Hemos visto muchas propuestas extrañas para reducir el consumo de combustible en la aviación, pero esta es de las más curiosas. Básicamente se trata de volar en un motovelero con un planeo asistido por el motor y estaciones con aviones remolcadores, no tripulados, que dan algo más de energía al avión para aumentar su alcance, sin necesidad de virar térmicas con todos los pasajeros a bordo.
Un moto-velero (TMG o Touring Motor Glider, en inglés) es un planeador que puede despegar por sus propios medios, normalmente con un motor con muy poca potencia, gracias a su gran envergadura. Una vez en el aire puede volar en crucero como un avión con motor, o apagar su motor, abanderar la hélice (o incluso guardar la hélice dentro del fuselaje), y volar planeando, o cogiendo térmicas virando en ellas, o a ladera… o utilizar una técnica conocida como planeo asistido con el motor o PAS (Powered Assisted Soaring). Lo que hace el piloto en este planeo es utilizar la potencia mínima necesaria para lograr un planeo con tasa de descenso casi cero, muy suave. De este modo se pueden realizar grandes distancias con una potencia, y por tanto consumo, mínimos. [Nota: si alguno tiene interñes en conocer más sobre este tipo de vuelo, le recomendamos comenzar por este artículo, y luego ya realizar búsquedas en internet o preguntar en el aeroclub más cercano].
Pues este es, precisamente, el tipo de vuelo que propone Magpie Aviation. Un avión regional, tamaño ATR-72 que pueda despegar por sus propios medios, y que una vez en crucero utilice el PAS para realizar el vuelo de crucero. Eso sí, llegado el momento de tener que dar más potencia para no perder más altura y poder incrementar así el alcance, proponen la participación de una segunda aeronave, un remolcador eléctrico no tripulado.
De este modo, y a lo largo de las principales rutas comerciales regionales, se utilizarían los pequeños aeródromos locales para alojar estos remolcadores, que de forma autónoma subirían hasta el avión de aerolínea, se engancharían a él y lo remolcarían.
Según Magpie, los costes operacionales serían un poco mayores que los de un ATR-72, pero inferiores a utilizar SAF o hidrógeno.
De momento, ya se ha realizado un ensayo de vuelo remolcado autónomo con éxito, el pasado mes de marzo de 2023.
La tecnología de conexión automatica simplifica la vida del piloto. Conectarse al Active Hook estabilizado es mucho más fácil que el reabastecimiento aéreo de «sonda y cesta» que se usa en el ejército y que requiere una cantidad considerable de pericia por parte del piloto
Jim Payne, piloto de pruebas de Magpie Aviation
Para demostrar la validez de las rutas que se pueden hacer con este tipo de vuelo, Magpie ha hecho públicos varios mapas en los que se puede ver el radio de acción de las aeronaves en vuelos regionales con uno y dos remolques.
Sería interesante conocer el impacto en la gestión del espacio aéreo, cuánta altitud perderían durante el planeo con motor. Porque si se pensara en mantener la altitud durante el PAS no sería necesario el remolcador eléctrico. Pero durante el vuelo normal, lo habitual es que se asigne una altitud de vuelo y se mantenga, para permitir la separación con otras aeronaves comerciales… Así como interesante sería saber cómo calculan los tiempos de combustible de reserva obligatorios o el desvío a aeropuertos alternativos. También sería interesante analizar más en detalle la célula del «avión principal», puesto que si sólo debe llevar combustible para el despegue y para volar al alternativo, mientras que el resto de la misión la hace planeando con el motor al mínimo, sería lógico pensar que el tamaño de los depósitos y cantidad de combustible transportada sea mucho menor que el de un avión comparable, y por tanto también su peso al despegue. Otra de las derivadas interesantes de estudiar sería la del tamaño de las pistas necesarias para utilizar este tipo de aviones, puesto que si el concepto se basa realmente en un motovelero de transporte, las pistas desde las que podría operar serían mucho más cortas que un avión equivalente. Posiblemente incluso la huella sonora en el entorno aeroportuario descendiera. Sea como fuere, es la primera vez desde ¿la Segunda Guerra Mundial? que vemos plantear un planeador como transporte y no como aeronave recreativa.
Llevamos un tiempo siguiendo a Regent, una empresa que ha presentado un vehículo de efecto suelo que ellos llaman Sea Glider y nosotros llamamos por el más popular nombre de ekranoplano, aunque en la literatura en lengua inglesa suele encontrarse como WIG o Wing-ing-ground vehicle.
Un vehículo de efecto suelo suele considerarse una especie de híbrido entre aeronave y barco. No está diseñado para volar, pero tampoco para ir con el casco por dentro del agua. Está pensado para ir muy cerca de la superficie del agua, o de la tierra, de tal modo que el ala siempre se encuentra en «efecto suelo» (un incremento de la sustentación debido a la escasa distancia entre el ala y el suelo), lo que permite que el vehículo «flote», volando a ras de suelo con un consumo menor que si volara lejos de éste, o con más carga a igual consumo.
Efecto suelo
Y este efecto de poder volar con la misma carga y menos potencia es el que quiere aprovechar Regent para hacer que un vehículo puramente eléctrico sea viable, comunicando islas.
Además de los motores eléctricos, apuestan por cambiar los flotadores tradicionales de un hidroavión por unos esquíes tipo hidrofoil(también conocido como hidroala o alíscafo).
Y, ahora, ha presentado por fin un modelo a escala completa de su modelo civil, el Regent Viceroy, después de haber ensayado con modelos a escala.
REGENT presenta una maqueta a gran escala del revolucionario Seaglider, planes para las instalaciones de fabricación
REGENT, la empresa pionera en vehículos de efecto suelo eléctricos para el transporte marítimo sostenible, ha presentado la maqueta a escala real de su diseño de transporte civil, cuya prueba de vuelo está programada para 2024. También ha anunciado sus planes para expandir su sede en Rhode Island.
Luego de los exitosos vuelos del prototipo de escala ¼ de la compañía el año pasado, la maqueta representa el próximo paso clave en la hoja de ruta para la construcción de REGENT que permitirá a los clientes comenzar a interactuar con el diseño del vehículo a escala real y pensar en la experiencia del pasajero. También permite probar distintos rutados de sistemas y formas de instalar equipos, o probar distintas soluciones para determinar la mejor forma de ensamblado.
La compañía también anunció que ha elegido EP Systems y MAGicALL como proveedores clave para las baterías y los motores.
En los últimos meses, REGENT ha anunciado la incorporación de los visionarios David Neeleman, cofundador de Breeze Airways, JetBlue y Azul Airlines, y Dennis Muilenburg, exdirector ejecutivo de The Boeing Company, a su junta de asesores
Ha anunciado inversiones estratégicas de Japan Airlines, Lockheed Martin y Yamato Holdings de Japón, y continuó aumentando su cartera de pedidos a más de 500 planeadores de una serie de compañías, incluidas Brittany Ferries, FRS (Alemania), Mesa Airlines, Ocean Flyer (Nueva Zelanda) y Mokulele Airlines, lo que ha permitido una era de hipercrecimiento para la compañía, que ya ha obtenido más de $ 50 millones en fondos desde su lanzamiento hace solo dos años.
Lockheed Martin y Regent creen en un desarrollo militar
Uno de los inversores más importantes que ha anunciado Regent es Lockheed Martin, que ha invertido en los vehículos de efecto suelo a través de Lockheed Martin Ventures.
Esta inversión iría orientada a desarrollar una versión militar del Regent Viceroy, pues los seagliders satisfacen una necesidad reconocida dentro del Departamento de Defensa de los EE. UU. de movilidad de alta velocidad y que no dependa de pistas de aterrizaje, bajo costo y baja firma en los litorales. De hecho esa descripción se corresponde con las necesidades descritas por DARPA en la definición de su Liberty Lifter.
Clientes y fecha de lanzamiento
REGENT ha vendido más de 400 seagliders hasta la fecha, a clientes globales de aviación y ferry, incluidos Mokulele Airlines, Southern Airways Express, FRS (Alemania) y Ocean Flyer (Nueva Zelanda). Con más de $ 7.9 mil millones en pedidos comerciales en todo el mundo.
Southern Airways/Mokulele Airlines será el cliente de lanzamiento de los REGENT Viceroy.
REGENT espera que sus primeros planeadores comerciales Viceroy entren en servicio a mediados de la década. (nota nuestra: eso son ¡en 2 o 3 años!)
La inteligencia artificial llega a las torres de control para ejercer de controlador aéreo en las ciudades. En proyecto de la NASA facilitar el control aéreo en un espacio aéreo urbano que, de triunfar la movilidad aérea urbana, podría congestionarse y saturar el cielo, y a los controladores.
Las ciudades son lugares complicados para volar. Los edificios altos, vientos propios encauzados por las calles, térmicas del asfalto, turbulencias y rotores a sotavento de los edificios… y otros factores presentan desafíos para los vehículos aéreos actuales, como los helicópteros de la policía o de emergencias, y futuras aeronaves de movilidad aérea urbana. Y ahí es donde el proyecto Data & Reasoning Fabric (DRF) de la NASA puede ayudar a gestionar el espacio aéreo urbano y permitir la integración de una gran cantidad de aeronaves en él sin saturarlo. La intención de la NASA con el proyecto DRF es desarrollar una tecnología que ayude a formar un tejido (fabric) de inteligencia conectado y entrelazado que envíe información específica y adaptada a cada aeronave, dondequiera que se encuentre.
Esto es, DRF es un sistema basado en una inteligencia artificial capaz de procesar y distribuir datos en tiempo real a cada una de las aeronaves que esté volando en la ciudad, gestionando el espacio aéreo para permitir la implementación de las soluciones de movilidad aérea urbana, manteniendo los altos estándares de seguridad de la aviación, permitiendo el vuelo seguro dentro de la ciudad.
En resumen, un sistema automatizado y autónomo de control aéreo, entenderemosv que supervisado por controladores aéreos.
En febrero y marzo, el equipo realizará la primera prueba de su tecnología en un área urbana simulada, modelada en el área metropolitana de Phoenix.
Los ensayos
A principios de febrero, la NASA y otras empresas, universidades y oros socios comenzaron las pruebas de campo del prototipo actual
Esta actividad puede ayudar a los proveedores de datos y servicios de apoyo a la toma de decisiones a comprender mejor las necesidades de los futuros usuarios del espacio aéreo y los beneficios de DRF. Los usuarios pueden comparar múltiples servicios para seleccionar el que mejor se adapte a sus necesidades: datos meteorológicos de esta fuente, actualizaciones de tráfico aéreo de otra. Con un mayor desarrollo, esperamos que este modelo impulse potencialmente la innovación en la industria, lo que podría conducir a mejoras en la calidad de los servicios del espacio aéreo.
Kenneth Freeman, investigador principal de DRF en el Centro de Investigación Ames de la NASA en Silicon Valley, California.
La prueba de Phoenix analiza escenarios específicos donde DRF podría ser útil, estudiándolos en el contexto de un vuelo simulado de drones para entregar equipos y suministros médicos desde el centro de Phoenix a las áreas más alejadas de la gran región.
Los escenarios futuros podrían involucrar la administración de insulina para personas en lugares con acceso limitado a los servicios de atención médica o cambiar la ruta de un taxi aéreo en caso de eventos meteorológicos adversos.
Los participantes de la prueba están trabajando dentro del ecosistema digital habilitado por DRF, evaluando su capacidad para seleccionar datos y servicios de razonamiento que respalden un vuelo seguro y autónomo.
El potencial de DRF para acelerar la respuesta de emergencia aerotransportada se ilustró en una prueba anterior con el ala californiana de Civil Air Patrol. Usando vuelos simulados de drones, la tecnología DRF ayudó a localizar más rápido de lo habitual incendios forestales inducidos por rayos.
Respuestas ágiles a anomalías
Los ensayos actuales estudian cómo de rápido puede admitir el cambio de ruta de una aeronave debido a varias anomalías diferentes: interrupciones de comunicación, por ejemplo, entre la aeronave y los sensores que envían los datos meteorológicos a la aeronave, ayudas para la navegación o control de tierra, un dron no identificado o inesperado en la ruta de vuelo, y cambios repentinos en las condiciones climáticas locales. ¿Tendrán en cuenta también las bandadas de pájaros?
En tales escenarios, la tecnología DRF está diseñada para alertar a una aeronave que se acerca a una de estas anomalías y conectarla a servicios que pueden proporcionar más información y orientación para responder con agilidad.
Para lograr sus objetivos, DRF utiliza computación perimetral, un sistema en el que los datos se manejan, procesan y almacenan localmente, en lugar de enviarse a una nube o un centro de datos, para reducir la latencia. Esto reduce los retrasos asociados con la transmisión de grandes conjuntos de datos y permite una toma de decisiones más rápida en situaciones donde el tiempo de procesado y distribución es crítico.
Y ya sabéis, si os ha gustado la entrada, ¡seguidnos!
Hoy traemos la traducción de un artículo aparecido en The Seatle Times. A pesar de ser un periódico del otro lado del charco resume bien los problemas de la industria, también a este lado del charco y redunda en aquél artículo que publicamos: [Opinión] Crisis por falta de empleados en los aeropuertos.
En resumen, la industria lleva apretando a la baja a sus proveedores desde hace años. Esto ha hecho que los empleados, altamente especializados y con trabajos de responsabilidad hayan ido pasándose a otro tipo de trabajos, con el mismo sueldo pero menos responsabilidad. Y que no se haya producido relevo generacional porque la juventud no encuentra motivo para formarse, adquirir capacitaciones y habilidades, y cobrar lo mismo que en sectores donde no es necesario esa formación y se cobra casi lo mismo por un puesto de menos responsabilidad. El artículo de The Seattle Times se centra en el segmento de la producción. Sería interesante analizar lo que ha ocurrido en el sector de la ingeniería, con la externalización masiva y concentración de los proveedores en sólo un puñado de consultoras.
Sin trabajadores, la industria aeroespacial de WA apunta a una tecnología más avanzada y salarios más altos
Daniele Cagnatel, CEO de Sekisui Aerospace, con sede en Renton, pidió una transformación del modelo de tecnología anticuada y bajos salarios común entre los fabricantes aeroespaciales del estado de Washington.
“Cuando estamos compitiendo (en salarios) con el comercio minorista, cuando estamos compitiendo, francamente, con el Starbucks de la esquina o con Walmart, debes hacerte la pregunta, ¿por qué?”. dijo Cagnatel, hablando en una conferencia anual de proveedores aeroespaciales en Lynnwood. “Somos la industria aeroespacial. Deberíamos estar en el extremo superior de la escala salarial y estamos luchando en la parte inferior”.
“Olvídate de los $18 o $20 por hora”, agregó. “¿Por qué no podemos pagar $27, $28, $29, $30 por hora para hacer trabajos en la fabricación aeroespacial?”
En la conferencia de la Alianza Aeroespacial del Noroeste del Pacífico esta semana, la grave escasez de mano de obra cualificada a medida que la pandemia disminuye fue un tema candente. Ha restringido la producción a lo largo de la cadena de suministro aeroespacial, hasta la ralentización de las entregas de aviones Boeing.
Aunque los viajes aéreos han aumentado desde la crisis de la pandemia, y la demanda de nuevos aviones es alta, Airbus y Boeing no pueden satisfacer la demanda porque la producción se ve atrofiada por problemas con el suministro de piezas, señaló en la Conferencia.
Y la principal limitación es la falta de mano de obra capacitada. “El problema claro es que la gente ha dejado la industria”, dijo Cagnatel.
La visión de Cagnatel para detener ese flujo implica mucha más automatización de procesos no especializados, que eliminará los trabajos no calificados, pero brindarán carreras altamente remuneradas para una cantidad menor de trabajadores calificados.
Él ve esto, dijo, como un «paso adelante de la sociedad», reemplazando los trabajos de explotación con trabajos que pueden convertirse en una carrera.
En los niveles inferiores de la joya de la corona de Boeing, la industria aeroespacial del estado de Washington ha sido durante años un sector relativamente poco cualificado y de bajos salarios presionado por la reducción de costos exigida por Boeing en la parte superior de la cadena alimenticia.
“Los días de ir a una agencia de trabajo temporal y contratar a un grupo de personas en un par de días se han ido”, dijo Allison Budvarson, cofundadora y directora de operaciones del fabricante de componentes electrónicos con sede en Renton Out of the Box Manufacturing, mientras compartía escenario con Cagnatel.
En el pasado, dijo, el salario era tan bajo que “era aceptable que las personas tuvieran dos trabajos, y aceptable que las personas condujeran un Uber los fines de semana.
“Eso ya no es aceptable, especialmente para las nuevas generaciones, y con razón. La gente quiere poder tener una buena vida y tiene derecho a ello”, añadió Cagnatel. “La brecha tiene que reducirse. Tendremos que pagarle más a la gente. No quiero hablar de competir (en salarios) con Starbucks”, dijo.
En caso de que su audiencia lo confundiera con un socialista delirante, Cagnatel también describió cómo los proveedores están actualmente atrapados entre el aumento de los costos de las materias primas y la presión por precios más bajos desde la parte superior de la cadena de suministro en Boeing.
“Al final del día, todos debemos apoyar el programa”, dijo. “Si no tenemos dinero, no funciona”.
“Pero tienes que hacerlo de una manera muy ética y basada en valores”, dijo.
Círculo de tiburones
En una entrevista de seguimiento el jueves con The Seattle Times, Cagnatel dijo que estaba provocando deliberadamente en la conferencia para promover su visión de un camino a seguir.
“Estamos intentando ahorrar dinero en el capital más valioso que tenemos, que es nuestra gente, particularmente en el piso de producción”, dijo. “Tenemos que tomar este incremento salarial como algo inevitable y tal vez como una oportunidad para ver nuestro negocio de manera diferente”.
Entonces, ¿cómo pueden las empresas pagar de manera realista los salarios más altos que él defiende?
En un tono menos cruzado que el de Cagnatel, Budvarson, cuya empresa de electrónica emplea hoy a 65 personas y busca contratar a 10 trabajadores adicionales, se hizo eco de su pensamiento.
“Se trata de hacer lo que podamos para automatizar los puestos de salarios más bajos, para enfatizar la tecnología y los equipos de capital”, dijo. “Y luego contrate a los técnicos que absolutamente puedan ganar ese salario por hora más alto”.
Está claro que requerirá una inversión sustancial, lo que para las empresas más pequeñas, ahora estresadas financieramente, puede no ser posible.
El analista financiero de la industria aeroespacial de Bank of America, Ron Epstein, señaló en la conferencia de PNAA la cantidad de representantes de capital privado que buscan comprar proveedores en dificultades.
“Los tiburones están nadando”, dijo Epstein. “Huelen sangre”.
Sin embargo, con el respaldo del conglomerado japonés Sekisui, Cagnatel ya cuenta la financiación que necesita y ha comenzado a implementar su visión.
Sekisui compró la antigua AIM Aerospace en 2017. AIM había sido una empresa de bajos salarios y con una alta rotación de empleados. Sus sucias plantas no habían sido mejoradas en años.
Cagnatel llegó como CEO con la misión, encargada por Sekisui, de reestructurar e invertir. Mejoró la tecnología en las plantas e instaló nuevos sistemas de flujo de información digital. Para 2019, Seksui tenía 1500 empleados.
Cuando llegó la pandemia, el negocio colapsó y se vio obligado a despedir a cientos de personas.
Actualmente, Sekisui tiene poco menos de 600 empleados en el estado de Washington, fabricando en Renton piezas interiores de cabina, como cocinas y áreas de descanso de la tripulación de vuelo y conductos para sistemas de aire acondicionado de cabina, en Sumner.
Cagnatel dijo que ahora que la demanda ha regresado, su objetivo es contratar a 250 personas en los próximos dos años. Y que su visión sobre el camino a seguir hacia salarios más altos está intacta.
Ofreciendo un ejemplo, Cagnatel relató cómo instaló nueva maquinaria para automatizar la fabricación en materiales compuestos. En el pasado, dijo, el enfoque estándar después de una inversión de este tipo sería contratar a un supervisor y un mecánico principal de planta, luego operadores de máquinas con salarios más bajos e inspectores y técnicos de mantenimiento, un equipo completo de trabajadores con salarios relativamente bajos.
En cambio, dijo que Sekisui ha contratado a personas capacitadas en electrónica y mecánica. Y estos trabajadores no solo operarán las máquinas, sino que también inspeccionarán los componentes producidos y realizarán el mantenimiento necesario.
Su formación se complementa con la inteligencia de los equipos digitales, que visualizan en pantallas todo lo que los técnicos necesitan saber para controlar su funcionamiento.
“No necesitan un supervisor; se autogestionan”, dijo Cagnatel. “Lo que quiero decir es que ahora puedes permitirte pagarles a esas personas $27 por hora”.
“No vamos a ir y contratar gente y poder pagarles $28 la hora mañana”, dijo. “Pero si tenemos la estrategia correcta y cambiamos la forma en que hacemos negocios, podemos lograrlo”.
Respecto a la situación en Europa, creemos oportuno reproducir un email que hemos recibido junto con una captura de pantalla de una oferta de trabajo en la cuenta de correo de Noticias-Aero tras haber recomendado allí la lectura de la pieza del Seattle Times:
El sector lleva muchos años parado, no había aviones que diseñar. Desde el 350 y el 787 no se ha lanzado nada nuevo. De eso hace ¿una década?. Por ello en este tiempo, la falta de demanda ha hecho posible pedir a los proveedores precios cada vez más bajos, y bajarlos era la única manera de seguir trabajando en el sector.
En España hemos llegado a ver, años atrás, ofertas en las que se paga a ¡24€/h! a la consultora ¡de ingeniería!. Y ese es el precio que recibe la consultora. Grosso modo se puede calcular que un tercio de ese precio son los beneficios de la consultora, otro tercio son para impuestos, y el tercio restante es el salario bruto del trabajador. Eso es un salario bruto anual de unos 15000€, en un convenio de unas 1800h anuales, como en los habituales del sector. Por supuesto es un caso extremo y no el más habitual, que se solventa ofreciendo un equipo liderado por un senior y muchos delineantes junior sin experiencia, aunque algún ingeniero júnior nos ha confesado haber tenido en alguna empresa contrato como «calcador».
La tarifa horaria más habitual ronda los 30-35h.A razón de 1/3 a la empresa, 1/3 al trabajador, 1/3 a Hacienda son 22€/h brutos en el mejor de los casos, llegando a estar los senior incluso en 19€/h brutos. Un recién titulado está en unos 13€/h brutos. Desescombrar una obra se paga a unos 25€/h.
Y todo esto es en ingeniería, no en producción, como en el caso del artículo del Seattle Times.
Los ingenieros más senior han ido abandonando el sector o dedicándose a puestos de management, mejor pagados. Y los más jóvenes no están dispuestos a dedicar su vida a formarse en una profesión que requiere formación continua, altamente especializada, en muchos casos cara, y con responsabilidades.
Como en el sector de la banca, no es raro leer noticias sobre grandes beneficios, y a la vez con grandes recortes de personal, o personal quejándose de cada vez peores condiciones laborales. En el sector aeronáutico, ¿cuándo empezaran las quejas por los bajos salarios, las largas jornadas de horas extra no remuneradas y, en general, empeoramiento de las condiciones laborales?
Trabajar en aviación ya no es atractivo. Malos horarios, bajos sueldos, pérdida de los beneficios que suponía trabajar en la industria (viajar barato, billetes casi gratis…), cero glamour. Si en Estados Unidos la industria aeronáutica compite en salarios contra Wal-Mart, en España lo hace contra Mercadona.
Como veréis, tanto en Estados Unidos como en Europa, y más concretamente en España, más que falta de talento es falta de capacidad de atracción y retención de talento.
Y ya sabéis, si os ha gustado la entrada, ¡seguidnos!
Boeing y Atlas Air Worldwide reunieron a miles de personas, incluidos empleados y ex-empleados, así como clientes y proveedores, para celebrar la entrega del último 747,versión carguero, a Atlas, dando así por terminado más de medio siglo de producción de «la Reina del Cielo», o del «Jumbo», como lo llaman los aficionados, o de «el avión que cambió el transporte de pasajeros», como se ha podido leer en prensa.
Los empleados de Boeing que diseñaron y construyeron el primer 747, conocidos como los «Increíbles», regresaron para ser homenageados en la fábrica de Everett, donde comenzó el viaje del 747 en 1967. La fábrica produjo 1574 aviones durante la vida del programa.
Este monumental día es un testimonio de las generaciones de empleados de Boeing que dieron vida al avión que ‘hizo más pequeño al Mundo’ y revolucionó los viajes y la carga aérea como el primer avión de fuselaje ancho. Es apropiado entregar este último 747-8 carguero al operador más grande del 747, Atlas Air, donde la ‘Reina’ continuará inspirando y potenciando la innovación en la carga aérea.
Stan Deal, presidente y director ejecutivo de Boeing Commercial
Nos sentimos honrados de continuar con nuestra larga historia de volar este icónico avión para nuestros clientes en todo el mundo. Atlas Air se fundó hace más de 30 años con un solo carguero 747-200 convertido y, desde entonces, hemos viajado por todo el mundo operando casi todos los tipos de flota del 747, incluido el Dreamlifter, el 747 Large Cargo Freighter de Boeing, para el transporte de Piezas del 787 Dreamliner. Estamos agradecidos con Boeing por su compromiso compartido con la seguridad, la calidad, la innovación y el medio ambiente, y por su asociación para garantizar el éxito continuo del programa 747 a medida que operamos el avión en las próximas décadas.
John Dietrich, presidente y director ejecutivo de Atlas Air Worldwide
Como el primer avión de doble pasillo y «jumbo jet», la «Reina de los Cielos» permitió a las aerolíneas conectar a personas a través de grandes distancias y ofrecer vuelos transoceánicos sin escalas. Su desarrollo consolidó el papel de Boeing como líder de la industria de la aviación comercial. El diseño del avión, con su distintiva joroba y asientos en la cubierta superior, ha deleitado a generaciones de pasajeros y operadores por igual. Boeing continuó mejorando el diseño original con modelos como el 747-400 en 1988 y el último modelo 747-8 que se lanzó en 2005; En todos los modelos, el jet ha brindado una economía operativa y una eficiencia inigualables para los mercados de viajes y carga aérea.
