Tensor ha presentado su autogiro no tripulado de carga en Singapur

Tensor es un fabricante de autogiros alemán que ha presentado en el Singapore Air Show, junto con su autogiro tripulado ultraligero T660 (norma 600kg), el T840 un autogiro de carga con versiones tripulada y autónoma, sin piloto.

Con toda la lata que os dimos en 2023 con el autogiro, seguro que no os sorprende si os decimos que de todos los vehículos presentados como drones de transporte, o como movilidad aérea urbana, si hay un tipo que nos gusta especialmente, son los autogiros.

Es una aeronave STOVL, esto es, de despegue corto y aterrizaje corto o incluso vertical. Incluso puede despegar en vertical, o al salto, como se decía en la época, si se energiza el rotor. No puede volar a punto fijo, pero requiere mucha menos potencia y mucho menos mantenimiento que un helicóptero. Estas características lo hacen idóneo como aeronaves medicalizadas, de transporte en zonas aisladas, de patrulla de carreteras y de fronteras… Además es inherentemente seguro en caso de fallo del motor, manteniéndose controlable y con capacidad de aterrizar de forma segura. Así que esperamos, sinceramente, que este autogiro de carga vaya más allá de la fase de las imágenes generadas por ordenador y ver en breve un prototipo funcional primero y en servicio después.

Junto al vehículo más familiar T660X se encontraba la visión artística-conceptual a gran escala de un autogiro de carga. El T840, animado por una turbina que mueve una hélice, situada en la peculiar manera que lo hace este fabricante, a mitad del botalón de cola.

El T660 es un diseño peculiar, con doble botalón que sujeta el estabilizador horizontal, ala embrionaria, y la hélice situada en el puro de cola. El T840 hereda algunas de estas características.

El autogiro tendría un peso máximo al despegue de 2,200 kg, de los cuales serían 500 kg para la carga útil, incluido el combustible.

Su fuselaje ha sido diseñado entorno a palets estándar.

Prometen un rango de velocidad de 30 nudos a 120 nudos, un alcance de 600 km y una autonomía de 4 horas. Además su pre-lanzador le permitiría despegar al salto, convirtiendo este autogiro en una aeronave VTOL, además de STOL.

  • MTOW: 2,200 kg
  • Motor: Turbohélice
  • Combustible: Jet A1
  • Carga útil (neta, incl. combustible): 500 kg/3.5 m3
  • Velocidad de crucero: 120 kt (220 km/h)
  • Velocidad mínima sin pérdida de altitud: 30 kt (55 km/h)
  • Altitud de crucero: 15000 ft
  • Distancia de despegue/distancia de aterrizaje: 0* m
  • Tasa de ascenso: 1,000 ft/min
  • Duración/Alcance: 3-4 horas/600 km
  • Costo operativo**: 550 USD/h

*Condiciones ISA MSL, sin viento, MTOW
** Est.; costo operativo directo (solo combustible y mantenimiento)

Universal Hydrogen ensaya con éxito una pila de hidrógeno de 1MW

Aunque Estados Unidos y Boeing no hayan apostado tan fuerte por el hidrógeno como Europa y Airbus, hay empresas estadounidenses muy interesadas por esta tecnología.

Una de ellas es Universal Hydrogen, que está desarrollando una pila de hidrógeno líquido que podría propulsar los turbohélices monomotores que ahora usan motores de hasta 1340CV (=1MW).

Por eso su primer objetivo es un kit de conversión (o de retrofit) para aeronaves regionales existentes, comenzando como el ATR72 y el De Havilland Canada Dash.

Ese kit consiste en un motor eléctrico y una pila de hidrógeno que reemplaza a los motores turbohélices habituales. Y, por supuesto, unos depósitos de hidrógeno líquido que permitan alimentar esta pila. Los depósitos que propone Universal Hydrogen con su patente son modulares, e irían montados en la parte trasera del fuselaje, limitando por tanto su capacidad de carga.

La idea de estos depósitos modulares es facilitar la logística del hidrógeno, transportando en ellas el combustible desde las plantas de producción hasta la aeronave, en el aeropuerto.

Al proporcionar tanto una solución de conversión de aeronaves para la flota existente como una oferta de servicios de combustible directamente a las aerolíneas regionales, quieren entrar en servicio de pasajeros con cero emisiones para el 2025 y en servicio de carga poco después. Aunque, desde nuestro punto de vista, sería mucho más sencillo justo al contrario.

El siguiente objetivo son los aviones de pasillo único.

La mayoría de las emisiones de la aviación son producidas por la flota de pasillo único (también conocida como narrow body), dominada por las familias de aviones Boeing 737 y Airbus A320.

Tanto Boeing como Airbus están desarrollando sustitutos para estos venerables modelos para entrar en servicio a mediados de la década de 2030.

Posiblemente, la mejor forma en que la aviación puede cumplir con los objetivos de emisiones del Acuerdo de París es convertir la flota de pasillo único al hidrógeno.

Y por eso Universal, si logra que su producto funcione con su propuesta regional, quiere estar presente en este otro sector como suministrador de hidrógeno verde. E incluso realizando retrofits a sus aeronaves con sus tanques de hidrógeno modulares aunque, como vemos en las imágenes que están sobre estas líneas, esta solución de diseño ocuparía parte del fuselaje destinada a pasaje. Pero, como ya sabemos, uno de los problemas que tiene el hidrógeno es que aún no se ha encontrado la forma eficaz de almacenarlo

Y, claro está, no quieren cerrarse al mundo de los eVTOL ni de otros medios de transporte.

Nota de prensa

MOJAVE, California 27/02/2024 – (BUSINESS WIRE) – Universal Hydrogen Co. anunció hoy que ha logrado hacer funcionar con éxito un tren motriz de celda de combustible de clase megavatio utilizando su módulo de hidrógeno líquido patentado para suministrar el combustible. «Este es el tren motriz de celda de combustible más grande que haya funcionado con hidrógeno líquido», dijo Mark Cousin, presidente y director de tecnología de la compañía, «lo que lo convierte en otro de una serie de ‘primeros’ para Universal Hydrogen». El módulo de hidrógeno líquido alimentó la plataforma de prueba en tierra «iron bird» de la empresa durante más de 1 hora y 40 minutos, simulando un perfil de vuelo de aeronave regional. El iron bird es un análogo funcional del tren motriz que Universal Hydrogen ha estado probando en vuelo desde marzo de 2023. El módulo de hidrógeno líquido de la compañía contiene combustible para alimentar el iron bird durante más de tres horas a plena potencia, con dos de estos módulos suficientes para 500 millas náuticas de alcance utilizable (además de las reservas) para un avión regional ATR72. Esta demostración, llevada a cabo en el Mojave Air & Space Port, es la primera vez que el módulo y el tren motriz de la compañía se han integrado, marcando otro logro significativo en el camino hacia la entrada en servicio de pasajeros prevista para 2026.

Desarrollado en el centro de ingeniería y diseño de Universal Hydrogen en Toulouse, Francia, el módulo de hidrógeno líquido es el núcleo de la oferta de servicios de combustible de la compañía para la aviación. Internaliza toda la complejidad de gestionar hidrógeno criogénico, mientras presenta externamente una interfaz de contenedor simple compatible con el equipo existente de manipulación de carga intermodal de mercancías y aeropuertos. El módulo contiene ~200 kilogramos de hidrógeno líquido y es capaz de almacenarlo durante largos períodos sin evaporación. El módulo contiene sistemas para convertir el hidrógeno líquido criogénico en hidrógeno gaseoso cálido que es consumido por el tren motriz. También incorpora características como detección de fugas de hidrógeno y sistemas de ventilación para operaciones seguras, así como una conexión rápida a prueba de fugas para una instalación y extracción sencillas del módulo desde la aeronave.

«Esta demostración de extremo a extremo de una molécula de hidrógeno moviéndose desde nuestro llenador/dispensador hacia nuestro módulo de almacenamiento y luego hacia nuestro tren motriz es la primera vez que todas las piezas de nuestro portafolio de productos para la aviación regional se han unido», dijo Paul Eremenko, cofundador y director ejecutivo de Universal Hydrogen. «El siguiente paso es actualizar nuestra plataforma de pruebas de vuelo para volar el tren motriz alimentado por nuestros módulos».

La demostración de hoy se produce después de la demostración de Universal Hydrogen en las últimas semanas de otro caso de uso para su tecnología modular de abastecimiento de combustible, un cargador de hidrógeno para equipos de soporte en tierra del aeropuerto. La compañía también anunció recientemente la contratación de Stasy Pasterick como directora financiera.

Ha volado el primer avión francés tripulado a hidrógeno

Beyond Aero es una start-up que ha hecho volar recientemente, desde el aeródromo de Gap-Tallard, el primer prototipo de un avión tripulado a hidrógeno en Francia. Previamente, H3 Dynamics había probado sobre suelo francés su drone de carga a hidrógeno.

Ha realizado 8 tomas y despegues y 2 vuelos normales, alcanzado los 2300ft sobre el nivel del mar.

Beyond Aero se ha centrado en el desarrollo del grupo motor, una pila de hidrógeno de 85kW que alimenta un motor eléctrico, y se ha ahorrado el desarrollo desde cero de la célula reutiliznado un ultraligero de la compañía G1, un avión STOL similar al ICP Savannah S y, como este, «inspirado» en el Zenair 701. Y han llamado a su G1 SPYL-XL retrofitado con pila de hidrógeno Bleriot.

La stat-up francesa ha volado su ultraligero STOL de la compañía G1 "retrofitado" con una pila de hidrógeno. Es el 1er avión a hidrógeno francés.

La pila de hidrógeno genera hasta 85kW (115CV) de energía eléctrica. La potencia máxima disponible en el eje del avión es de 60kW (81CV), según la web del fabricante.

El hidrógeno lo almacena en forma gaseosa, en tres depósitos de 340 bares.

Recordamos que el primer avión tripulado a hidrógeno voló en fecha tan temprana como 1955, que en los 80 lo haría el primer avión de aerolínea modificado para volar con hidrógeno, y que en 2009 volaría en España el primer avión tripulado con motor eléctrico y pila de hidrógeno.

vía Nota de Prensa

ThuderFly ha desarrollado tres autogiros no tripulados

En el año del centenario del autogiro no podía faltar un drone o UAV basado en un autogiro. Ya sabemos que el rotor del autogiro no tiene potencia aplicada de forma directa, sino que autorrota debido a la velocidad de avance, lo que impide que pueda despegar en vertical, salvo que se cuenten con adaptaciones especiales (como el famoso despegue «al salto» de los autogiros de de la Cierva, básicamente un prelanzador que revoluciona el rotor hasta la velocidad de despegue).

También sabemos que es mucho más económico en su funcionamiento que los helicópteros, y que pueden realizar muchas de sus funciones a menor coste, salvo aquellas que requieran vuelo a punto fijo.

También sabemos que pueden volar mucho más lento que casi cualquier aeronave de ala fija, y que despega en distancias muy cortas. Además, en atmósfera turbulenta, es más estable que cualquier ala fija.

Una ventaja adicional más es que, en caso de fallo de potencia, por su naturaleza, es una aeronae segura, capaz de aterrizar en autorrotación. ¡Para eso la creo de la Cierva! Esta seguridad ante el fallo hace una buena aeronave para volar en lugares donde su caída es peligrosa, como zonas pobladas.

Todo esto hace que ThunderFly haya pensado que es la mejor aeronave para un desarrollo no tripulado, e idónea para labores como patrulla de carreteras, marítima o fronteriza, investigaciones atmosféricas, control de multitudes…

Su modelo más grande, el TF-G1, siendo totalmente eléctrico, tiene una masa máxima al despegue de 25kg, una carga util que varía entre los 1 y los 5kg, un techo de servicio que alcanza los 4300pies sobre el nivel del mar (en este aspecto tal vez vaya un poco justo, al menos para operar en países como España) y una autonomía de más de una hora, lo que prácticamente duplica o triplica la autonomía de los cuadricópteros eléctricos más habituales.

El fabricante cuenta con otros dos modelos:

  • el TF-G2, mucho más pequeño, y orientado al entrenamiento o a misiones más sencillas y a corta distancia, pues su carga útil es de tan sólo 100 gramos.
  • el TF-Atmon, basado en el anterior y orientado especialmente a la toma de datos atmosféricos.

Fuente: Thunderfly

El dron cuadricóptero más grande del mundo, con un peso inferior a 25 kg, realiza su primer vuelo.

La Autoridad de Aviación Civil (CAA) del Reino Unido permite que los vehículos aéreos no tripulados con un peso de despegue inferior a 25 kg (55 lb) vuelen sin normas especiales, por lo que el equipo de Manchester diseñó un modelo que pesaba 24.5 kg (54 lb) para cumplir con el límite, a pesar de medir 6.4m (21 ft) de punta a punta .

El innovador diseño del dron, llamado Giant Foamboard Quadcopter (GFQ), lo hace único en su clase. Los cuatro brazos están formados por una serie de estructuras huecas en forma de caja que se pueden desmontar fácilmente para transportarlo. Hasta la fecha no hay registro de un cuadricóptero no tripulado más grande que el vehículo de Manchester.

El proyecto comenzó como una iniciativa impulsada por la curiosidad para inspirar la creatividad de los estudiantes en el diseño, utilizando un material alternativo de bajo costo adecuado para estructuras aeroespaciales ligeras y más respetuoso con el medio ambiente que la fibra de carbono embebida en matriz epoxi, no reciclable, habitual.

A diferencia de la fibra de carbono, los materiales de lámina de baja densidad pueden ser altamente reciclables, e incluso compostables. Los investigadores esperan que esta demostración inspire a la próxima generación de diseñadores a pensar en la sostenibilidad desde una perspectiva completamente nueva.

Dan Koning, ingeniero de investigación en la Universidad de Manchester, quien lideró el diseño y construcción del vehículo, dijo: «El foamboard -cartón pluma en español, normalmente- es un material interesante para trabajar, utilizado de la manera correcta, podemos crear estructuras aeroespaciales complejas donde cada componente está diseñado para ser solo tan resistente como necesita ser; no hay lugar para la sobreingeniería aquí».

«Gracias a esta disciplina de diseño y después de una extensa investigación previa, podemos afirmar con confianza que hemos construido el dron cuadricóptero más grande del mundo».

Si bien este dron se desarrolló puramente como un ejercicio de prueba de concepto, futuras versiones de este tipo de vehículo podrían diseñarse para transportar cargas pesadas a cortas distancias o utilizarse como una «nave nodriza» (o portaaviones aéreo) en experimentos de acoplamiento aire-aire con otras aeronaves.

El cuadricóptero fue construido con láminas de cartón pluma de 5 mm de grosor, que tienen un núcleo de espuma y una capa de papel. Las láminas fueron cortadas a medida con láser y ensambladas en la estructura tridimensional a mano utilizando solo pegamento termofusible.

Nota de Prensa