prensa de Coulson, AirHistory, Air Vectors
