No, no es un error ni un montaje. Es una foto publicitaria de Boeing de su versión de corto radio del 747.
El 747-100 SR, por short range, era una variante del Jumbo en el que cabían más pasajeros y por tanto menos combustible, destinado a rutas asiáticas de alta densidad y donde el alcance no era tan importante y el avión estaba destinado a ser un «autobús aéreo»
Bien pensado, «autobús del aire» es un nombre muy genérico, y vista la utilización que se esperaba de este modelo, muy adecuado. Por otro lado, no es el único avión estadounidense que fue llamado Airbus antes de que el fabricante europeo existiera, cabe recordar el Bellanca Airbus, por ejemplo.
Un 747-8 carguero de Atlas Air, empresa que recibió la última reina que salió de la factoría, ha aterrizado con sus cinco tripulantes, que han seguido los procedimientos de emergencia de forma ejemplar, de forma segura en el aeropuerto de Miami.
El avión tiene sólo 8 años y lleva motores General Electric GEnx.
La tripulación declaró mayday al poco de despegar, e inició el regreso al aeropuerto del que acababa de despegar poco antes de llegar a los 4000ft, aterrizando 13 minutos después de su despegue. Cuando los controladores preguntaron si necesitaban quemar combustible para reducir el peso durante el aterrizaje, los pilotos respondieron que aterrizarían con el peso que llevaban.
El avión volaba de Miami a Juan Luis Muñoz Marín, en Puerto Rico.
La imagen de Boeing se ha visto dañada, tanto por los graves accidentes que se produjeron por el MCAS como por la falta de calidad en el ensamblaje y la fabricación en el 787. Y ahora, también, en el 737.
A raíz de la caída de un panel de fuselaje sujeto con una serie de bulones para cegar el hueco de una puerta de emergencia, la versión -9 del MAX se ha convertido en un auténtico meme. Recogemos aquí debajo todos los que hemos podido recopilar.
El motivo del diseño de esta ala lo explicamos aquí, aunque se puede resumir en que la idea es crear un avión que tenga muy baja resistencia aerodinámica. Para ello se apuesta por unas alas de muy alto alargamiento (la relación de la envergadura al cuadrado y la superficie alar, que nos da un índice que mide cómo de larga es el ala respecto a su ancho). Pero para hacer este tipo de ala con una estructura en voladizo, sería necesario un encastre y una estructura alar muy pesados. ¿Solución? recuperar el diseño de Hurel-Dubois, con riostras carenadas que doblan su función como pequeñas alas
El avión de alas arriostradas transónicas de gran alargamiento de Boeing y NASA, y el viejo diseño de Hurel-Dubois, es un viejo conocido de este blog. En junio de 2014 fue nombrado X-66. Y, ahora, ha empezado su producción, transformando un viejo MD-90 en el X-66, desmontando las alas, los motores, e instalando las nuevas alas de gran alargamiento.
Nota de prensa
Boeing comienza la modificación del X-66, eliminando motores y agregando tecnología de escaneo
La colaboración de diseño con la NASA se basa en los esfuerzos de aviación sostenible de Boeing
El escaneo en 3D informará el diseño y construcción del X-66
Próximamente se retirarán las alas del MD-90 y se instalarán las alas de Truss-Braced Transonic
PALMDALE, California, 8 de enero de 2024: Boeing [NYSE:BA] ha comenzado una extensa modificación de un avión que se convertirá en el Demostrador de Vuelo Sostenible X-66 (SFD), eliminando motores y realizando escaneos de metrología en 3D para informar el diseño y plan de construcción del avión.
Las alas originales del avión MD-90 pronto serán retiradas para probar el diseño de las alas Truss-Braced Transonic Wing (TTBW) con nuevas alas ultradelgadas soportadas por puntales con mayor envergadura y relaciones de aspecto más altas. La mayor envergadura y eficiencia aerodinámica del TTBW podrían acelerar significativamente las oportunidades para reducir el consumo de combustible y las emisiones.
El X-66 es el primer proyecto de avión experimental de la NASA enfocado en ayudar a los Estados Unidos a alcanzar su objetivo de emisiones netas cero de gases de efecto invernadero en la aviación. Se espera que las pruebas en tierra y en vuelo comiencen en 2028.
Elevación y soporte del avión para simular las condiciones durante la modificación completa
Escaneo láser en 3D de la estructura del avión
Para los datos de escaneo, Boeing utilizará software de modelado en 3D para superponer la estructura existente del MD-90 con los nuevos componentes del X-66, lo que permitirá una integración espacial más precisa y la oportunidad de identificar y mitigar riesgos tempranamente en el proceso de modificación.
Los aviones con el diseño de ala integrada en el fuselaje o BWB (por Blended Wing Body) están pegando fuerte otra vez. En esta ocasión le toca a la agenda de investigación DARPA. Las ventajas y desventajas de estos aviones las hemos discutido en muchas ocasiones.
Claro, que las desventajas son básicamente para los diseños civiles que transportan personas: que posiblemente no cumplan los tiempos mínimos de evacuación por la distancia a las puertas, mareos en los alabeos, falta de ventanas para los que van en el centro… mientras que las ventajas son las de siempre: un volumen interno grande, genial relación sustentación/resistencia, bajo consumo.
Pero en este caso, tratándose de la DARPA, y la configuración que muestra la el artista en su visión conceptual, parece que poco tiene que ver on un avión de aerolínea. Vemos cuatro grandes compuertas para los fanes de sustentación, que le permitirían las operaciones VTOL. Y una gran zona central, sin ventanas, entre las tomas de los motores y los timones verticales, sin ventanas. Boeing ya había presentado alguna patente para aviones de carga BWB, y sabemos que USA está pensando en los futuros aviones de transporte militar.
¿Podría ser un potencial desarrollo para un transporte VTOL? Seguiremos el proyecto…
Aurora Flight Sciences, una compañía de Boeing, ha sido seleccionada para la fase 1 del proyecto de demostración del avión experimental de la DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency). Este proyecto tiene como objetivo diseñar, construir y volar un demonstrador tecnológico BWB. Esta fase 1 financia el trabajo para llegar a un diseño preliminar (fase de PDR o preliminary design review) e incluye una opción ejecutable para continuar el trabajo.
Bajo este contrato, Aurora diseñará una aeronave demostradora del tipo ala integrada en el fuselaje, para maximizar la sustentación y minimizar la resistencia, de despegue vertical, gracias a los ventiladores integrados en sus alas (fan in wing o FIW). El ala presentaría una flecha moderada, con los motores integrados en la parte superior trasera, que además de propulsar la aeronave moverán mediante enlace mecánico los fanes de sustentación.
La aeronave brindaría una capacidad de movilidad aérea revolucionaria al combinar un vuelo de crucero a más de 450 KTAS con despegue y aterrizaje vertical (VTOL) en una sola plataforma.
El equipo combinado de Aurora y Boeing aporta una amplia experiencia en prototipado ágil de vehículos, tecnología de transición entre vuelo vertical y crucero, y rendimiento aerodinámico del concepto BWB. El programa se basará en programas de vuelo pasados como el avión de ala integrada en el fuselaje Boeing X-48 y el UAV de despegue vertical gracias a tres ventiladores Aurora Excalibur de Aurora.
El trabajo de diseño se llevará a cabo en las instalaciones de Aurora y Boeing en varios estados, incluyendo Virginia, Massachusetts y Pennsylvania. El programa tiene como objetivo el primer vuelo del demostrador en un plazo de 42 meses.
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