China continúa con los ensayos de sus dos aviones anfibios de gran tamaño. Esta vez se les ha visto haciendo maniobras, simulando misiones realistas, integrándose con el resto de las unidades con las que en teoría colaborarán en un futuro, cuando estén en servicio. Además son las primeras fotos que, al menos en Sandglass Patrol, vemos con las dos aeronaves juntas.
El AG600M, turbohélice de cuatrimotor de Avic, continuará sometiéndose a pruebas de vuelo y en tierra este año a medida que avanza hacia la obtención de la certificación de aeronavegabilidad. En la primera mitad de 2023, el programa de prueba AG600 completó 172 misiones de vuelo con tres aviones, acumulando 430 horas de vuelo. Estos ensayos se llevaron a cabo en varias ciudades chinas, incluidas Zhuhai, Pucheng, Jingmen, Anshun, Liupanshui y Xichang.
El primer prototipo voló por primera vez el 30 de agosto de 2022, y el segundo el 10 de septiembre. El primer despegue desde el agua se producía a mediados de septiembre de 2022.
Después de esta aprobación anticipada, se espera que entre en servicio anti incendios este año en China, que la CAAC lo certifique en 2024 y que se comercialice fuera de China a partir de 2025.
El Catalina es un avión tan mítico que no necesita presentación, y ha sido protagonista de más de una entrada en este blog. Pero esto, no lo vimos venir…
Y es que hoy, en Oshkosh se ha anunciado una vuelta ala producción con el nombre de Catalina II, con motores turbohélice, de dos variantes, una civil/comercial y otra militar/usos especiales.
El actual poseedor del certificado de tipo del avión es Catalina Aircraft Trust, que es quien ha anunciado que retomará la producción del avión.
Las características que anuncian para la variante civil son 32000 libras de peso máximo al despegue, mientras que en la variante militar se aumentaría el mismo hasta las 40000.
Respuesta de emergencia de buceo, búsqueda y rescate
Soporte a pesca
Ayuda humanitaria
Entrega postal/suministros
Transporte de Deportes de Aventura
Turismo
Los usos que cita como misiones especiales y militares son
Apagafuegos
Aeronaves de Patrulla Marítima (MPA)
Patrulla Fronteriza
Búsqueda y rescate (SAR)
Guardia Costera
Patrulla de Aduanas
Siembra de nubes
Control de mosquitos/plagas
Respuesta a desastres marítimos
Patrulla de Zona Económica Exclusiva (ZEE)
Control de disturbios (gota de agua/espuma)
Apoyo de socorro en casos de desastre (huracán, tifón, tsunami)
Cazador de huracanes/tifones
Evaluación de aguas profundas y soporte de la estación de informes de tsunamis (DART)
Patrulla Antipiratería / Cañonera
Guerra antisuperficie (ASuW)
Guerra antisubmarina (ASW) con sonda de inmersión
Contrainsurgencia (COIN)
Búsqueda y rescate en combate (CSAR)
Ejecutivo / Jefe de Estado (HOS) Transporte
Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR)
Ambulancia aérea militar (MEDEVAC)
Plataforma de Armas Aéreas (Artillería Aerotransportada Orgánica)
Reabastecimiento en vuelo
Control y Alerta Temprana Aerotransportada (AEW&C)
Sistema Aerotransportado de Neutralización de Minas (AMNS)
Transporte de tropas con base marítima (barco a tierra)
Transporte marítimo de carga (Ship To Shore)
Apoyo a las Fuerzas de Operaciones Especiales (SOFS)
Entrega táctica de combustible a granel
Entrega de carga útil lanzable desde el aire
Control, soporte y recuperación de UAV marítimos
Remolque de objetivo (aéreo / de superficie)
Operaciones de supresión/interdicción no letales
Inserción y reabastecimiento en climas fríos
Operaciones de evacuación de no combatientes (NEO)
Comando y control
COD
Nota de prensa
Catalina Aircraft, titular de los Certificados de Tipo para el Catalina 28-5ACF, anunció hoy el renacimiento del icónico y legendario Catalina como el Turbohélice Anfibio Catalina II.
Se ha formalizado un programa de reinicio de producción para el hidroavión anfibio Catalina II Next Generation Amphibious Aircraft (NGAA), y la compañía se está preparando para recibir pedidos anticipados como parte del programa de reinicio de producción de turbohélice.
Basado en el certificado de tipo del Catalina, certificado en categoría de transporte, por la Administración Federal de Aviación (FAA) y Transport Canada (TC), Catalina Aircraft ofrece dos nuevas variantes de producción, una variante civil y una variante de uso especial, las cuales representan el estándar por excelencia en operaciones anfibias aerotransportadas para los sectores privado, comercial, gubernamental y militar.
El interés en el renacimiento de este legendario anfibio ha sido extraordinario. Las capacidades que ofrece esta plataforma icónica modernizada, siendo capaz de realizar tantas misiones únicas y en una variedad de segmentos de mercado, habla de la herencia de la línea de productos Catalina. El NGAA Catalina II es un anfibio moderno con motores y aviónica avanzados y ofrecerá capacidades que ningún otro anfibio puede brindar hoy. Esperamos que este programa avance rápidamente”.
Lawrence Reece, presidente de Catalina Aircraft
El Catalina II se dirige a dos grandes grupos de clientes de aeronaves, el operador civil/comercial y el cliente gubernamental/militar. El Catalina II será el avión anfibio más grande, rápido, de mayor alcance, de mayor carga útil y más capaz disponible en todo el mundo con certificaciones occidentales. Capaz de operar desde pistas, césped, tierra, lagos, ríos, bahías y aguas abiertas. Utilizando iniciativas de energía de energía verde, el Catalina II brinda a los operadores civiles, comerciales, gubernamentales y militares una expansión significativa de capacidades respecto a muchas plataformas actuales empleadas en operaciones anfibias en la actualidad. El Catalina II proporciona una precisión, velocidad y flexibilidad inigualables desde tierra, aire y mar.
El Catalina II civil, de nueva producción, tiene 32,000 libras de peso máximo de despegue (MTOW), sigue siendo no presurizado, pero cambia sus motores de pistón por dos bohélices. Será capaz de operar en mar estado 2, y podrá acomodar hasta 34 pasajeros o 12,000 libras de carga que opera en los segmentos de mercado privado y comercial.
La variante de uso especial Catalina II es una nueva versión de 40,000 libras de peso máximo de despegue (MTOW) capaz de operar en mar estado 3, diseñado para apoyar operaciones gubernamentales y militares (CONOP).
Tanto la variante civil como la de uso especial se construyen con materiales modernos resistentes a la corrosión, así como las últimas prácticas de ensamblaje y diseñado para optimizar la intercambiabilidad para garantizar que la disponibilidad de materiales y la disponibilidad operativa (Ao) permanezcan en las tasas más altas posibles. Muchos sistemas en servicio existentes y probados se emplean para minimizar el crecimiento de la huella logística y proporcionar componentes comunes entre la NGAA Catalina II y las plataformas aéreas en servicio existentes o emergentes. Con un potencial casi ilimitado de múltiples CONOP desde una sola plataforma, NGAA Catalina II ofrece una solución de activo único capaz de reemplazar varios tipos de plataformas existentes, reduciendo así los costos generales de adquisición, operación y mantenimiento.
Foto del autor, en una visita al 43 Grupo en Torrejón
¿Recordáis la historia de los aviones apagafuegos? Vimos que se había desarrollado especialmente en dos lugares, Estados Unidos, donde el desarrollo partió de aeronaves terrestres, y Canadá, donde se apostó por los hidroaviones. El resultado fue una especie de carrera, casi tan apasionante como la espacial, pero orientada a apagar fuegos aquí en la tierra.
En la historia de los apagafuegos canadienses mencionábamos que el CL-215 fue la primera aeronave diseñada desde el comienzo pensando en usarla como apagafuegos, en lugar de ser una reconversión de una aeronave ya existente y diseñada con otros propósitos.
Los orígenes del Canadair CL-215 se remontan a la década de 1960, cuando Canadair buscaba construir un hidroavión para transportar mercancías a áreas remotas, siguiendo la estela de los exitosos aviones de De Havilland Canada. Sin embargo, el concepto cambió después de que los funcionarios forestales de la provincia de Quebec solicitaran al gobierno aviones apagafuegos más potentes y mejores que los CANSO (Catalinas de producción Canadiense) entonces en servicio.
CANSO en acción
El resultado fue un avión multipropósito, diseñado para cargar agua y descargarla sobre el fuego, pero también como transporte STOL de carga y pasaje. El avión montaría los venerables y fiables Pratt & Whitney R-2800 de 2.100 hp.
El CL-215 debutó en el Salón Aeronáutico de París de 1965, como el primer avión construido a propósito para el bombardeo con agua.
El prototipo CL-215 realizó su primer vuelo el 23 de octubre de 1967. En noviembre del año siguiente, Canadair se comprometió a construir al menos 30 aviones y entregó el primer CL-215 a la agencia de protección civil francesa en junio de 1969. Era el primer avión de los diez que había pedido la Sécurité Civile, y el resto se entregó en el verano de 1970.
Simultáneamente, el gobierno de Quebec había ordenado que el avión reemplazara sus viejos bombarderos de agua CANSO. El CL-215 podía cargar más agua, volar más rápidoy despegar en menos distancia que el viejo Catalina.
El CL215 ha tenido cinco desarrollos distintos. El primero, con motor de pistón. En los 80 se desarrolló una versión con motor turbohélice Pratt & Whitney Canada PW123AF y mejoras en la aviónica, rediseño de las compuertas, que pasaron de 2 grandes a 4 pequeñas, y otros cambios menores, el CL415.
CL215 T, se puede distinguir por sus dos grandes compuertas en lugar de las cuatro pequeñas. Foto del autor.
Aletas verticales en el empenaje de los CL215T y 415
A su vez apareció una versión intermedia, el CL215T, básicamente los viejos CL215 actualizados a “casi” el estándar 415 a través de un kit que sustituía los motores, añadía aletas verticales sobre el estabilizador horizontal y alguna otra modificación menor más. Exteriormente se diferencian bien por las compuertas.
CL515, foto de nota de prensa
Recientemente se ha desarrollado la versión CL515 y la CL415EAF. La CL515 incorpora mejores motores, actualiza su aviónica y sistemas de control, mientras que la CL415EAF es una versión intermedia, un kit de actualización para casi-convertir los CL415 a las capacidades del CL515.
El CL415/215T es un desarrollo de los años 90, cuando Canadair pasó a formar parte de Bombardier, más conocida por sus trenes y aviones regionales.
En 2018, Bombardier vendió el diseño y los derechos de propiedad intelectual de CL-215 y CL-415 a Viking Air, la misma compañía que había comprado previamente a Bombardier los derechos de los aviones de De Havilland Canada. De hecho, hoy en día, Viking Air, que se dedicaba originalmente a la fabricación de repuestos y mantenimiento de aeronaves DHC, es también propietaria de la marca De Havilland Canada.
Viking anunció de inmediato planes para diseñar y fabricar una nueva versión del popular apagafuegos, el ya citado CL-515.
Primer vuelo con despegue desde el agua del AG600M chino
El AVIC AG600M chino, un avión anfibio de extinción de incendios de nuevo diseño, ha realizado con éxito el primer vuelo como hidroavión. El primer prototipo lo hizo el 30 de agosto de 2022, y el segundo el 10 de septiembre.
El vuelo se realizó en el hidropuerto de la ciudad de Jingmen, provincia de Hubei, en el centro de China. Tras un vuelo de 18 minutos, volvió a amerizar en la lámina de agua.
El fabricante dijo el 10 de septiembre que producirá cuatro prototipos.
Se espera que entre en servicio en lucha contra-incendios en China en 2023 y que se comercialice fuera de China en 2025, según AVIC. También podrá actuar como aeronave SAR.
Los aviones apagafuegos del 43 Grupo y sus tripulaciones son aclamados como héroes cada verano. De hecho, para conocer bien desde dentro la unidad es más que aconsejable leer el libro En Pasada.
Pero tampoco está de más echar un ojo a este vídeo, en el que se repasa un poco la historia del apagafuegos de Canadair.
Los primeros apagafuegos fueron aviones agrícolas reconvertidos. Posteriormente, se utilizaron aviones retirados de la Segunda Guerra Mundial transformados en bombarderos… de agua. Había muchos aviones disponibles y baratos, y una ley ideada para proteger a la industria aeronáutica impedía usarlos para vuelos comerciales. Por ello muchos fueron utilizados como aviones ejecutivos, y otros muchos como aviones apagafuegos.
Pero fue Canadair quien se decidió a desarrollar una aeronave específicamente para este cometido. El avión tenía que volar sobrecargado, maniobrando casi como un caza y a muy baja altura. De ahí las superficies de control sobredimensionadas, ¡casi parecen tener un tamaño exagerado! Además, tras la descarga, puede volver a cargar en cualquier lámina de agua cercana al incendio, en lugar de tener que volver a base a repostar, como los viejos bombarderos de la Segunda Guerra Mundial reconvertidos a bomberos.
No os perdáis todos estos detalles y algunos más en el siguiente vídeo.
