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[Vídeos] Griffon, el primer avión francés que superó Mach 2

El prototipo Nord (después S.N.C.A.N., Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord) 1500-01 Griffon I, propulsado por un motor SNECMA Atar 101F con postcombustión, realizó su primer vuelo en septiembre de 1955, con el piloto de pruebas André Turcat a los mandos.

El Griffon fue diseñado por Jean Galtier y originalmente construido por S.F.E.C.M.A.S. (Société Française d’Etude et de Construction de Matériel Aéronautiques Spéciaux) anteriormente Arsenal, una compañía que se integró en Nord en 1955. Los datos sobre el ala delta y las alas en flecha fueron adquiridos por Arsenal a través de planeadores supersónicos, el Arsenal 1301 y el Arsenal 2301, y del Gerfaut El Griffon surgió de éste último.

Después de completar la primera fase de pruebas con un solo motor, la estructura fue modificada para recibir el sistema mixto (turborreactor/estatorreactor) de propulsión avanzado para el cual el avión había sido diseñado, y como ya se había ensayado con los predecesores del Gerfaut.

El estatorreactor tenía un diámetro de 1,37 metros. El turborreactor escogido sería el Atar 101E3.

El estatorreactor estaba equipado con bombas de combustible capaces de suministrar 40.000 litros por hora, y un sistema de control de flujo de combustible que incluía un regulador de salida controlado por un sistema electrónico y un limitador para controlar la mezcla, teniendo en cuenta la altitud, la velocidad y la demanda de potencia.

Aunque en general era equivalente al modelo anterior, la variante equipada con el nuevo motor doble fue designada 1500-02 Griffon II.

Realizó su primer vuelo a finales de enero de 1957 y superó Mach 1.0, a la altitud de crucero, sin utilizar la combinación de los dos motores a plena potencia.

A partir de ese momento, el Griffon realizó más de 200 vuelos, aumentando gradualmente la velocidad. En octubre de 1959, alcanzó Mach 2.19 (aproximadamente 2.315 km/h) a 50.000 pies (15.250 m) y las pruebas continuaron como parte de un contrato de investigación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Finalmente, el Griffon no tuvo un desarrollo operativo. Se puede ver el Museo del Aire y del Espacio de Le Bourget.

El Griffon tenía una delgada ala delta de 60°. El avión estaba equipado con un tren de aterrizaje retráctil con neumáticos de baja presión, flaps y un paracaídas de frenado. Pequeños estabilizadores fijos estaban ubicados a nivel de la cabina. Proporcionaban control longitudinal en esta aeronave sin planos de cola, a todas las velocidades, incluyendo la zona transónica. También se montaron frenos aerodinámicos en la parte delantera del fuselaje.

A Mach 2.0, el estatorreactor proporcionaba aproximadamente el 80% del empuje total, que era de 9.200 lbf (4.170 kgp) a 50.000 pies (15.250 m) y 5.500 lbf (2.500 kgp) a 60.000 pies (18.300 m). Las velocidades más altas no se pudieron alcanzar debido a limitaciones térmicas de la estructura. Además, las pruebas mostraron que el estatorreactor funcionaba bien a alta velocidad, pero era inestable a velocidades medias.

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Ha volado el primer avión francés tripulado a hidrógeno

Beyond Aero es una start-up que ha hecho volar recientemente, desde el aeródromo de Gap-Tallard, el primer prototipo de un avión tripulado a hidrógeno en Francia. Previamente, H3 Dynamics había probado sobre suelo francés su drone de carga a hidrógeno.

Ha realizado 8 tomas y despegues y 2 vuelos normales, alcanzado los 2300ft sobre el nivel del mar.

Beyond Aero se ha centrado en el desarrollo del grupo motor, una pila de hidrógeno de 85kW que alimenta un motor eléctrico, y se ha ahorrado el desarrollo desde cero de la célula reutiliznado un ultraligero de la compañía G1, un avión STOL similar al ICP Savannah S y, como este, «inspirado» en el Zenair 701. Y han llamado a su G1 SPYL-XL retrofitado con pila de hidrógeno Bleriot.

La stat-up francesa ha volado su ultraligero STOL de la compañía G1 "retrofitado" con una pila de hidrógeno. Es el 1er avión a hidrógeno francés.

La pila de hidrógeno genera hasta 85kW (115CV) de energía eléctrica. La potencia máxima disponible en el eje del avión es de 60kW (81CV), según la web del fabricante.

El hidrógeno lo almacena en forma gaseosa, en tres depósitos de 340 bares.

Recordamos que el primer avión tripulado a hidrógeno voló en fecha tan temprana como 1955, que en los 80 lo haría el primer avión de aerolínea modificado para volar con hidrógeno, y que en 2009 volaría en España el primer avión tripulado con motor eléctrico y pila de hidrógeno.

vía Nota de Prensa

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Gerfaut, el padre de los cazas franceses con ala delta

El ala delta en Francia está indiscutiblemente vinculada a Dassault. Sin embargo, antes de él, se estudió utilizando un avión que sigue siendo desconocido para el público en general: el Gerfaut, y acaba de celebrar los 70 años de su primer vuelo.

Este fue diseñado por Jean Galtier, en la empresa Arsenal, como una aeronave experimental a petición del gobierno, con el objetivo ulterior de convertirla rápidamente en una aeronave de serie para la intercepción. El contrato se otorgó en enero de 1953, para un interceptor ligero (menos de 4 toneladas), pero supersónico. Debía poder ascender a 15,000 metros en menos de 4 minutos.

Se basaba los Arsenal (o SFECMAS) 1301 y 2301. Planeadores para ensayar y entender el comportamiento de las alas supersóinicas. Ambos compartían fuselaje, aunque uno tenía el ala delta y el otro un ala en flecha convencional. Despegaban remolcados por DC-3, SNCAC Martinet o SNCASE SE.161 Languedoc. Fueron ensayados durante 1950 y 1951.

Luego vino el Gerfaut, o modelo 1400, cuyas versiones, del 1401 al 1405, diferían por su motor o ubicación de sus alas.

Muchos de los ensayos que se estaban realizando para aeronaves de alta velocidad estaban basados en estatorreactores. Pero los estatorreactores sólo empezaban a funcionar cuando la aeronave se encontraba ya volando a altas velocidades. Y los primeros turborreactores estaban algo limitados en cuanto al empuje que daban, por eso los primeros aviones a reacción como el famoso Messerschmitt 262 o el Heinkel 280 eran bimotores. Así que, ¿por qué no combinar ambos en una sola aeronave?

El 1401 era una combinación de turborreactor/estatorreactor de ala alta, el 1402 una combinación de turborreactor/estatorreactor de ala media, el 1403 idéntico al 1402 pero un motor de otra marca, el 1404 era de ala baja con la combinación de turborreactor y cohete y el 1405 una aeronave de ala baja y propulsada por un solo reactor, el ATAR 101.

Arsenal se convirtió en SFECMAS (Sociedad Francesa para el Estudio y Construcción de Equipos Aeronáuticos Especiales) en 1952, y luego fue adquirida por Nord Aviation el 1 de octubre de 1954, debido a la nacionalización.

El ala media del SFECMAS 1402A Gerfaut tenía una flecha positiva de más de 58°. El diminuto empenaje horizontal estaba situado alto, sobre el empenaje vertical, sin llegar a estar en T. Estaba motorizado con un solo motor ATAR 101C de 2300 kg alimentado por una entrada de aire frontal.


Voló por primera vez el 15 de enero de 1954 con André Turcat al mando. El 3 de agosto del mismo año, pilotado también por André Turcat,superaría Mach 1, durante un picado somero, sin usar postquemadores. Sería el primer avión francés con el ala en delta que superaría la barrera del sonido.

Solo se construyó una copia.

Ya como Nord, fue modificado como Nord 1402B o Gerfaut 1B. Este tenía un ala de envergadura extendida en un metro, y cambiaba su motor al más potente ATAR 101D-2 de 2800 kg. Su superficie alar aumentó de 19 a 26 metros cuadrados. Voló por primera vez el 27 de diciembre de 1954 en esta configuración, y rompería la barrera del sonido en vuelo nivelado.

La última versión fue el Nord 1405 Gerfaut II. Su estructura, así como sus alas, se refinaron aerodinámicamente, y se benefició de un motor ATAR 101G-1, aún más potente, de 3800 kgp, y luego de un ATAR 101G-2 de 4400 kgp. Voló por primera vez el 17 de abril de 1956, en manos de Michel Chalard. Con él, André Turcat rompió récords de velocidad de ascenso en febrero de 1957. Los 15,000 metros de altitud se alcanzarían en 3 minutos y 35 segundos. Además se le equiparía con un misil.

Una vez que se completaron las pruebas, se utilizó como banco de ensayos para probar el radar de intercepción Aladin.

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Aterrizaje en un tejado en el corazón de París, galerías Lafayette

No es la primera vez que mencionamos la carrera París-Madrid, ni aterrizajes en los tejados y las galerías Lafayette en este blog, ni de atrevidos números casi circenses en las calles de esta ciudad

Pero es la primera vez que vamos a mencionar todo en una sola entrada… Y es que Jules Védrines, el ganador de la carrera que mencionamos más arriba, fue el primero en aterrizar en un tejado en París, en concreto en el de als galerías Lafayette, donde se instalaría unos años después el que, posiblemente, sea el primer simulador de vuelo recreativo de la historia.

Védrines es uno de los primeros aviadores franceses. Fue instructor del célebre Guynemer, y pionero en la infiltración y recuperación de agentes en territorio enemigo con avión, lo que él llamaba hacer un servicio de ómnibus. Con todo este currículum, ¿os sorprende que aceptara el reto de aterrizar en el tejado de las galerías? Como no podía ser de otra manera, recogió el guante, y dijo aquello de «sujétame el cubata champagne».

El reto había sido lanzado en 1908 por las propias galerías: darían un premio de 25000 francos de la época al primer aviador que aterrizara sobre su tejado. ¡Lo intentó incluso Roland Garros! Pero la pista parecía demasiado pequeña.

Fue justo después de la guerra, el 19 de enero de 1919, y desafiando la ley que prohibía aterrizar en la ciudad de París desde 1912.

Despegó desde Issy-les-Moulineaux, aunque necesitó un par de intentos, pues el primero se vio frustrado por la niebla. Poca gente estaba avisada de este vuelo, a excepción de unos cuantos periodistas, por eso tenemos fotos y películas del aterrizaje.

La improvisada pista de aterrizaje tenía 28m de largo por 12m de ancho, pero él estaba acostumbrado a operaciones STOL, ¡y tas las líneas alemanas!

Utilizando la Torre Eiffel como guía, se guió hacia París sobre la niebla, y aprovechando que a media mañana se despejaba, aterrizaba sobre tejado. El aterrizaje fue bueno (aquél del que sales por tu propio pie), pero no perfecto (aquél en el que el avión queda reutilizable). Tras reparar los daños, devolvería el avión al aeródromo de partida despegando desde el propio tejado.

El avión escogido fue un Caudron G III, un avión de 80 caballos, de 1914 que para el año siguiente ya estaba obsoleto. Pero la elección era clara, un avión de vuelo lento, y de capacidad STOL

El aviador se embolsaría 25000 francos, menos 16 que tuvo que pagar de multa por sobrevolar París.

Debería haberlo hecho mejor. Pero no es mi culpa. Yo estaba enojado. Durante cuarenta y ocho horas estuve preparado este intento, que se prolongaba debido a objeciones administrativas. La niebla exasperó mi irritación. Me fui volando en una niebla opaca. A una altitud de 300 metros, la Torre Eiffel fue mi punto de referencia. Pero estaba demasiado alto; Bajé, volví a caer en la niebla, de la que emergí, de repente, entre el Teatro Francés y la Ópera. Todavía estaba demasiado alto, pero pude vislumbrar en los techos de las Galerías al ver al personal que las ocupaba replegarse rápidamente para hacerme espacio. En mi aproximación, tuve que describir dos o tres curvas alrededor de las Galerías, para poder aterrizar en un vuelo lento. Estaba demasiado enojado. Iba en la dirección correcta y no podía esperar a terminar de una vez. Me lancé recto, demasiado rápido, pero el aterrizaje fue bien medido y, salvo una riostra, dejé intacto el avión que me habían confiado.

Jules Védrines

Desde entonces, una estela en el tejado de las galerias conmemora el aterrizaje –

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[Vídeo] Avión-automóvil Tampier, de 1921 (Coches que Vuelan)

Gracias a Thanos Massias hemos dado con este avión-automóvil, de hace más de 100 años. Como bien dijo su creador, René Tampier, la aproximación de diseño es, como casi siempre todo sea dicho de paso, hacer un avión que puede roar por carretera, más que un coche que vuela.

Y la aproximación es muy similar a la del más actual Plane Driven, ala plegable para no ocupar mucho espacio en tierra, y un tren motor adicional que se monta bajo la cola.

El avión-automóvil de Tampier como avión, el diseño es convencional para la época, incluso en el diseño de las alas plegables, y con un motor Hispano Suiza V8 de 300HP. Y como automóvil, tan sólo tiene un tren auxiliar que se monta bajo la cola, con un motor de cuatro cilindros y apenas diez caballos. En vuelo este motor iba retraído y carenado dentro del fuselaje, en una posición adelantada, para mantener el centro de gravedad dentro de límites. Y, para ahorrar peso, utilizaba para refrigerarse el mismo radiador que el motor del avión.

El pequeño motor que le permitía circular por tierra contaba con un embrague que le permitía cambiar de marchas, también marcha atrás, y con otro embrague que le permitía actuar como motor de arranque del Hispano Suiza.

El tren-motor terrestre estaba dotado, además, de un juego de frenos.

Lo más peculiar, como automóvil, es que se conduce «hacia atrás», o con la cola por delante. De este modo el piloto mira hacia el Hispano Suiza mientras vuela, y el conductor lo hace hacia la cola. Los del conductor iban entre la del pasajero y la del piloto, lo que hacía posible que el pasajero los alcanzara en caso de necesidad, dice la prensa de la época.

En tierra se podía mover entre los 10 y los 20km/h con facilidad en la primera marcha, y hasta 30 en la segunda. En el aire alcanzaba los 170km/h de velocidad máxima.

Como aeronave, era una aeronave normal, pero con sobre-peso. Aunque éste, en un avión más grande, posiblemente no fuera tanto, o incluso disminuyera, al eliminar las baterías y los generadores.

Lo curioso, leyendo la prensa de la época, es que no se plantea como un «coche que vuela», sino como un demostrador tecnológico para aviones más grandes, a los que las alas plegables les aportaría ventajas de hangaraje y el pequeño motor de automóvil les aporta ventajas de movimiento en tierra, para entrar y salir del hangar, o para desplazarse a las instalaciones de mantenimiento, evitando el uso de camiones. Incluso como ventaja adicional se menciona que, al poder funcionar durante el vuelo, el pequeño motor haría de generador eléctrico, haciendo innecesario el peso de las baterías y de generadores auxiliares tipo RAT, además de hacer al avión autónomo durante el arranque. Aunque también proponían como ventaja el poder seguir por tierra el viaje en caso de niebla o de incrustarlo en compañías de caballería o artillería…

Desde este punto de vista, convierte al diseñador en todo un pionero, que se adelantó a los diseños actuales de pequeños motores instalados en el tren de aterrizaje, lo que permite rodar sin necesidad de utilizar los grandes turbofanes, e incluso se adelantó al uso de las APU.

Avión-automóvil en el aeródromo de Buc, al sur de París, 1921
  • Envergadura: 13.50m
  • Ancho con las alas plegadas: 2.50m
  • Largo: 8.50m
  • Largo, como coche: 8.45m
  • Alto: 2.80m

Fuentes: Les Ailes, Les Ailes [-2-], Corpus Tampos, Gallica [-1-], Gallica [-2-], Gallica [-3-]

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