Turquía lleva años invirtiendo para convertirse en una potencia industrial y con capacidad de producir armamento propio. En tierra destaca su industria, conocida en occidente por sus autobuses, vehículos blindados y carros de combate. En el aire destacan sus desarrollos de helicóptero de combate, basado en el Mangusta, así como sus drones, posiblemente los más conocidos sean los Baykar TB-2, por Ucrania.
La inversión turca en defensa ha sido muy potente, y los desarrollos progresivos. Se comenzó haciendo mantenimiento propio en las aeroanves compradas a terceros países, se continuó fabricando bajo licencia y produciendo aeronaves basadas en éstas producidas bajo licencia, para terminar desarrollando desde cero aeronaves complejas.
Reseñar que ha jugado a su favor la falta de trabajo en el sector aeronáutico en Europa. Dada la baja carga de trabajo que hemos tenido los ingenieros del sector aeronáutico en Europa en estos últimos 10 o 15 años, ha sido muy sencillo para Turquía hacerse con expertos que quisieran trabajar para ellos. Ofrecían contratos por horas muy bien pagados, además de incluir el alojamiento o el transporte. Así pues, ingenieros europeos, formados en la industria europea y en las universidades europeas han sido los que han trabajado en estos proyectos y, lo que es más importante, formado a los ingenieros turcos que carecían de experiencia para desarrollar proyectos avanzados.
De estos proyectos avanzados, dos de estos son los que han saltado este fin de semana a la prensa.
Por un lado el avión no tripulado ANKA-3, con forma de ala volante. Es un vehículo aéreo de combate no tripulado (UCAV). El tamaño, por la escala que se puede observar al comparar con las personas que están en sus proximidades, es el de un caza ligero.
Esta diseñado como MALE (Medium Altitude Long Endurance), y la lógica y las tendencias actuales de defensa nos dicen que está diseñado para trabajar en equipo, siguiendo las doctrinas de punto fiel y de enjambre, con el nuevo caza TF-X.
El ANKA-3, que está movido por un solo turbofan, está dotado tanto de bodega de armas interna como de puntos duros subalares externos. Podría ser equivalente al nEUROn francés, al X-47 estadounidense o al Hunter B ruso.
Según los medios turcos sus misiones principales serían SEAD (supresión de defensas antiaéreas), ISR (reconocimiento e inteligencia de señales), EW (guerra electrónica), y pesaría unas siete toneladas.
El TF-X es su caza de 5ª generación, según unos medios, aunque medios turcos lo describen como de 4.5 generación. Su desarrollo comenzó en 2010, aunque sufrió distrintos parones, tomó impulso y velocidad cuando Turquía quedó fuera del F-35. Según el medio turco que enlazamos más atrás, el proyecto se lanzó en 2015.
Sus formas recuerdan a los cazas de quinta generación que ya están volando desde hace un tiempo. La falta de imágenes claras de su popa hace que ningún analista se aventure a decir qué motores dotan de vida al caza. Lo que sí parece es que, como en el Su-57, la integración de los mismos con el fuselaje es poco furtiva.
Milli Muharip Uçak motor çalıştırarak piste çıktı!
La Dirección de Aviación de la Gendarmería de Turquía (Türk Jandarma Havacılık Başkanlığı) ha pedido tres autogiros modelo Cavalon a la compañía alemana AutoGyro, con la opción de cinco unidades adicionales.
Cavalon Sentinel
Los Cavalons desempeñarán el papel de İnsanlı Keşif Uçağı (İKU – Avión de reconocimiento tripulado) y, por lo tanto, estarán equipados con un sistema de cámara. Probablementesimilar al utilizado en el Cavalon Sentinel, que está equipado con la cámara UKRSPECSYSTEMS FLOR.
Su trabajo es cubrir una amplia zona rural y sus ciudades, El control del orden público y vigilancia de carreteras. Actualmente, la Dirección General de Seguridad realiza estas labores con varios helicópteros, pero el autogiro tiene un coste mucho más barato de adquisición o mantenimiento, y consumos mucho más ajustados.
El Ministro del Interior, Süleyman Soylu, anunció que este acuerdo había estado en negociación durante dos años y medio. Los Cavalons estarán motorizados con un Rotax modificado para dar 145 hp. probablemente basado en el Rotax 914 UL (un motor de gasolina, de inyección y con turbo), que permitirá una velocidad máxima de 165 km/h. La autonomía de la aeronave será de unas seis horas de vuelo.
Adicinalmente, el autogiro contará con un sistema de piloto automático.
La aviadora turca Sabiha Gökçen (1913–2001) fue la primera aviadora de su país y se cree que es la primera mujer piloto de combate del mundo.
Gökçen era hija adoptiva del primer presidente de Turquía, el eminente reformador Mustafa Kemal Atatürk, y en la década de 1930 se convirtió en el símbolo de una Turquía recién modernizada y de los nuevos horizontes que ofrecía a sus ciudadanas.
«Volando sola sobre Turquía y los Balcanes en pequeños biplanos», escribió Pelin Turgut en el London Independent, «se convirtió en la propia Amelia Earhart de la nación, una celebridad con gorro y gafas de vuelo».
La aviadora
Gökçen pronto se dio cuenta de que le interesaba más pilotar aviones que saltar de ellos y obtuvo su licencia de piloto.
Posteriormente fue enviada a la Unión Soviética para recibir formación avanzada, junto con otros siete pilotos, todos ellos hombres. Recibió su suelta en 1936, un logro narrado con entusiasmo en la prensa turca como emblemático de las nuevas libertades disponibles para todas las mujeres turcas.
Atatürk también le facilitó entrenar en la Academia de Aviación Militar de Turquía como piloto militar.
Gökçen se entrenó con bombarderos y aviones de combate en una base aérea en Eskișehir, una provincia en el noroeste que también albergaba la Academia de Aviación Militar.
Voló en ejercicios de vuelo militar estándar sobre el mar Egeo en 1937 y también participó en su única misión de combate ese mismo año, el bombardeo de un levantamiento kurdo en Dersim, una provincia más tarde conocida como Tunceli. Alcanzó la casa de un líder insurgente, matándolo a él y a varios asociados, antes de regresar a la base de manera segura.
En 1938, Gökçen realizó un vuelo histórico alrededor de los Balcanes que duró cinco días hasta que su avión quedó fuera de servicio por problemas mecánicos.
Esta fue una misión de paz muy publicitada, y los periódicos de toda Europa relataron sus paradas en Grecia, Bulgaria, Yugoslavia y Rumania.
Gökçen ocupó el cargo de directora de la Escuela de Vuelo de Türkkușsu y el rango de teniente en la Fuerza Aérea Turca.
Se jubiló en 1955 y se retiró oficialmente de volar en 1964. Sus memorias de 1981, A Life Along the Path of Atatürk, aparecieron como parte de las celebraciones del centenario de su nacimiento.
A principios de 2001, el segundo aeropuerto internacional de Estambul recibió su nombre. Ella moriría dos meses después su inauguración, el 22 de marzo de 2001.
Atatürk
Gökçen nació el 22 de marzo de 1913 en Bursa, una ciudad en el noroeste de Turquía, y los papeles oficiales dicen que era hija de Mustafa İzzet Bey y Hayriye Hanim.
Su vida se cruzó con uno de los líderes más importantes de Europa del siglo XX en octubre de 1925, el año en que cumplió 12 años. Mustafa Kemal Atatürk (1881-1938) había surgido después de la Primera Guerra Mundial como líder de un nuevo movimiento nacionalista en Turquía.
El país había sido el centro del Imperio Otomano desde el año 1299, y se alió con Alemania durante la Primera Guerra Mundial. Ambas potencias fueron derrotadas cuando terminó la guerra en 1918, pero los vestigios del dominio otomano pronto se encontraron luchando contra las fuerzas dirigidas por Atatürk. en una guerra de independencia.
Setecientos años de dominio otomano terminaron en 1922, y la República de Turquía fue proclamada al año siguiente con Atatürk como su primer presidente. El padre adoptivo de Gökçen lanzó un plan de modernización rápida para Turquía durante la próxima década.
Reemplazó el código de leyes islámico por uno secular inspirado en el de Suiza, y buscó hacer de la nación, que se extendía a ambos lados de Europa y Asia, un faro de progreso e igualdad.
La antigua escritura árabe utilizada en Turquía durante siglos fue desechada en favor de un alfabeto turco moderno recién creado, y las tasas de alfabetización se dispararon, gracias en parte al ferviente compromiso del presidente con la reforma del idioma.
Atatürk pasó varios años recorriendo las zonas más remotas del país, instando a los aldeanos a aprender el nuevo alfabeto y emitió otros decretos que reforzaron su mensaje de que Turquía debe seguir adelante.
Proscribió el fez, por ejemplo, instando a los hombres turcos a abandonar este símbolo de identidad y solidaridad islámicas, e hizo lo mismo con los tradicionales velos que usan las mujeres en las sociedades islámicas.
En lo que sería su última gira de conferencias por el campo, les dijo a los residentes de Akhisar, en el oeste de Anatolia, el 10 de octubre de 1925, que «el mundo civilizado está muy por delante de nosotros», según Atatürk: The Biography of the de Andrew Mango. «No tenemos más remedio que ponernos al día. Es hora de dejar las tonterías, como ‘¿deberíamos o no deberíamos usar sombreros?’ Adoptaremos sombreros junto con todas las demás obras de la civilización occidental. Las personas incivilizadas están condenadas a ser pisoteadas por los civilizados».
En ese mismo viaje oficial, Atatürk se detuvo en Bursa, y los periódicos del día informan que una niña de 12 años se acercó al presidente y solicitó ayuda para continuar su educación en un internado.
Con este movimiento audaz, Gökçen se convirtió en uno de varios niños adoptados por Atatürk.
Gökçen llegó a Ankara, la segunda ciudad más grande de Turquía y su nueva capital bajo Atatürk, y comenzó su educación en la Escuela Primaria Çankara, que estaba adjunta a la residencia presidencial.
Más tarde fue al Üsküdar Girls College en Estambul, la ciudad más grande de Turquía. Sin embargo, según los informes, padecía problemas de salud que redujeron su educación.
Gökçen era conocida simplemente como Sabiha hasta que entró en vigor la Ley de apellidos de Atatürk del 21 de junio de 1934. Esto requería que todos los ciudadanos tomaran un apellido, que no había sido parte de la sociedad turca antes de ese momento.
Atatürk originalmente se conocía como Gazi Mustafa Kemal Pasha. Pasha, como el Bey adjunto al nombre del padre biológico de Gökçen, denotan, respectivamente, rey y cacique.
El apellido recién adoptado de Atatürk significaba Padre de todos los turcos. A ella la nombró Sabiha Gökçen, o del cielo.
Sería un apodo profético.
Ese mismo año, Atatürk otorgó plenos derechos políticos a las mujeres turcas, convirtiendo a Turquía en una de las primeras naciones del mundo en otorgar a las mujeres el derecho al voto.
En su plan de modernización en curso, la aviación ocupó un lugar destacado entre las prioridades nacionales y, en mayo de 1935, Atatürk presidió la inauguración oficial de la Escuela de Vuelo de Türkkușsu.
Gökçen estaba presente ese día y, según los informes, estaba encantada con los paracaidistas que participaron en un espectáculo aéreo como parte de las ceremonias del día. Cuando Atatürk le preguntó si también le gustaría hacer eso, ella respondió que estaba lista para comenzar a entrenar de inmediato. Atatürk informó al director de la Escuela de Vuelo de Türkkușsu que Gökçen se inscribiría como su primera alumna.
