Air Nostrum firma con Hybrid Air Vehicles para ser la aerolínea lanzadora del dirigible híbrido Airlander 10

Un dirigible de nueva generación con librea de Air Nostrum

Nota de prensa

  • El acuerdo se ha firmado entre representantes del grupo y de la empresa británica Hybrid Air Vehicles (HAV)
  • El grupo firma un convenio para utilizar el innovador dirigible cuando este obtenga su certificación
  • HAV espera que el primer Airlander 10 fruto de este pacto pueda estar operativo en 2026

La iniciativa se inscribe en la decidida apuesta del grupo por aplicar en los próximos años fórmulas de movilidad medioambientalmente sostenibles ya que el Airlander reduce en un 90% las emisiones de carbono

Los socios de Air Nostrum se vinculan al proyecto de movilidad sostenible Airlander 10 de la empresa británica Hybrid Air Vehicles (HAV) en el marco de una innovadora asociación para impulsar las soluciones de movilidad sostenible de la aerolínea. Ambas partes han firmado un acuerdo para que el grupo sea el cliente lanzador del Airlander 10, un dirigible ecológico y versátil.

Con esta iniciativa, los socios del holding de movilidad valenciano refuerzan su posición como grupo innovador y a la vanguardia hacia un transporte sostenible. Air Nostrum está explorando diferentes soluciones que buscan mejorar la protección del medio ambiente, como es este caso con el plan de introducir el Airlander 10 en su flota.

Este revolucionario medio de transporte es altamente sostenible gracias a que su consumo de combustible es muy inferior al de otros medios alternativos, lo que supone una reducción de emisiones de CO2 de hasta el 90% en el proyecto inicial y hasta alcanzar las emisiones cero en 2030. Está alineado con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de la ONU en materia de producción, consumo responsable y de acción por el clima.

La intención plasmada en el acuerdo por HAV es que la primera aeronave pueda estar operativa, después de haber obtenido su certificación, en 2026, para luego seguir entregando nuevas unidades de una forma escalonada durante los siguientes cinco años. Los socios de Air Nostrum plantean una operación con este medio de transporte mediante un leasing operativo de hasta 10 aeronaves.

La versatilidad y sostenibilidad son los grandes activos que tiene la aeronave de la empresa inglesa HAV. Su uso se puede adaptar a las necesidades puntuales de cada destino, ya que el Airlander 10 podrá posarse en cualquier superficie razonablemente plana, tanto en tierra como en agua.

Además, dada su capacidad de despegue y aterrizaje en espacios reducidos, el Airlander 10 puede ser la alternativa de movilidad perfecta para el transporte aéreo en ciudades que no tienen instalaciones aeroportuarias y en islas. Los socios de Air Nostrum se esfuerzan actualmente por mejorar la movilidad de los pasajeros, ya sea mediante aviones convencionales, trenes o con nuevas y revolucionarias soluciones aéreas.

Carlos Bertomeu, presidente de Air Nostrum, explica: “Exploramos todas las vías que se nos presentan para reducir la huella de carbono. Es algo que venimos haciendo desde hace muchos años. El Airlander 10 bajará drásticamente las emisiones y por eso hemos alcanzado este acuerdo con HAV. La sostenibilidad, por suerte para todos, ya es un hecho irrenunciable en el día a día de la aviación comercial y acuerdos como este son una forma efectiva de alcanzar los objetivos de descarbonización previstos en la iniciativa legislativa ‘Fit for 55’”.

Fuente: Nota de Prensa de Air Nostrum y Nota de prensa de HAV

Cabina del dirigible

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No es la primera vez que hablamos en este blog o en la web hermana Noticias Aero de la vuelta de los dirgibles. Desde aquel lejano ISIS, que pretendía ser un dirigible-pseudosatélite militar, a las apuestas para recuperar los dirigibles para vuelos de placer sobre San Francisco, o la más reciente noticia sobre los dirigibles con estructura de fibra de carbono del cofundador de Google.

Sin embargo todas estas aeronaves más ligeras que el aire tienen el problema de su flotabilidad y manejo en tierra. De ahí que nacieran las aeronaves híbridas, en las que un 80% de la sustentación procede del helio y el 20% restante de la forma del fuselaje sustentador de la aeronave, como explicamos en nuestra extensa entrada sobre el LEMV o en la del Bella 01, una aeronave rusade los años 80. Por ello no vamos a redundar más en las ventajas de este diseño sobre el del dirigible tradicional, dejando al lector los dos enlaces para que disfrute de ellos.

Este tipo de aeronave híbrida es el que anuncia AirNostrum que integraría en sus rutas regionales: un dirigible híbrido, en el que parte de la sustentación procede del gas y parte del fuselaje. Puede operar desde pistas cortas y no preparadas, no es muy demandante en cuanto a consumo de energía para volar, y la instalación exterior de los motores hace que sea relativamente sencillo actualizar su tecnología entre motores de explosión, hidrógeno o eléctricos. La velocidad de crucero es de unos 130km/h.

La tecnología no es nueva y lleva ya casi una década entre nosotros, aunque su desarrollo se vio frenado bruscamente tras su accidente en 2017. De hecho se han presentado numerosos vídeos como aeronave ejecutiva, hotel volante, o aparato de carga aérea. Hasta ahora todas iniciativas sin éxito.

En España, y en general, podría ser una alternativa interesante para cubrir rutas en las que no tiene sentido el desarrollo de vías férreas, como hablábamos con Ivan Rivera al analizar la hoja de ruta neerlandesa para la aviación eléctrica, así como entre islas, o para dar servicio a las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla. Así que esperamos que, ciertamente, este proyecto sea el complemento ideal a nuestras líneas férreas y se potencie, al menos frente a la movilidad aérea urbana, en la que creemos menos, y algunas grandes agencias estadounidenses nos dan la razón.

H2Fly pone el récord (no oficial) de altitud para aviones de hidrógeno por encima de los 7000ft

H2Fly

«Más alto, más rápido, más lejos» y, ahora, más verde. Primero mantenerse en el aire unos minutos. E ir ampliando la envolvente de vuelo poco a poco, con vuelos de más alcance, con cruces de estrechos, mares y océanos; con vuelos de mayor altitud, sobrevolando campos, ciudades y cordilleras.

Los aviones eléctricos y los de hidrógeno están ahora recorriendo el mismo camino que recorrieran desde 1903 los aviones con motores de combustión. H2Fly ha roto, en concreto, el récord de altitud de aeronaves de hidrógeno, sobrepasando los 7000 pies en un vuelo entre dos aeropuertos comerciales, Stuttgart y Friedrichshafen, cuando desplazó su aeronave cuatriplaza a la feria AERO. Durante el vuelo alcanzaron los 7230 pies con su HY4.

Este es un notable logro para H2FLY, ya que ningún otro avión de pasajeros propulsado por hidrógeno ha volado entre dos aeropuertos comerciales hasta la fecha. También estamos encantados de haber establecido lo que creemos que es un nuevo récord mundial al alcanzar una altitud de más de 7,000 pies con nuestro avión HY4. Queremos agradecer a nuestros socios desde hace mucho tiempo Aeropuerto de Stuttgart, Universidad de Ulm, DLR Stuttgart, Aeropuerto de Friedrichshafen, y AERO Friedrichshafen, por apoyarnos en nuestra misión de hacer realidad los viajes sostenibles».

Prof. Dr. Josef Kallo, co-founder and CEO of H2FLY

El avión HY4 es un demostrador tecnológico, en el que la empresa va integrando y probando las diversas soluciones. Pero la visión de futuro de la compañía es llegar a producir aerotaxis para 4-6 pasajeros y 500km de alcance, aviones de negocios para 19 personas y 1500km de alcance y aviones regionales para hasta 40 pasajeros y 2000km de alcance.

vía H2fly

Co-fundador de Google quiere construir el mayor dirigible desde los años 30

LTA quiere construir un dirigible de nueva generación en los viejos hangares de Akron

Sergey Brin, co-fundador de Google, fundó LTA (lighter than air) Research con intención de crear dirigibles que pudieran transportar personas o bienes en zonas remotas con malas comunicaciones y/o en caso de desastres naturales.

Todo comenzó hace unos años con un café en un hotel en centro de Akron (ciudad estadounidense que dio nombre al célebre dirigible porta-aviones, gemelo del Makon).

LTA Research trabaja con la universidad de Akron en el Pathfinder 1, el primer prototipo. Un dirigible de estructura rígida, formada por múltiples barras de fibra de carbono. El gas que proporcionará la flotabilidad será helio. Y la propulsión, eléctrica.

Modelo a escala

El objetivo es llegar al desarrollo del Pathfinder 3. También de estructura rígida y helio, se espera que la energía que lo mueva venga del hidrógeno, aunque las primeras pruebas se harán con baterías.

Con sus 183m de largo y 30.5m de diámetro, será el mayor dirigible construido en los Estados Unidos desde el Makom. El objetivo es ambicioso: una carga útil de 20 toneladas con un alcance de 16000km.

Sección central del Pathfinder 3 dentro del hangar de dirigibles gigantes

El Pathfinder 3 está en las fases finales, con la construcción de una estructura ligera de fibra de carbono y titanio. De momento ya se puede ver la sección central dentro del viejo hangar para dirigibles gigantes de Akron. Los pilotos se están formando con avanzados simuladores. Y quieren que el primer vuelo sea en 2023.

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Si bien es cierto que la necesidad de infraestructuras necesarias para dar soporte en tierra a este tipo de aeronaves son escasas, sería interesante saber cómo se piensan solventar los problemas típicos de los dirigibles, que son algo difíciles de manejar en tierra y hace falta anclarlos. De hecho, por ese motivo en la última oleada que hubo de regreso al dirigible se apostaba por aeronaves híbridas, donde el 80% de la sustentación venía del helio y el resto de la forma de fuselaje sustentador de la aeronave.

Fuentes

Bombardier presenta un concepto BWB: el EcoJet

EcoJet, el Blended Wing Body de EcoJet

El avión

Bombardier ha presentado hoy en EBACE su concepto de reactor de negocios EcoJet, un futuro demostrador.

El proyecto comenzó hace cuatro años, durante los cuales se ha trabajado en él en secreto.

No es el primer constructor que se apunta a este concepto, aunque sí es el primero que lo propone como reactor de negocios en lugar de como avión de pasajeros.

Con el EcoJet, Bombardier pretende probar distintas soluciones que reduzcan el consumo, con la participación de las universidades y actores industriales canadienses.

Ecojet

Esta configuración reduce mucho la resistencia, y por tanto el consumo. Y Bombardier pretende ensayar la propulsión híbrida con él. Rechazan la idea de la aviación eléctirca pura por el consabido problema de densidad energética de las baterías.

EcoJet

La posición de los motores, si bien tradicional en los reactores de negocios, tiene varias ventajas, como poder intercambiar con relativa facilidad el tipo de motor sin gran impacto en la estructura, o poder jugar con el concepto de ingestión de la capa límite para reducir más la resistencia.

En esta imagen el EcoDemonstrator muestra otra configuración de wingtips

Esperan, con el estudio de este demostrador, definir el avión de negocios del futuro.

Presentación del EcoJet

La transición a unos aviones de bajas emisiones de CO₂ esperan lograrla basándose en cuatro puntos.

  • Tecnología: nuevas configuraciones de la aeronave, la introducción del hidrógeno y del combustible sostenible para aviación (SAF), la propulsión híbrida o el reciclaje.
  • Operaciones e infraestructura: no todas las mejoras pueden realizarse en las aeronaves. Se pueden realizar muchas mejoras en la forma de operar las aeronaves así como en las infraestructuras donde operan o con las que se le dan apoyo. Las innovaciones en los aeropuertos, en las rutas, en el mantenimiento y el servicio de las aeronaves se ensayaran en las nuevas instalaciones de Bombardier de Toronto Pearson International Airport, Mississauga.
  • SAF: Bombardier está trabajando en la implementación de este tipo de combustibles.
  • Medidas basadas en el Mercado de emisiones.

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Este tipo de diseño han despertado siempre las mismas dudas: su escalabilidad, su presurización, falta de visión del exterior y las aceleraciones sufridas por los pasajeros que viajan cerca de las puntas de las alas.

En los aviones tipo tubo es relativamente sencillo hacer su evacuación rápida, al estar todos a la misma distancia de la pared, y por tanto de la salida.

Al crecer mucho este tipo de aeronave los pasajeros situados más al centro quedan lejos de cualquier puerta, lo que dificulta su evacuación en caso de emergencia. Eso mismo hace que los que están más al centro queden lejos de cualquier ventana.

El tema de las aceleraciones tiene que ver con los desplazamientos que se producen en el alabeo. En un tubo todos los pasajeros están cerca del eje central del avión, sobre el que rota en el alabeo. En un ala volante o en un BWB los más lejanos a esa línea experimentarían mayores desplazamientos y aceleraciones.

Sin embargo, al ser un avión de negocios su tamaño es relativamente contenido, el número de pasajeros mucho menor, y la disposición del espacio se puede arreglar de tal modo que los pasajeros queden en la zona más cómoda del avión y las zonas «accesorias» (oficina, bar, sala de reuniones) queden en las zonas más incómodas. De este modo se facilita la evacuación, y que los pasajeros vayan confortables durante las fases de más turbulencia.

En cuanto a la presurización, es sabido que es más sencillo presurizar una forma esférica o cilíndrica, apareciendo menos esfuerzos, por eso los tanques a presión tienen estas formas. Pero al ser un avión relativamente pequeño se puede obtener una zona elíptica central fácilmente presurizable.

Por todo esto pensamos que será mucho más fácil ver volar un avión de negocios con esta tipología que un avión de aerolínea.

Fuentes

Las imágenes son capturas de pantalla de este vídeo, y de este informe medioambiental [pdf] de Bombardier. La información viene de esta entrevista corporativa a Benoit Breault.

Entrevista corporativa a Benoit Breault.

Ekranoplanos e hidroaviones eléctricos para Hawai y Noruega

Hidrocanoa de EI Fly en un fiordo noruego, visión artística
Ekranoplano con sistema de hydrofoil de Regent, visión artística

En prácticamente todo el mundo se está trabajando por un futuro de la aviación más verde. En el largo radio lo más factible es que triunfen el hidrógeno o los biocombustibles, ahora llamados SAF (Sustainable Aviation Fuel). También se habla mucho de lo eléctrico, pero salvo para casos de vuelos cortosentre islas, vuelos cortos en trayectos imposibles por carretera, o aviación ligera-, es altamente improbable que la aviación eléctrica triunfe, y hemos sido bastante críticos con ello.

Este último caso de los vuelos cortos ha sido por el que han apostado los de Harbour Air, con sus Beaver con motor eléctrico. Y la apuesta de Hawaiian Airlines en Hawai y de Elfly en Noruega.

Seaglider, el ekranoplano hawaiano

Seaglider, un vehículo de efecto suelo, wing in ground vehicle o ekranoplano

La aerolínea hawaiana firmó el día 11 de mayo un acuerdo con Regent, la empresa que está desarrollando el ekranoplano eléctrico. El modelo se llamaría Monarch y debería volar en 2028, con una capacidad de 100 personas.

Regent está trabajando actualmente en un modelo más pequeño, de 12 plazas y unos 300km de alcance, que debería volar en 2023 y entrar en servicio en 2025.

Ekranoplano de Regent, visión artística

Los ekranoplanos son algo así como un cruce entre avión y barco. Vuelan a ras de la superficie, sin salir del efecto suelo, lo que reduce mucho su resistencia aerodinámica y por tanto el consumo, haciendo que sean menos exigentes los requisitos de almacenamiento de energía al necesitar menos para cubrir el mismo espacio. Y, como habíamos adelantado al comienzo, serían una apuesta de Hawaiian Airlines para cubrir pequeñas distancias entre islas, utilizando puertos convencionales en lugar de aeródromos.

Además de volar en efecto suelo, el vehículo de Regent podría navegar como barco y deslizarse como hydrofoil.

Los problemas que presentan los ekranoplanos son los mismos que los relegaron originalmente al mar Caspio: con mala mar no vuelan. Aunque, posiblemente, en una mar que no pueda volar un ekranoplano tampoco pueda aterrizar un hidroavión.

El hidroavión eléctrico para noruega

Hidrocanoa para los noruegos

Noruega tiene muchos fiordos, y muchas conexiones que son cortas de realizar por aire o mar, pero muy largas por carretera. Unas condiciones muy similares a las de Canadá con sus lagos o Hawai con sus islas. Por eso no sorprende que su planteamiento sea similar al de Harbour Air o Hawaiian Airlines, aunque la apuesta noruega sería una hidrocanoa bimotora eléctrica en lugar de reconvertir los venerables Beaver o apostar por algo tan novedoso como un ekranoplano: realizar enlaces de corta duración entre puntos geográficamente cercanos, pero sin comunicación por tierra, y utilizar los puertos convencionales y ya existentes en lugar de crear una red de aeródromos en un país en el que, dada su orografía, es difícil su desarrollo.

Hidrocanoa sobre población noruega, visión artística

La hidrocanoa sería para 9 pasajeros y contaría con dos motores de 825kW, lo que le permitirían volar a una velocidad máxima de 300km/h. Además de su casco hidrodinámico y los flotadores de punta de plano, contaría con un tren de aterrizaje convencional para poder aterrizar en pistas en tierra firme.

Se espera que el primer vuelo sea en tres años, y que en 2030 existan en servicio entre 15 y 20 aparatos, gracias a la inversión de 16 millones de euros que ha realizado la Agencia noruega para la investigación. Por el momento, su casco se está ya ensayando en un canal de experiencias hidrodinámicas.

Nuestros comentarios

Sin números para poder juzgar su viabilidad económica y sin ser grandes apasionados de la movilidad aérea eléctrica, parece que al menos desde el punto de vista técnico sí sería viable, por el tipo de enlaces a realizar. Siempre hemos defendido que la aviación eléctrica no tenía sentido más que en caso de enlaces muy cortos, vuelos entre islas o similares, y tal vez la aviación recreativa. Falta por ver cómo solucionan el problema de la recarga.

Fuentes