Y después de unos meses… lo prometido es deuda, cerramos nuestra trilogía monográfica dedicada a Irán con el episodio dedicado a UAVs y misiles.
Desde los primeros drones hasta los últimos ataques de Irán a Israel, drones con motores Rotax y misiles balísticos descendientes de las V-2, intentamos contaros todo en este episodio. ¿Os quedáis con nosotros?
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
El tercer prototipo de Kizilelma también es el prototipo de producción, que muestra una serie de cambios, incluyendo un motor con postquemador, el ucraniano AI-322, diferencias estructurales y mejoras aerodinámicas. Es el mismo modelo que pudimos ver en esta página hace unas semanas.
En el video del vuelo inaugural, se ve al UCAV rodando por la pista antes de despegar. Como es habitual en el primer vuelo de un prototipo, la aeronave tiene su tren de aterrizaje extendido durante toda la duración del mismo.
Es el último y más avanzado avión no tripulado armado de la firma aeroespacial turca Bayraktar. Según el fabricante, está especialmente diseñado para el combate aire-aire, acompañando a los cazas tripulados como punto fiel, para realizar, por ejemplo, misiones peligrosas como la supresión de la defensa aérea enemiga y el apoyo aéreo cercano. Se espera que realice misiones en equipo tripulado-no tripulado (MUM-T) con el avión de combate no tripulado, y ala volante, Anka 3 y el caza de turco KAAN.
Además, la variante equipada con el motor con postcombustión será capaz —dice Bayraktar— de despegar utilizando la corta cubierta de vuelo y el sky-jump del Anadolu, buque que compartíría con el Anka 3, el Bayraktar TB-3 y una versión naval del Hurjet.
El sitio web de la compañía indica que el caza no tripulado contará con cinco horas de autonomía, un radio de acción de 500 nm (926 km), un techo operativo de 30000 pies y una carga útil de 1360 kg (3000 lb).
Se dice que el UCAV tiene características de baja observabilidad (LO), incluso en las imágenes se observa que los actuadores de las superficies de control se han carenado mejor que en los anteriores prototipos. Algunos informes turcos y comentaristas de defensa han afirmado que Baykar Bayraktar está refinando algunas de sus características autónomas, como su capacidad de combate aire-aire.
#Kizilelma Unmanned Combat Air Vehicle is set to revolutionize modern warfare with its advanced stealth and strike capabilities. Designed for autonomous missions, it is equipped to conduct air-to-air and air-to-ground combat, making it a formidable asset in the future of aerial… pic.twitter.com/NH9q3fp1N2
Según TurDef, la aeronave tendrá en tres versiones: el Kizilelma-A subsónico; el Kizilelma-B supersónico; y el Kizilelma-C bimotor.
KE PT3 which will be equipped with sensors superior to all of today's 4/4.5gen fighter jets, will not only be an agile fighter but also test platform for KAAN sensors. Turkiye will write a breathtaking story with manned/unmanned OKU tech using similar sensors in stealth platforms https://t.co/9wkeNLT1gjpic.twitter.com/T89UIahwQi
El tercer prototipo iría ya equipado con el radar AESA MURAD 200-A, el sistema de búsqueda y seguimiento infrarrojo (IRST) KARAT-100 de Aselsan, y el sistema de seguimiento electroóptico TOYGUN-100, un Sistema de Apertura Distribuida (DAS) y un Sistema de Advertencia de Aproximación de Misiles (MAWS) IRIS en la estructura.
El problema para la entrega de carga no es la última milla, sino llegar a lugares menos conectados. Svilen Rangelov, Dronamics
Esta ha sido la frase que me ha llamado la atención sobre esta noticia de Horizon, The EU Research & Innovation Magazine, y me ha animado a traducirla y comentarla.
Nunca tuve muy claro que los drones de paquetería fueran el futuro, y menos desde que hablamos con Julián Estévez acerca del coste del transporte de drones e investigamos un poco más. Y cuando leímos las conclusiones de la hoja de ruta neerlandesa para la descarbonización de la aviación, aquí en versión podcast, lo vi claro. La aplicación más práctica era aquella donde la vía aérea era casi la única, como en el caso del vuelo comercial más corto del mundo o las aplicaciones que describe la gente de Nuncats, que pretenden operar en zonas aisladas, sin casi carreteras, o separadas por profundos valles, donde una conexión aérea puede durar minutos y un trayecto por tierra horas. O, simplemente, en trayectos donde existan aeródromos municipales y no estén servidos por ferrocarril y se tarde mucho por carretera, o entre islas.
Cuando los hermanos Svilen y Konstantin Rangelov fundaron una pequeña startup llamada Dronamics en su Bulgaria natal en 2014, su ambición era democratizar las entregas de carga en Europa y hacer las entregas de «al día siguiente» asequibles incluso para las regiones más remotas, ya que éste era precisamente un nicho de mercado sin cubrir, y donde tenía pleno sentido el uso de drones.
Nos propusimos construir una aeronave de carga de próxima generación para ayudar a acelerar el comercio y permitir la entrega el mismo día para todos en todas partes. Konstantin Rangelov, un ingeniero aeroespacial con gran interés en los drones.
Gracias a la financiación de la UE, los hermanos se convirtieron en 2023 la primera empresa de carga con UAVs autorizada de Europa. A sí mismo, el año pasado recibieron oficialmente códigos de designación IATA y OACI.
Europa tiene más de 2 000 aeropuertos, pero menos del 1% de ellos recibe aviones de carga. Hoy en día, la carga se envía principalmente a aeropuertos grandes que pueden manejar cargueros de gran tamaño. Según Rangelov, esa es una gran oportunidad perdida, y una que los drones pueden resolver, aprovechando incluso los aeropuertos municipales más pequeños.
Si pudiéramos conectar aeropuertos más pequeños y entregar paquetes allí, sería un gran beneficio para el desarrollo económico en regiones menos conectadas. Konstantin Rangelov
La empresa ha combinado avances en autonomía, aerodinámica y producción para proporcionar una solución de entrega de carga completamente nueva. En mayo de 2023, Dronamics hizo historia cuando su primer dron de carga a escala real, el Black Swan, completó con éxito su primer vuelo.
El UAV puede transportar 350 kilogramos de carga, lo mismo que una pequeña furgoneta de reparto, y tiene un alcance de 2500 kilómetros, suficiente para conectar la mayor parte de Europa. También puede aterrizar las pistas más pequeñas, pues puede operar desde tan sólo 400 metros.
Los aviones pilotados son mucho más caros. En un avión pequeño, el piloto ocupa un tercio del peso. Eso es mucho espacio para carga que se pierde. Además, actualmente hay una escasez de pilotos. Los ahorros son sustanciales. Dronamics podrá realizar entregas internacionales el mismo día a un costo hasta un 50% menor que el transporte aéreo tradicional, y con hasta un 60% menos de emisiones de CO2 que éste. Svilen Rangelov
Sus drones pueden funcionar con combustibles estándar y SAF, y la compañía está trabajando para construir una versión de hidrógeno.
El objetivo a medio plazo de la empresa es operar su flota de drones desde su centro de operaciones global en Malta, utilizando una red de aeródromos en toda Europa y más allá. Si bien en los últimos años se ha prestado cierta atención al uso de drones para la entrega de paquetes de última milla, Rangelov dijo que esta no es la prioridad, sino los lugares mal conectados.
Esperan comenzar en Grecia, conectando la capital Atenas con áreas remotas en el norte del país y algunas islas en el Egeo.
Al mismo tiempo, también están trabajando en planes para ampliar su producción, con instalaciones que podrían producir 300 de estos drones por año, una expansión que también está siendo apoyada por la UE.
Dronamics también está apuntando a economías emergentes. Rangelov cree que mejorar las cadenas de suministro podría proporcionar las condiciones para un auge económico en regiones como África.
O desarrollar una plataforma común y barata para aeronaves no tripuladas que, por cuyo coste, no nos importa perderlas y por tanto podemos considerarlas fungibles.
El programa de LCAAPS (Low Cost Attritable Aircraft Platform Sharing) se inspira en la biología y explota el concepto de “género” y “especie”, esto es, desarrolla un sistema base común para construir un gran número de sistemas no tripulados económicos y adaptados a roles específicos, logrando un volumen de producción grande pero asequible, indispensable para los conceptos de enjambre (y de vencer por saturación; sí, volvemos al tema de los puntos fieles y los enjambres).
El LCAAPS, además de inspirar su arquitectura en la biología, quiere inspirar su sistema de producción en la insutria automovilistica, con líneas de fábrica automatizadas donde brazos robóticos ensamblan los drones en cintas transportadoras.
LCAAPS está desarrollando múltiples sistemas aéreos no tripulados a partir de una plataforma base, aplicando un enfoque de arquitectura de sistema modular y abierto para lograr la máxima comunalidad y agilizar el proceso de diseño y desarrollo. Se espera que esto permita al proyecto lograr una masa asequible pero creíble, produciendo ACPs no tripulados, económicos y adaptados a roles específicos que complementen vehículos más ‘exquisitos’, incluidos los cazas tripulados.
Los sistemas son modulares, basados en esa célula común, y dotados de una arquitectura de sistemas abierta que favorece la escalabilidad y el crecimiento de la plataforma mediante actualizaciones del sistema, manteniendo un ‘bajo costo’.
Escabilidad, plataforma abierta y low cost se han convertido en mantra en las doctrinas de diseño de armas actuales.
El Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea (AFRL) ha lanzado un nuevo video conceptual de su programa LCAAPS, mostrando un dron “madre” autónomo y sus aeronaves no tripuladas colaborativas realizando misiones aire-aire. El AFRL llama a estos sistemas Plataformas Colaborativas Autónomas (ACL).
El video muestra cinco drones, con un UCAV principal al mando flanqueado por dos puntos, drones autónomos colaborativos, a cada lado, enfrentando juntos un objetivo aéreo hostil.
El dron principal dispara un misil aire-aire (AAM) transportado externamente que impacta un objetivo. El UCAV de ala delta doble lleva cargas externas en puntos duros de las alas, lo que indica que la furtividad podría no ser una prioridad en este programa. Tener un UCAV furtivo aumenta el costo de desarrollo y producción, y no es rápidamente escalable, lo que va en contra de los fundamentos del LCAAPS.
Los UCAVs del LCAAPS en el video del AFRL también se muestran conectados en una red, permitiendo un vuelo en formación coordinada e intercambiando datos de sensores entre las plataformas, similar a como han mostrado otras compañías de defensa en sus conceptos futuros.
Concepto similar de Remote Carriers, de Airbus
El UCAV principal, Especie 1, tiene como misión principal el combate aire-aire, es un diseño bimotor, con tomas de aire ventrales y un solo empenaje vertical. Los drones colaborativos o Especie 2 son monomotores, con la toma en la parte superior del fuselaje, y con una cola en V . Claro, que tan solo se trata de una visión «artística» del concepto, un estudio de diseño, y podría no tener nada que ver con la configuración de las aeronaves finales.
Curiosamente, mientras que la USAF y el programa NGAD utilizan el acrónimo CCA (Collaborative Combat Aircraft), el AFRL parece preferir el acrónimo ACP (autonomous collaborative platform) que es favorecido por el Reino Unido.
El Gambit de General Atomics Aeronautical Systems Inc. (GA-ASI) fue desarrollado, en parte, para validar el concepto de ‘género/especie’ desarrollado por el AFRL como parte del programa LCAAPS. Tanto Gambit como LCAAPS se centraron en construir varias variantes de aeronaves a partir de un chasis central común.
El XQ-67 OBSS (Off-Board Sensing Station) de la General Atomic es en muchos sentidos análogo a la plataforma ISR de larga duración Gambit 1, y el contendiente CCA deGA parece estar muy basado en el mismo núcleo común, y es ampliamente equivalente al avión de combate aire-aire Gambit 2.
Actualmente, la USAF (y en general cualquier fuerza aérea moderna) depende de un número relativamente pequeño de plataformas de muy alto coste, y muy altas capacidades para operar en entornos altamente amenazados, pero este enfoque tiene sus limitaciones, y se tiende a cambiar a favor de un mayor número de vehículos, aunque más especializados, baratos y a ser posible fungibles, para lograr una masa crítica que permita ganar el control de la situación por saturación.
El programa LCAAPS del AFRL marca una transformación fundamental en la forma en que se desarrollan nuevas plataformas, proporcionando a las fuerzas estadounidenses capacidades rápidas, receptivas y de bajo costo para superar a sus adversarios.
Concepto de módulo VTOL multipropósito «ARES» de Piasecki, en 2014
Conocimos el conceto ARES (Aerial Reconfigurable Embedded System) de Piasecki allá por 2012, cuando era una especie de HUMVEE con alas en tándem y cuatro hélices entubadas, cuando DARPA tenía un proyecto llamadol Transformer TX para desarrollar un «jeep volador».
En 2014, tras la cancelación del programa, se decidió reutilizar parte del concepto como una célula no tripulada de carga, capaz de llevar todo tipo de cápsulas, desde contenedores de transporte a vehículos militares, no perdiendo del todo su función de coche volador.
El concepto es similar al que presentara en su día Airbus+Ital Design+Audi. Un módulo terrestre intercambiable, y un módulo aéreo con rotores basculantes y capacidad VTOL. El módulo terrestre bien puede ser un contenedor de carga, uno de pasaje, o un vehículo terrestre, como aún muestran algunos vídeos de Piasecki. Bien podría considerarse dentro de nuestra serie de aeronaves con cabinas desmontable.
El año pasado anunciábamos que había ganado un contrato por valor de 37 millones de dólares para continuar su desarrollo y hacerlo volar, alimentado por un sistema de células de hidrógeno que debería propulsar los desarrollos de la compañía, incluido su helicóptero PA-890, del que también hablamos en este blog.
Y por fin, 14 años después de la concepción del proyecto, el ARES ha volado, porfin.
El módulo de vuelo ARES-DV despegó del helipuerto oeste de Piasecki en Essington, Pensilvania, el viernes 6 de septiembre, y realizó un vuelo estacionario de aproximadamente un minuto de duración antes de descender.
Tras la toma, el equipo acopló el Módulo Móvil de Misiones Múltiples (M4) del US Army al ARES-DV y realizó con éxito un segundo vuelo estacionario de un minuto, demostrando la capacidad de su sistema de control de vuelo triplex fly-by-wire para mantener un vuelo estacionario estable en múltiples configuraciones y en un entorno terrestre dinámico.
Según la nota de prensa, ARES es un vehículo modular VTOL multimisión que puede funcionar como sistema aéreo no tripulado (UAS) o con un módulo de vuelo tripulado opcional. Los módulos transportables pueden variar desde el ya citado tripulado a módulos de carga, vehículos o módulos para proporcionar apoyo C4I, ISR, de combate y logístico multimisión integrado a fuerzas de combate pequeñas y distribuidas que operan a grandes distancias y en terrenos complejos. Los módulos de carga útil de misión rápidamente reconfigurables se apoyan en un módulo de vuelo común para ofrecer flexibilidad multimisión con una huella y un coste logísticos generales significativamente reducidos.
Primer vuelo del ARES.
ARES incorpora el sistema Compact Fly-By-Wire de Honeywell Aerospace, un sistema de control de vuelo integrado que es ligero y robusto. Diseñado para caber en el espacio limitado disponible en aviones más pequeños, este sistema de última generación proporciona capacidades de control de vuelo críticas para la seguridad que normalmente se encuentran en aviones de pasajeros mucho más grandes y aviones de combate avanzados.
