Por lo que hemos podido ver en varias publicaciones de LinkedIn, el martes 17 de diciembre Airbus llevó a cabo una demostración de su sistema paletizado para convertir el A-400M en un avión antiincendios de gran tamaño.
Por las fotos, ha vuelto a ser en la delta de Uceda, y habrían estado representantes de la industria y de los ejércitos del aire español y francés, además de pilotos especialistas en la lucha antiincendios.
Y según hemos podido leer en la cuenta de nuestro piloto antiincendios de referencia, los pilotos del 43, muy escépticos con la transformación, han quedado muy satisfechos.
La cisterna, desarrollada por la empresa Cobo, tiene capacidad para 20 toneladas de agua.
El sistema de descargal es por gravedad, no está presurizado ni lleva computadora para calcular el flujo. Y podéis leer sobre él, para ampliar más datos, en esta entrada nuestra.
Sabéis que el tema de la aviación especializada en la lucha contra incendios nos apasiona en el blog, así que cuando supimos de la existencia de un kit paletizado, estilo MAFFS 1, para convertir elA400M en un avión apagafuegos nos hicimos rápido eco de él. Pero cuando documentamos los sistemas de descarga de agua que se instalan en los aviones (de compuerta, RADS, MAFFS, de gravedad, presurizado…) no pudimos dar más datos del sistema de Airbus, salvo que éste era paletizado y que nos recordaba al MAFFS.
También hemos visto como ha evolucionado, pues en las primeras fotos la descargaba bañaba la parte trasera del fuselaje, siendo un potencial riesgo de corrosión, mientras que en las de las siguientes pruebas el agua con retardante quedaba más alejada del fuselaje durante la descarga, posiblemente por una mejor instalación de las tuberías de descarga y mejor control del ángulo y velocidad de vuelo.
Comentamos, además, lo retrasado de la instalación del sistema, respecto al centro de gravedad del avión, su capacidad de 20 toneladas de agua y el tiempo de descarga más rápido de apenas unos segundos. Sin embargo, al observar la foto publicada en la nota de prensa de Cobo y en el reportaje fotográfico de ABC, se puede comprobar que el sistema va más centrado de lo que podía parecer al comienzo, y que tiene dos grandes conductos cuadrados que llevan el agua hasta la rampa.
Ahora, además, sabemos que es un sistema de descarga por gravedad, que es más económico de operar y mantener. Otro inconveniente del sistema presurizado es que pulveriza demasiado el agua, lo que convierte la descarga en ineficaz, como se vio cuando se probó el 747 de Evergreen en Guadalajara.
Tampoco lleva ningún sistema de gestión de caudal en la descarga, como el RADS, sino que éste queda regulado por el ángulo de ataque y la velocidad de la aeronave en el momento de la descarga. Es, por tanto, un sistema de descarga por gravedad y por compuerta, aunque después de la compuerta haya una tubería de gran diámetro para sacar el agua fuera del avión.
Para terminar, nos vais a permitir repetir las reflexiones que ya hiciéramos en diciembre de 2023:
La apuesta de Airbus es clara. Europa está cada vez más preocupada por los grandes incendios forestales, que nos visitan cada vez más a menudo, con más virulencia, y durante más tiempo. De hecho Airbus no es la única empresa interesada en el desarrollo de grandes aviones cisterna contra el fuego, no podemos olvidar a Keppler y su apuesta por el A-330. Y, aunque como hemos dicho en las entrevistas con Manuel Gálvez, ex piloto del 43, y Jose Luis García Gallego, piloto antiincendios en helicópteros, lo ideal es el mantenimiento preventivo antes que el correctivo, no está de más equiparse con aviones antiincendios.
Por lo que hemos hablado con ambos pilotos, expertos en la materia, estas aeronaves pueden crear cortafuegos con agua y retardante, complementando a los helicópteros, Canadairs y aviones antiincendios monomotores más pequeños, pero no parecen aptas —en general— para un ataque directo del fuego, y mucho menos para combatirlo en valles cerrados o con grandes gradientes de altitud, como pudiera ser el caso de Canarias, aunque en este último caso sólo los helicópteros son viables.
En España, y en general en Europa, aunque en esto de la lucha antiincendios forestales podemos presumir de estar muy a la cabeza y por delante del resto de los países europeos, no se ha utilizado habitualmente este tipo de aeronaves de gran tamaño, más habituales en países como Canadá, Estados Unidos, Rusia o Australia. Estamos acostumbrados a otras tácticas anti-incendios, me remito una vez más a la entrevista con Manuel de Gálvez, y por eso no se han empleado este tipo de aeronaves. Si bien el aumento de la criticidad de los incendios, de su tamaño y de su voracidad, bien podrían justificar su inclusión en las campañas antiincendios, aunque habría que desarrollar desde cero una doctrina para su utilización y encajarlos dentro de las formaciones que ya vuelan, entender dónde y cómo crear esos cortafuegos, y establecer cómo deben coordinarse con los medios más pequeños, más maniobreros y más aptos para atacar directamente el frente de las llamas.
La parte positiva es que al ser un sistema paletizado, se puede instalar con facilidad en todos los A400M que están volando con las fuerzas aéreas europeas. Además el A400M tiene capacidad STOL y de aterrizar en pistas no preparadas, lo que facilitaría su dispersión por las pistas forestales ya existentes. Al menos en cuanto a longitud de pista se refiere, habría que hacer un estudio de a cuántas pistas queda limitado su uso, realmente, debido a la envergadura. La parte negativa es que no puede cargar el líquido en las cercanía del incendio, añadiendo al tiempo entre cada dos descargas sucesivas los diez minutos de repostaje de agua con retardante y los vuelos de ida y vuelta del incendio a la base. Otro punto desfavorable es que los pilotos del A400M son pilotos de transporte militar, no de lucha antiincendios. Y los pilotos antiincendios saben volar el Canadair 415/215T, no el A400M. Así que por mucho que el aparato se pueda configurar en poco tiempo, los pilotos necesitarán un tiempo de entrenamiento y adaptación.
No obstante, y viendo la que se nos viene encima con los incendios forestales, siempre es bien recibido un nuevo aparato. Habrá que ver cómo se definen las doctrinas antiincendios y cómo se encaja un avión de semejante tamaño en ellas, y cómo se coordina con los helicópteros y los anfibios que ya operan en los incendios. Estaremos espectantes y a la espera de nuevas noticias, y nuevas charlas con nuestros amigos los pilotos «apagafuegos».
La actualidad manda y nos vemos obligados a interrumpir la emisión programada para hoy por otro episodio.
La prensa turca filtraba hace poco que España estaría interesada en el intercambio de seis de los A400M excedentes del pedido de 27 que realizó por 24 entrenadores Hürjet, que reemplazarían en parte al C-101 y en parte a los F-5.
Hemos analizado este posible intercambio. Pero, además, hemos recordado que en junio nos visitaba Erdogan, así que la charla ha derivado a drones, submarinos, intercambios industriales… y un análisis mucho más amplio. ¿Nos acompañas?
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
En julio nos hacíamos eco (y publicábamos también el vídeo) de los ensayos realizados por Airbus con su A400M en el norte de Guadalajara, concretamente en Uceda, equipado con un sistema paletizado que permitía convertirlo en un avión de lucha antiincendios.En agosto, además, lo comparábamos con el sistema MAFFS utilizado por los Hércules y adaptado también al C-390. Hoy sabemos que Airbus continúa mejorando y ensayando el sistema y, por lo que se ve en las fotos, también en Uceda.
El A400M y su «chassing plane» en los ensayos anteriores
Si comparamos la imagen de los últimos ensayos y la comparamos con la imagen de la nota de prensa del verano, podemos comprobar que el líquido, en esta ocasión, se separa del fuselaje del avión, evitando acumulación de material potencialmente corrosivo en la estructura. Esta fue una de las principales pegas que encontramos a este sistema, similar al MAFFS I, en su día. La salida de líquido se producía por el portalón y bañaba toda la cola, haciendo casi obligatoria la limpieza de la aeronave tras cada uso, para evitar inicios de corrosión. En las nuevas imágenes, aparentemente, han logrado solucionar este problema. La ventaja de este sistema es que, como el MAFFS I y al contrario que el MAFFS II, no necesita ningún tipo de modificación estructural en el avión.
La apuesta de Airbus es clara. Europa está cada vez más preocupada por los grandes incendios forestales, que nos visitan cada vez más a menudo, con más virulencia, y durante más tiempo. De hecho Airbus no es la única empresa interesada en el desarrollo de grandes aviones cisterna contra el fuego, no podemos olvidar a Keppler y su apuesta por el A-330. Y, aunque como hemos dicho en las entrevistas con Manuel Gálvez, ex piloto del 43, y Jose Luis García Gallego, piloto antiincendios en helicópteros, lo ideal es el mantenimiento preventivo antes que el correctivo, no está de más equiparse con aviones antiincendios.
Por lo que hemos hablado con ambos pilotos, expertos en la materia, estas aeronaves pueden crear cortafuegos, pero no serían aptas para un ataque directo del fuego, y mucho menos para combatirlo en valles cerrados o con grandes gradientes de altitud, como pudiera ser el caso de Canarias.
En España, y en general en Europa, aunque en esto de la lucha antiincendios forestales podemos presumir de estar muy a la cabeza y por delante del resto de los países europeos, no se ha utilizado habitualmente este tipo de aeronaves de gran tamaño, más habituales en países como Canadá, Estados Unidos o Australia. Estamos acostumbrados a otras tácticas anti-incendios, me remito una vez más a la entrevista con Manuel de Gálvez, y por eso no se han empleado este tipo de aeronaves. Si bien el aumento de la criticidad de los incendios, de su tamaño y de su voracidad, bien podrían justificar su inclusión en las campañas antiincendios, aunque habría que desarrollar desde cero una doctrina para su utilización y encajarlos dentro de las formaciones que ya vuelan, entender dónde y cómo crear esos cortafuegos, y establecer cómo deben coordinarse con los medios más pequeños, más maniobreros y más aptos para atacar directamente el frente de las llamas.
La parte positiva es que al ser un sistema paletizado, se puede instalar con facilidad en todos los A400M que están volando con las fuerzas aéreas europeas. Además el A400M tiene capacidad STOL y de aterrizar en pistas no preparadas, lo que facilitaría su dispersión por las pistas forestales ya existentes. Al menos en cuanto a longitud de pista se refiere, habría que hacer un estudio de a cuántas pistas queda limitado su uso, realmente, debido a la envergadura. La parte negativa es que no puede cargar el líquido en las cercanía del incendio, añadiendo al tiempo entre cada dos descargas sucesivas los diez minutos de repostaje de agua con retardante y los vuelos de ida y vuelta del incendio a la base. Otro punto desfavorable es que los pilotos del A400M son pilotos de transporte militar, no de lucha antiincendios. Y los pilotos antiincendios saben volar el Canadair 415/215T, no el A400M. Así que por mucho que el aparato se pueda configurar en poco tiempo, los pilotos necesitarán un tiempo de entrenamiento y adaptación.
No obstante, y viendo la que se nos viene encima con los incendios forestales, siempre es bien recibido un nuevo aparato. Habrá que ver cómo se definen las doctrinas antiincendios y cómo se encaja un avión de semejante tamaño en ellas, y cómo se coordina con los helicópteros y los anfibios que ya operan en los incendios. Estaremos espectantes y a la espera de nuevas noticias, y nuevas charlas con nuestros amigos los pilotos «apagafuegos».
Airbus actualiza el kit de prototipo de extinción de incendios del A400M.
Airbus Defence and Space ha llevado a cabo una nueva campaña de pruebas de vuelo del kit de extinción de incendios Roll-on/Roll-off del A400M, soltando 20.000 litros de retardante y creando líneas de alta concentración de más de 400 metros de longitud.
Durante un período de dos semanas, el A400M llevó a cabo una campaña de pruebas en tierra y en vuelo en el suroeste y centro de España, que incluyó seis descargas, tres de las cuales utilizaron retardante de color rojo y tres utilizaron agua.
Hemos probado una nueva versión del kit, mejorando la eficiencia de la descarga y reduciendo el tiempo de descarga en más del 30% en comparación con el año pasado, al mismo tiempo que se combina con un despliegue rápido y una instalación sencilla en la aeronave A400M. Seguimos siendo pioneros en nuevas soluciones y capacidades para nuestra flota de A400M, en este caso protegiendo a las poblaciones y al medio ambiente natural de los incendios.
Jean-Brice Dumont, Jefe de Sistemas Aéreos Militares en Airbus Defence and Space
Una solución fácil de instalar
Este kit de instalación/desinstalación no requiere ninguna modificación en la aeronave y, por lo tanto, es intercambiable para cualquier aeronave de la flota A400M. El agua o el retardante se almacenan en un tanque en la bodega de carga de la aeronave y, mediante el uso de una palanca mecánica, se abre una puerta para permitir que el líquido fluya fuera de la aeronave por gravedad a través de un tubo de descarga. El diseño actual del prototipo es capaz de soltar 20.000 litros en una sola descarga.
Los tanques se pueden llenar en menos de 10 minutos utilizando bombas de alta presión estándar en tierra. El A400M se caracteriza por su capacidad para despegar y aterrizar en pistas cortas y sin pavimentar, y en una amplia gama de bases y campos de aviación.
Durante la campaña, el 43º Escuadrón de Extinción de Incendios de la Fuerza Aérea Española ha participado como asesores técnicos y asegurando que esta capacidad en el A400M tiene un valor operativo para cualquier posible operador.
En julio de 2022, Airbus probó por primera vez un kit demostrador de extinción de incendios removible en el A400M. La compañía concluyó que el kit de extinción de incendios del A400M ofrece capacidades adicionales no disponibles en el mercado gracias a su alta capacidad de descarga, alta maniobrabilidad con los últimos estándares de seguridad, operación de día y noche y la capacidad de convertir cualquier A400M regular en cualquier flota en una aeronave de extinción de incendios en muy poco tiempo.
El Ejército del Aire ha certificado la capacidad máxima de lanzamiento de paracaidistas en la modalidad de apertura automática desde el A-400M.
Con el lanzamiento de 94 paracaidistas del Ejército de Tierra, pertenecientes a la Brigada “Almogávares”, de forma simultánea por ambas puertas, se ha certificado la capacidad máxima del T-23, que es la denominación del A400M en el Ejército del Aire.
