Coulson, especializada en grandes aviones y helicópteros antiincendios, quiere operar en Europa

C-130 Hercules con sistema RADS XL de Coulson

Según hemos descubierto por un tweet de Coulson y una nota de prensa publicada en su página de Facebook, Coulson—que opera en USA, Canadá y Australia—ha firmado un acuerdo con la compañía francesa AW & Partners para intentar desembarcar también en Europa y utilizar sus medios de extinción de incendios, equipados con su sistema RADS XL, en los incendios europeos.

Hace poco Neptune, una compañía estadounidense, también se interesaba por Europa para su conversión de un 319 en antiincendios.

En Europa no han tenido hasta ahora gran éxito los aviones antiincendios de gran tamaño. Sin embargo están despertando su interés, como demuestra el desarrollo antiincendios del A-400M o del A-330 de Keplair.

Coulson opera Hércules y otras grandes aeronaves, como el Chinook, equipadas con su sistema de descarga RADS XL, con capacidad de 11000 litros, casi el doble de lo que cargan nuestros Canadair.

El sistema RADS XL es uno de descarga por gravedad, sistema de compuertas de «flujo constante»

Desarrolladas por la compañía estadounidense Aero Union a finales de los años 80 para equipar sus SP-2H Firestar, sus Neptune, las bodegas de flujo constante se comercializaron bajo la designación RADS (Retardant Aerial Delivery System) para los C-130A de las compañías TBM, Butler y T&G.

Este diseño luego se popularizó y fue producido por varios otros operadores. De hecho, ahora United Aero comercializa el RADS 2 mientras que Coulson comercializa el RADS XL, desarrollado a partir del RADS 1, cuya patente compró a Aero Union.

RADS XL de Coulson instalado
RADS XL de Coulson desisntalado, deja ver los agujeros realizados en la estructura del avión para dar cabida a las toberas de salida de agua através del suelo
RADS XL de Coulson desinstalado, y tapado para que el aviíon vuele como un carguero normal

Su funcionamiento es similar al de la bodega de gravedad clásica, con la diferencia de las compuertas no se abren enteras. El piloto selecciona en cabina en un pequeño instrumento cuanta agua desea soltar y la duración de la pasada, y una centralita calcula la apertura de las compuertas así como el tiempo de duración de las compuertas, realizando una pasada en la que se libera una cantidad de flujo (volumen por unidad de tiempo, litros por segundo, por ejemplo) constante.

Nota de prensa de Coulson:

Coulson Aviation y AW & Partners se unen para llevar soluciones avanzadas de lucha contra incendios y transporte especializado a Europa.

Coulson Aviation se complace en anunciar una colaboración estratégica con AW & Partners, uniendo nuestras décadas de experiencia en lucha contra incendios aéreos, operaciones de transporte especializado y asociaciones con gobiernos, con su experiencia en ofrecer soluciones a medida en toda Europa.

Con una flota diversa de aeronaves y helicópteros de múltiples roles, nuestras capacidades van más allá de la supresión de incendios forestales e incluyen la construcción de líneas eléctricas, transporte de pasajeros y misiones de carga industrial. Esta asociación refleja nuestro compromiso con la innovación y nuestra creciente presencia a nivel mundial, incluida nuestra reciente expansión en Europa.

A través de esta alianza, AW & Partners ahora ofrece el alquiler de los modernos aviones cisterna y helitankers de Coulson, equipados con tecnologías de lucha contra incendios de vanguardia diseñadas para responder de manera rápida y eficaz a la creciente amenaza de los incendios forestales.

Invitamos a los gobiernos de los Estados miembros de la UE, autoridades locales y grandes corporaciones a ponerse en contacto con nosotros y explorar cómo esta asociación puede elevar sus capacidades de respuesta, salvaguardar sus territorios y proteger infraestructuras críticas.

Comunicado de prensa de Coulson en Facebook, vía Noticias Aero

¿Rafale y nEUROn para el Ejército del Aire?

nEUROn como líder, Rafale como punto izquierdo, y Falcon como punto derecho, todos de Dassault

La retirada del nEUROn no ha durado mucho tiempo. El UCAV de Dassault Aviation, que realizó más de 170 vuelos desde 2012 hasta finales de 2022, debería reanudar su servicio próximamente. La Dirección General de Armamento (DGA) debería notificar pronto un contrato a Dassault Aviation para iniciar una nueva campaña de ensayos con la aeronave, actualmente preservada en la Base Aérea 125 de Istres.

Y parece ser que éste avión de Dassault, junto con el viejo Rafale, podrían optar al contrato para reemplazar a los EF-18M peninsulares (los F/A-18 españoles son los de Gando, como nos apunta Carlos González).

Cuando el Ejército del Aire reciba todos los Eurofighter Typhoon, que se actualizarán al estándar Tranche 4 (radar AESA CAPTOR-E, misil aire-aire Meteor), aún tendrá que reemplazar los F/A-18, o C.15 en nomenclatura propia.

El general Francisco Braco, en la última reunión con prensa el 3 de diciembre, no se cerraba a ninguna opción. El Ejército del Aire siempre ha tenido dos aeronaves de procedencias distintas, porque si una de ellas estaba afectada por cualquier incidencia que deje a toda la flota en tierra, la otra puede seguir volando.

El F-35, que además podría tener cierta «comunalidad» (entre comillas porque no hay tanta como se deseaba) con el de la Armada, si finalmente lo adquirieran para reemplazar los Harrier. Sin embargo es sabido que en estas adquisiciones se busca la inversión en la industria nacional, y Lockheed Martin no es dada a la transferencia de tecnología.

Lo lógico y esperable, es que esta segunda plataforma sea el Next Generation Fighter, del programa FCAS, en el que España está involucrada junto con Alemania y Francia. Aunque su entrada en servicio no se espera hasta 2040, o 2050 si hacemos caso a esto que declaraba Dassault.

De todos modos, para el general Braco, otros aviones de combate son susceptibles de responder a las necesidades del Ejército del Aire y del Espacio. «Necesitamos otra plataforma, además del Eurofighter. ¿No hay nada más que el F-35? […] Hay otras opciones. Solo queda ver cuál es la ideal», dijo, según declaraciones recogidas por InfoDefensa. Y subrayó que otros países producen aviones de combate, como «Francia, Suecia y Corea del Sur».

Y aquí es donde la prensa francesa se pregunta si el mejor posicionado no sería el Rafale, un aparato que lleva volando más de 20 años pero que está cosechando cierto éxito comercial, en cojunto con el que se espera su punto fiel, aunque ahora se habla más de MUM-T, el nEUROn. Para reforzar este punto recuerdan la importancia de la participación industrial española en sus proyectos de defensa, y que EADS/CASA partició en el nEURON, así como la firma entre los dos países el año pasado de un acuerdo para fortalecer su cooperación militar, especialmente en el ámbito de la industria de armamento.

Esta opción parece poco viable, al menos en tanto y en cuanto el programa NGF/FCAS siga en marcha, aunque no podemos olvidar los rumores que han surgido tanto de los problemas que está poniendo Francia/Dassault al proyecto como de los de que Alemania se una a Reino Unido, Italia y Japón en su caza futuro. Si al final se viniera abajo el caza del futuro de Airbus, entonces, y sólo entonces, tal vez podría ser interesante la incorporación de una plataforma ya anticuada, aunque con varias modernizaciones encima, junto con su punto fiel.

Como cierre, de no adquirir ninguna plataforma de quinta generación, como el F-35, se daría el hecho de pasar de operar sistemas de generaciones 4 o 4+ a sistemas de 6ª, como el NGF/FCAS.

El primer Airbus A319 versión anti-incendios volará en Neptune Aviation

La presidenta de Neptune Aviation, Jennifer Draughon (derecha), y el CEO de Aerotec & Concept, Johan Clochet, firman un acuerdo para convertir aviones Airbus A319 para la lucha contra incendios forestales. Los Airbus A319 se integrarán gradualmente a la flota de aeronaves de lucha contra incendios de Neptune.

En Europa no tenemos demasiada experiencia con grandes aviones de aerolínea convertidos en aviones antiincendios. De hecho solemos utilizar de forma más habitual pequeños monomotores, los casi omnipresentes anfibios de Canadair y algún avión de aerolínea regional convertido en avión antiincendios. Sin embargo, la única experiencia con el 747 de Evergreen en España no fue muy satisfactoria, y la conversión del C-295 no tuvo mucho éxito. Recordamos que, actualmente, Airbus ha ensayado y está diseñando un sistema de lucha antiincendios forestales para su AA400M.

En Estados Unidos, sin embargo, sí tienen tradición de conversión de grandes aeronaves terrestres en aviones antiincendios.

Lo novedoso es esta colaboración europeo-estadounidense en la conversión de un avión de aerolínea.

La empresa francesa Aerotec & Concept, del grupo Expleo, realizará los trabajos de ingeniería y de conversión para la empresa Neptune Aviation, con sede en Missoula, Montana, que transicionará poco a poco de sus BAe 146 a los Airbus A319.

Según Neptune Aviation, se espera que el primer avión convertido esté operativo para la temporada de incendios forestales de 2027.

Con este cambio esperan mejorar su capacidad de carga de retardante así como el alcance y la autonomía de sus aviones.

Neptune Aviation destaca la capacidad del A319 para transportar un mínimo de 17034 litros de retardante de fuego, un aumento significativo en comparación con los 11356 litros del BAe 146.

Neptune también está realizando modelado de flujo de aire y evaluaciones del flujo de tanques para optimizar el rendimiento de la aeronave en la lucha contra incendios.

La transición ocurrirá durante varios años, durante los cuales Neptune planea operar una flota mixta de 10-15 aeronaves, que incluirá tanto A319 como BAe 146.

Lo que no aclaran es por cuál de todos los sistemas de lanzamiento de agua, básicamente presurizado o por gravedad, se han decantado. Será interesante también pensar en la forma de operar el A319, con su sistema de vuelo FBW y con sus ordenadores diseñados para proteger el confort de los pasajeros. ¿Atacarán los incendios en ley alternativa o directa?

“La mayor capacidad y las características avanzadas del Airbus A319 lo convierten en una opción ideal para la lucha contra incendios forestales. Nuestro equipo está comprometido a garantizar que la nueva flota de Neptune esté optimizada para máxima eficiencia y seguridad.” Johan Clochet, CEO de Aerotec & Concept,

“Si bien nuestra flota actual de aeronaves BAe 146 es de las mejores en la industria, comenzamos a planificar esta mejora hace dos años como parte de nuestro compromiso de ofrecer las mejores soluciones a nuestros clientes.” Jennifer Draughon, presidenta de Neptune Aviation

Neptune continúa trabajando estrechamente con las partes interesadas, incluidos el Servicio Forestal del USDA y Cal Fire, para garantizar una transición sin problemas y el éxito operativo.

Vía Fire and Safety Americas

Airbus presenta una versión de patrulla marítima del A321XLR y el Ministerio de las Fuerzas Armadas francés ¿lo selecciona? para sustituir al Atlantique 2

A comienzos del año pasado comentábamos que la DGA francesa había lanzado un estudio de año y medio para determinar cuál sería la mejor solución para sustituir a sus aviones de patrulla marítima Atlantique 2 (los equivalentes a nuestros ya retirados P-3 Orion).

El periódico francés La Tribune afirma que fuentes no desveladas han anunciado al avión de Airbus como el ganador. Mientras, Naval News en una entrevista grabada en el propio Euronaval, reproducida en el vídeo aquí abajo, dice que tal decisión no ha sido aún confirmada a Airbus, así como tampoco hay ningún comunicado oficial por parte de Dassault.

Airbus ha presentado en Euronaval una maqueta del nuevo A321 MPA (Maritime Patrol Aircraft), basado en su nuevo avión de largo alcance A321XLR (eXtra Long Range). El nuevo concepto, que marca un cambio con respecto al Airbus A320M3A (Modular Multi-Mission Aircraft) presentado en la edición de 2018 de la exposición, sigue un proyecto del gobierno francés para sustituir los Atlantique II.

Airbus ha formado una alianza con Thales para el suministro de la electrónica y la aviónica.

Características del A321 XLR

La maqueta representa al avión equipado con una variedad de sensores, incluidos dos carenados a los lados del fuselaje para los radares. La parte inferior también muestra diferencias evidentes, con la belly fairing extendida hacia el fuselaje trasero, creando una extensión alargada que ocupa más de la mitad de la longitud del avión, presumiblemente la bodega calefactada de armas para sonoboyas y torpedos, que queda por detrás de los depósitos de combustible ventrales.

Depósitos de combustible

En la parte dorsal, está equipado con dos carenados, posiblemente para comunicaciones por satélite (SATCOM), cinco antenas en pala, así como antenas V/UHF y HF. También se instala una torreta electro-óptica debajo de la cabina, mientras que el cono de cola muestra una configuración similar a la de otros aviones MPA, que incluyen ESM (Medidas de Apoyo Electrónico), Sistemas de Alerta de Aproximación de Misiles, RWR (Receptores de Alerta de Radar) y detectores de anomalías magnéticas (MAD) con sensores y antenas.

La posibilidad de que el avión cuente con capacidades ELINT (Inteligencia Electrónica) tampoco puede ser descartada, dado que hoy en día hay una gran necesidad de que los aviones de misión especial y de apoyo cuenten con sistemas ISR (Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento) de 360 grados. Y, como vimos en el podcast de patrulla marítima con Carlos González, los aviones de patrulla marítima son mucho más que aviones anti submarinos, y tienen capacidad de realizar misiones de inteligencia también sobre tierra.

Reparto de la estructura

El modelo no muestra una sonda de repostaje aéreo ni puntos duros externos para misiles. Sin embargo, hay que recordar que este es una maqueta conceptual, y que los misiles no tienen por qué ser transportados externamente en pilones.

Aunque esto no fue ni implícitamente mencionado ni declarado explícitamente, no se puede descartar la posibilidad de que la Marine Nationale algún día imagine que sus aviones de apoyo y misión especial, como los MPA, puedan controlar UAVs/UCAVs colaborativos, integrándose así en el sistema de combate futuro (FCAS) de Airbus, que enlaza en un solo sistema los cazas Eurofighter ya existentes, los drones como el SiRTAP o el Eurodrone, y el futuro caza europeo (NGF), además de otros drones presentes en Euronaval (Aliaca, VSR 700 y Flex-Rotor)y de los que Airbus presumía de capacidades MUM-T. Sin embargo, los requisitos finales aún no se han revelado.

Thales proporcionaría toda la suite de sensores, siendo un elemento clave los nuevos radares conformados ubicados en los carenados laterales. Aunque, siendo el FITS un sistema propietario de Airbus, tampoco se puede descartar su presencia en el Airbus, abriendo por otra parte la participación industrial de España y por tanto la posibilidad de la venta de este avión para sustituir a los P-3 orión, de forma definitiva, en lugar de con los sustitutos interinos actuales basados en el C-295.

La DGA quiere que el nuevo MPA innove con la «mejora de los sensores, los medios de comunicación, la introducción de lógica basada en inteligencia artificial o la integración de armamento, en particular el futuro misil antibuque». Este último requisito hace referencia al Futuro Misil Antibuque/Futuro Misil de Crucero de MBDA, conocido también por su acrónimo en francés FMAN/FMC o en inglés FC/ASW.

De confirmarse la victoria de Airbus, sería la primera vez que gana una competencia en Francia frente a Dassault, fabrican de del caza Raffale y del Falcon 10x.

«Somos los únicos en Europa que tenemos experiencia desde 1958. Hace mucho tiempo que estamos en el Patmar», había recordado en mayo de 2023 en el Senado el CEO de Dassault Aviation.

A cambio, el A321XLR ya está certificado y volando, además de presentar un diámetro de fuselaje mayor, lo que facilita una mejor instalación de consolas, así como más facilidad para la instalación de una bodega en la parte inferior trasera —recordamos que en la inferior delantera están los tanques de combustible extra de la versión de extra largo radio del 321—, y según comentabamos hoy con Carlos en la grabación del podcast especial por el Airshow de Zouhai, más facilidad para instalar el misil anteriormente mencionado.

Airbus lleva proponiendo derivados de su serie 320 como aviones de patrulla marítima europeos desde 2002, con su A319MPA y más recientemente el A320MPA. De llegar a construirse sería competidor del Boeing P-8, basado en el 737.

Merece la pena recordar que en el caso de los aviones de patrulla marítima y aviones cisterna Airbus y Boeing se encuentran en situaciones exactamente contrarias, Boeing lleva retraso respecto a Airbus con los cisterna, y Airbus con Boeing respecto a los de patrulla marítima. Y falta ver qué ocurre con el también retrasado CXX/A200M, que parece que ya llega tarde para plantar cara en Europa al KC-390.

Os recordamos el podcast que grabamos con Carlos sobre Patrulla Marítima, para ampliar conocimientos y aprender acerca de otros aviones como los ya retirados de muchos países P-3 Orion, el P-8 de Boeing y el P-1 de Kawasaki.

Indra, Navantia y Kawasaki Heavy Industries firman un memorándum para estudiar las posibilidades del P-1

P-8 de Boeing y P-1 de KHI

En España, las empresas Indra y Navantia han llegado a un acuerdo con la japonesa Kawasaki Heavy Industries (KHI) para analizar el P-1 como plataforma para operaciones marítimas.

Japón ha encargado 60 unidades del P-1 de KHI  para reemplazar los P-3C Orion en servicio desde los años ochenta.

En cuanto a España, tras haber retirado los últimos P-3B Orion disponibles, Defensa se ha orientado hacia el C-295M, del cual se han adquirido ocho unidades en la versión MPA para patrulla y lucha antisubmarina, así como otras ocho MSA para vigilancia, reconocimiento y rescate. Además, se han realizado importantes inversiones en el sector ISR con cuatro MQ-9A Reaper, el programas europeo Eurodrone del que se quieren comprar cuatro sistemas (4 estaciones de mando y 12 aeronaves), y el SIRTAP, programa nacional casi al 100%, del que se quiere adquirir nueve sistemas (9 estaciones, 27 aviones), a repartir entre ejércitos de Tierra y del Aire.

Estos C-295 MPA y MSA serán fabricados por Airbus en España.

La noticia del acuerdo con KHI, aunque prospectivo, ha suscitado interrogantes. Desde hace años, KHI ha intentado sin éxito promover el P-1 en el mercado internacional, presentándolo en los principales salones aeronáuticos europeos y realizando misiones de entrenamiento en el continente por parte de la aviación marítima japonesa.

Probablemente, el acuerdo tiene como objetivo verificar la posibilidad de adaptar y hacer atractivo el P-1 para el mercado europeo e internacional, dado que fue diseñado para satisfacer los requisitos específicos de la aviación marítima japonesa.

El avión es el resultado de la colaboración entre la defensa y la industria japonesa, e incluye sistemas desarrollados localmente, como el radar AESA HPS-106 de Toshiba, el sensor electro-óptico HAQ-2 de Fujitsu y el MAD HSQ-102 de Mitsubishi Electric, además de suites de guerra electrónica también japonesas.

Su configuración cuatrimotor con motores IHI F7 lo hace poco atractivo para exportación, ya que estos turbofan son exclusivos del P-1, lo que plantea problemas de coste y logística.

Para el P-1 en Europa, la competencia es difícil debido a la fuerte presencia del P-8A Poseidon de Boeing, basado en el 737, que no solo está en servicio con la US Navy, sino que también ha recibido pedidos en Noruega, el Reino Unido y Alemania.

A nivel internacional, el P-8A ha tenido poca competencia, obteniendo contratos estratégicos en Australia, Corea del Sur, Nueva Zelanda y Canadá, así como en India con la versión específica P-8I.

Actualmente, países como Francia e Italia han iniciado programas propios para reemplazar sus respectivos aviones de patrulla marítima y lucha anti-submarina (MPA/ASW).

Francia está evaluando soluciones presentadas por Dassault con el Falcon 10X y Airbus con el A321neo, mientras que Italia ha iniciado el programa conocido como Maritime Multi-Mission Aircraft (M3A), que debería llevar a la selección de un nuevo avión de patrullaje de largo alcance con capacidades antisubmarinas y de combate en superficie.

Otros países, como Portugal, actualmente utilizan P-3C ex alemanes y holandeses, y los Países Bajos también podrían estar interesados en un MPA/ASW. Estos dos países están en proceso de adquirir el C-390M para transporte y reabastecimiento en vuelo, reemplazando viejos C-130 Hercules. Embraer propone una versión MPA/ASW del C-390, que podría ser una solución interesante para la Fuerza Aérea Portuguesa y la Defensa Holandesa, que prácticamente no tiene aviones de este tipo en servicio, excepto algunos Dash-8 utilizados por la Guardia Costera en el Caribe.

Este primer acuerdo probablemente ayude a Indra y Navantia a estrechar lazos con Kawasaki Heavy Industries, en otros sectores, pues KHI es experta en el sector de submarinos, grandes patrulleras oceánicas y barcos comerciales, con vistas a futuras colaboraciones.

Para finalizar, os recordamos el análisis de la patrulla marítima que hicimos en nuestro podcast.