Solo hay tres grandes drones modernos que se hayan anunciado que pueden ser embarcados. Dos, el estadounidense Mojave y el turco TB-3 ya están realizando pruebas. El tercero, el español SiRTAP, no ha volado aún, pero es lógico que se intente embarcar.
No es la primera vez que hablamos en el podcast de aviones no tripulados y portaaeronaves. De hecho, hicimos el analisis del Anadolu, cuando Turquía presumía de tener el primer portadrones. También hemos cubierto ampliamente el Mojave, un avión basado en el Reaper, con capacidades STOL y, desde hace poco, embarcadas. Así como del interés de las armadas española y portuguesa por los buques portadrones.
Así que, cuando se anunció la firma del memorandum de entendimiento entre Airbus y Navantia para estudiar la viabilidad de embarcar el SiRTAP, no podíamos hacer otra cosa que echarle un ojo a los datos publicados, y compararlos con los datos disponibles del Mojave y del TB-3… ¿Nos acompañáis a Carlos y a mi en esta charla?
P.D.: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utilizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Airbus y Navantia hanfirman un acuerdo para explorar la integración de SiRTAP en el buque insignia de la Armada Española. Este acuerdo tiene como objetivo ser el primer paso para garantizar la interoperabilidad de SiRTAP con el resto de los sistemas del portaaviones, como el sistema de combate SCOMBA.
Las actividades de integración se centrarán en los siguientes pilares:
Mando y control (C2)
Integración del sistema de combate
Soporte a la navegación (incluidas las operaciones de despegue y aterrizaje)
El acuerdo ha sido anunciado hoy por Airbus en Linkedin, y ha sido firmado en Rota por representantes de ambas empresas, con presencia de personal de la Armada.
El SiRTAP es el último desarrollo de un avión completo que ha realizado Airbus en España desde el C-295, y que parece heredero —al menos en cuanto a la arquitectura de la aeronave se refiere— del ATLANTE II.
Recurre a la configuración clásica de motor trasero, con FLIR y, presumiblemente, SATCOM y RADAR en el morro, como el Hermes o el Predator. Sus características generales se pueden encontrar en la infografía que se puede encontrar aquí debajo, y en la web de Airbus en forma de pdf.
Infografía con los datos del SiRTAPInfografía con las capacidades del Juan Carlos I vía Va de Barcos
Airbus y Navantia firman un acuerdo para explorar la integración de SIRTAP en el LHD Juan Carlos I
Navantia y Airbus Defence and Space han firmado un Memorando de Entendimiento (MoU) para explorar la integración del sistema aéreo remotamente tripulado SIRTAP, de Airbus, con el LHD Juan Carlos I, desarrollado por Navantia. Este acuerdo pretende ser el primer paso para garantizar la interoperabilidad de la plataforma SIRTAP con el resto de sistemas del LHD, como el sistema de combate SCOMBA.
Las labores de integración se centrarán en tres pilares: mando y control (C2), integración del sistema de combate y apoyo a la navegación, con especial atención a las operaciones de despegue y aterrizaje.
Este esfuerzo conjunto pretende lograr un sistema totalmente integrado asegurando una absoluta compatibilidad entre el SIRTAP y el LHD Juan Carlos I, aumentando sus capacidades de misión, flexibilidad operativa y eficacia general de ambas plataformas en diversos escenarios operativos.
Firma del acuerdo entre Airbus y Navantia en Rota
Este acuerdo podría marcar el camino para ofrecer a la Armada capacidades adicionales desarrolladas en España, potenciando la industria nacional y en beneficio de su soberanía estratégica. Asimismo, la presentación de SIRTAP a bordo del buque insignia demuestra el compromiso de la Armada con la industria de defensa nacional como capacidad estratégica.
El Ministerio de Defensa se convirtió en el cliente lanzador de SIRTAP a finales de 2023 con la adquisición de nueve sistemas para reforzar las capacidades tácticas del Ejército de Tierra y del Ejército del Aire y del Espacio.
El primer prototipo de SIRTAP se está construyendo en las instalaciones de Airbus en Getafe (Madrid) y se espera que comience su campaña de ensayos en vuelo a finales de 2025.
Parecen dos temas totalmente independientes, pero en el fondo están íntimamente relacionados, y todos se pueden explicar con la misma simplificación matemática de cómo funciona un grupo moto-propulsor de una aeronave.
Una de las teorías más sencillas de cómo se produce el empuje en un avión, sea de motor de pistón más hélice, sea un motor a reacción, sea un turbofan, esla teoría de la cantidad de movimiento.
En esta teoría, se reemplaza todo el grupo motopropulsor por un «disco» que tiene el área de la hélice, o del fan, y que proporciona al aire «aguas arriba» un salto de velocidad y un incremento de presión, lo que genera un empuje.
De esta manera nos permite expresar el empuje obtenido y el rendimiento del grupo motopropulsor de formas muy sencillas.
La teoría tomta tantas hipótesis tan imposibles de cumplir en la realidad, que hace que sea una teoría poco representativa de la realidad. Sin emabargo es MUY simple, y nos da una cota superior del rendimiento del grupo motopropulsor. Esta cota superior del rendimiento sería el rendimiento teórico máximo. Por eso nos permite comparar de forma sencilla y rápida distintas configuraciones, y sabemos que si una configuración es mala con esta teoría —que es en exceso benévola—, en la realidad la configuración será malísima.
No vamos a entrar a desarrollarla, puesto que hay muchos apuntes en internet que la explican, incluso en la Wikipedia, y nos vamos a quedar sólo con las ecuaciones que nos interesan, la de la tracción generada por el grupo motopropulsor (T), y la del rendimiento (potencia util/potencia generada).
T=2·ro·S·(V+vi)·vi
Siendo T la tracción, ro la densidad del aire, S la superficie del disco, V la velocidad de la corriente libre y vi la velocidad que se induce al aire en el disco.
De la primera deducimos que:
Cuanta más densidad de aire, mejor (y por tanto tendremos problemas los días de mucho calor o a gran altitud no solo porque el término de la densidad del aire aparece en la expresión de la sustentación, sino porque también aparece en el de la tracción).
Cuanto más grande sea el disco de la hélice (o del fan), más tracción tenemos. Pero esto nos limitará la velocidad en aviones de hélice muy rápidos, al alcanzar antes la velocidad supersónica en punta de pala que en una hélice de menor radio.
Cuanto mayor es el salto de velocidades antes del disco y después del disco, más tracción tenemos también.
R=1/(1+(vi/V))
Y ahora vamos a por la ecuación del rendimiento. Lo que nos dice es que cuanto mayor sea el salto de velocidades entre la corriente libre (o aguas arriba) y la velocidad que se imprime al aire en el disco, menor será el rendimiento.
Así que para conseguir mucho empuje con un gran rendimiento, hay que mover mucha cantidad de aire (disco con superficie muy grande), dándole un salto de velocidad lo más pequeño posible.
Así pues…
Los aviones de hélice que vuelan relativamente lentos tendrán palas de hélices largas (pero cuanto más rapido tenga que volar el avión, más habrá que recortar la pala)
Los aviones de turbofan procuran dar un salto pequeño de velocidad a mucha cantidad de aire, con motores de muy alto índice de derivación
En tamaño radio control, un helicóptero será más eficiente que un multicóptero, que suelen tener muchas hélices pero pequeñas y su área total rara vez alcanza la del helicóptero de misma masa.
Todos los eVTOL que han optado por configuraciones con un disco pequeño (o suma de discos pequeños, porque casi todos usan mútiples hélices pequeñas) serán mucho menos eficientes que cualquier ala rotatoria tradicional, sea helicóptero sea autogiro
Parece que las celebraciones del aniversario del nacimiento de Mao Zedung van a ser largas este año, y tras desvelar lo que pensamos que es un avión de ataque, lo que pensamos que es un caza, y un AWACS, le ha llegado el turno a este avión no tripulado de doble fuselaje, ala de gran alargamiento y configuración canard.
Captura de pantalla del vídeo publicado hoy en Twitter
Se trata del UAV WZ-9 Divine Eagle, un avión no tripulado de gran altitud y autonomía (HALE — High Altitude Long Endurance) desarrollado de manera conjunta por el Instituto 601 y la empresa SAC (Shenyang Aircraft Corporation).
Hasta ahora no se habían visto de él más imágenes que en tierra, de satélite o alguna maqueta.
La misión de esta aeronave es la alerta temprana (AEW). Es precisamente por la maqueta por lo que sabemos que cada fuselaje montaría un array de antenas de radar AESA.
Se dice que éste radar sería capaz de detectar aviones furtivos (stealth).
En la parte superior de ambos fuselajes hay sendos domos. Al menos uno de ellos ocultaría el sistema de comunicaciones por satélite (SATCOM).
El motor va instalado entre ambos fuselajes, sobre la sección central del ala.
Cuenta con un tren de aterrizaje «triciclo» retráctil, con un tren principal de dos ruedas alojado en el ala, y un tren de morro doble, con una rueda en el morro de cada fuselaje.
Según la Gran enciclopedia de la aviación rusa y china, el primer prototipo voló en octubre de 2015, y por las imágenes de satélite se supo que los ensayos se habían trasladado al aeropuerto GAAC, donde en 2017 se habría identificado un segundo ejemplar. En 2018 un satélite comercial obtuvo imágenes de otro avión en la base aérea de Malan, base de la principal de la 178ª Brigada de UAVs de la PLAAF. Durante el 2021 más imágenes de satélite probaron que se estaba ensayando junto con el WZ-7 y con el WZ-10. Y en 2023 se concluyó que el WZ-9 ya estaba maduro para ser fabricado en serie.
También según esta enciclopedia, el avión comenzó motorizado con un turbofan de bajo índice de derivación ucraniano AI-225, que sería reemplazado por un WS-10 de fabricación local.
Realmente, es la primera imagen que se tiene del drone en vuelo, así que no se sabe si es la primera vez que ha volado o lo había hecho previamente, ni tampoco si está volando de forma autónoma o bajo control total humano. Como con las otras noticias, estaremos pendientes de este desarrollo.
El A-22 es un avión VLA/ULM, según la norma de certificación, y he tenido la suerte de volarlo en ULM Madrid, con Rodrigo Borjabad como instructor de vuelo. Por eso sé de buena mano que suele estar equipado con un Rotax 912 de 100hp, y que con él a 5000rpm se hace un crucero rápido de 180km/h, con un consumo de unos 18 litros de súper 95 cada hora, a MTOW. La masa máxima al despegue (MTWOW) oficial es de 600kg, aunque se sabe que puede despegar con más. Además es capaz de despegar desde pistas no preparadas en unos 160 metros (a 2000ft ASL, con el tren de aterrizaje convencional y sin hacer uso de técnicas de vuelo STOL).
La estructura básica es un fuselaje de tubo de acero soldado, carenado con fibra y paneles transparentes, con una estructura alar bi-larguero y con costillas, todo metálico, revestida en tela tensada, con un puro de cola monocasco, y un empenaje también revestido en tela.
El A-22 de serie viene equipado con dos depósitos de 45 litros, y opcionalmente con dos de 57 litros. Haciendo un «número gordo» con ese consumo y los 114 litros de capacidad, nos da unos 1200km de alcance, así que salvo que el modelo convertido en UAV llevara depósitos extra, ha operado justo al límite de su alcance. El avión puede operar con dos pilotos de 90kg y 20kg de equipaje. Asumiendo que se han usado 50kg en sistemas de navegación y control cámaras de visión (tomando esos 50kg como una cota superior, un máximo de máximos), etc, aún quedarían más de 100kg para cargar explosivos.