En un vídeo recientemente publicado por la división Phantom Works de Boeing, se ha dejado entre ver lo que podría ser un concepto de diseño de su caza de 6ª generación.
El vídeo muestra algunos aviones no tripulados que ya están volando, como el MQ-25 o el MQ-28. Pero, brevemente, deja ver un avión sin cola, bimotor con las tomas de aire en la parte superior del fuselaje, y configuración estructural multi-larguero.
Obviamente es una visión artística de un concepto de diseño, pero coincide con otras imágenes que se han dejado ver de en qué podría estar trabajando Boeing,
Fuente
It’s time to enter a new era of air dominance.
Next-gen military aircraft require next-level engineering. We're transforming the industry with our digital production system and digitally-advanced solutions.
Ya sabéis que en la aviación se han dado las carreras del más rápido, más alto, más lejos. Después vino la de más gente/más carga. Y en los últimos años hemos venido hablando del más verde.
Y en Estados Unidos, Boeing y la NASA están trabajando desde hace tiempo en los aviones de las próximas generaciones, y el que parecía que iba a llevar las de ganar era el avión transónico con alas de gran alargamiento arriostradas, que tanto recuerda a los diseños de Hurel-Dublois.
Y, hoy, por fin, después de haberlo visto probar en túnel de viento y haber protagonizado muchas notas de prensa, y después de que en enero nos aseguraran de que se iba a construir el prototipo, hemos conocido el nombre con el que construirá la NASA este avión experimental: X-66.
Como hemos hablado mucho de este diseño lo resumimos, podéis ampliar la información en los enlaces que hemos dejado párrafos atrás:
La idea es crear un avión que tenga muy baja resistencia aerodinámica. Para ello se apuesta por unas alas de muy alto alargamiento (la relación de la envergadura al cuadrado y la superficie alar, que nos da un índice que mide cómo de larga es el ala respecto a su ancho). Pero para hacer este tipo de ala con una estructura en voladizo, sería necesario un encastre y una estructura alar muy pesados. ¿Solución? recuperar el diseño de Hurel-Dubois, con riostras carenadas que doblan su función como pequeñas alas.
El avión experimental de próxima generación se convierte en el X-Plane más nuevo de la NASA
La NASA y Boeing han anunciado que la aeronave producida a través del proyecto de demostración de vuelo sostenible de la agencia ha sido designada por la Fuerza Aérea de EE. UU. como X-66A.
El nuevo avión experimentla busca ensayar una posible nueva generación de aviones de pasillo único más sostenibles, el caballo de batalla de las aerolíneas de pasajeros de todo el mundo. En colaboración con la NASA, Boeing construirá, probará y volará un avión de demostración a gran escala con alas extra largas y delgadas estabilizadas por puntales, conocido como concepto Transonic Truss-Braced Wing.
“En la NASA, nuestros ojos no solo se centran en las estrellas, sino que también se fijan en el cielo. El Demostrador de Vuelo Sostenible se basa en los esfuerzos líderes mundiales de la NASA en aeronáutica y clima. El X-66A ayudará a dar forma al futuro de la aviación, una nueva era en la que los aviones serán más ecológicos, limpios y silenciosos, y creará nuevas posibilidades tanto para el público aeronáutico como para la industria estadounidense”.
administrador de la NASA, Bill Nelson
El X-66A es el primer avión X enfocado específicamente en ayudar a los Estados Unidos a lograr el objetivo de cero emisiones netas de gases de efecto invernadero de la aviación, que se articuló en el Plan de Acción Climática de la Aviación de los Estados Unidos de la Casa Blanca.
“Para alcanzar nuestro objetivo de cero emisiones netas de la aviación para 2050, necesitamos conceptos de aviones transformadores como los que estamos volando en el X-66A. Con este avión experimental, apuntamos alto para demostrar los tipos de tecnologías de ahorro de energía y reducción de emisiones que necesita la industria de la aviación”.
Bob Pearce, administrador asociado de la Dirección de Misiones de Investigación Aeronáutica de la NASA
La NASA y Boeing buscaron la designación del avión X poco después de que la agencia anunciara el premio del proyecto Demostración de Vuelo Sostenible a principios de este año. La Fuerza Aérea otorga el estado de X-plane a los programas de desarrollo que se proponen crear configuraciones revolucionarias de aeronaves experimentales. La designación es para aviones de investigación. Con pocas excepciones, los aviones X están destinados a probar diseños y tecnologías que pueden adoptarse en otros diseños de aeronaves, no sirven como prototipos para la producción completa.
“Estamos increíblemente orgullosos de esta designación, porque significa que el X-66A será el próximo de una larga lista de aeronaves experimentales utilizadas para validar diseños innovadores que han transformado la aviación. Con los aprendizajes obtenidos del diseño, la construcción y las pruebas de vuelo, tendremos la oportunidad de dar forma al futuro del vuelo y contribuir a la descarbonización de la industria aeroespacial”.
Todd Citron, director de tecnología de Boeing
Para el X-66A, la Fuerza Aérea proporcionó la designación de una aeronave que valida tecnologías para una configuración TTBW que, cuando se combina con otros avances en sistemas de propulsión, materiales y arquitectura de sistemas, podría resultar en hasta un 30 % menos consumo de combustible y emisiones reducidas en comparación con el mejor avión de su clase actual.
Debido a su uso intensivo, los aviones de pasillo único representan hoy en día casi la mitad de las emisiones de la aviación en todo el mundo. La creación de diseños y tecnologías para una versión más sostenible de este tipo de avión tiene el potencial de tener un profundo impacto en las emisiones.
La historia de la NASA con la designación del avión X se remonta a la década de 1940, cuando su agencia predecesora, el Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica (NACA), creó conjuntamente un programa de aviones experimentales con la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU. El X-66A es el último de una larga línea de aviones X de la NASA. Además, el Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA en Edwards, California, ha brindado experiencia técnica y apoyo para varios aviones X adicionales.
Para el Demostrador de Vuelo Sostenible, la NASA tiene un Acuerdo de Ley Espacial Financiada con Boeing a través del cual la agencia invertirá $ 425 millones durante siete años, mientras que la compañía y sus socios contribuirán con el resto de los fondos, estimados en alrededor de $ 725 millones. La NASA también contribuirá con experiencia técnica e instalaciones.
El proyecto Demostrador de Vuelo Sostenible es una actividad del Programa de Sistemas de Aviación Integrados de la NASA y un elemento clave de la Asociación Nacional de Vuelo Sostenible de la agencia, que se centra en el desarrollo de nuevas tecnologías de aviación sostenibles.
Hoy traemos la traducción de un artículo aparecido en The Seatle Times. A pesar de ser un periódico del otro lado del charco resume bien los problemas de la industria, también a este lado del charco y redunda en aquél artículo que publicamos: [Opinión] Crisis por falta de empleados en los aeropuertos.
En resumen, la industria lleva apretando a la baja a sus proveedores desde hace años. Esto ha hecho que los empleados, altamente especializados y con trabajos de responsabilidad hayan ido pasándose a otro tipo de trabajos, con el mismo sueldo pero menos responsabilidad. Y que no se haya producido relevo generacional porque la juventud no encuentra motivo para formarse, adquirir capacitaciones y habilidades, y cobrar lo mismo que en sectores donde no es necesario esa formación y se cobra casi lo mismo por un puesto de menos responsabilidad. El artículo de The Seattle Times se centra en el segmento de la producción. Sería interesante analizar lo que ha ocurrido en el sector de la ingeniería, con la externalización masiva y concentración de los proveedores en sólo un puñado de consultoras.
Sin trabajadores, la industria aeroespacial de WA apunta a una tecnología más avanzada y salarios más altos
Daniele Cagnatel, CEO de Sekisui Aerospace, con sede en Renton, pidió una transformación del modelo de tecnología anticuada y bajos salarios común entre los fabricantes aeroespaciales del estado de Washington.
“Cuando estamos compitiendo (en salarios) con el comercio minorista, cuando estamos compitiendo, francamente, con el Starbucks de la esquina o con Walmart, debes hacerte la pregunta, ¿por qué?”. dijo Cagnatel, hablando en una conferencia anual de proveedores aeroespaciales en Lynnwood. “Somos la industria aeroespacial. Deberíamos estar en el extremo superior de la escala salarial y estamos luchando en la parte inferior”.
“Olvídate de los $18 o $20 por hora”, agregó. “¿Por qué no podemos pagar $27, $28, $29, $30 por hora para hacer trabajos en la fabricación aeroespacial?”
En la conferencia de la Alianza Aeroespacial del Noroeste del Pacífico esta semana, la grave escasez de mano de obra cualificada a medida que la pandemia disminuye fue un tema candente. Ha restringido la producción a lo largo de la cadena de suministro aeroespacial, hasta la ralentización de las entregas de aviones Boeing.
Aunque los viajes aéreos han aumentado desde la crisis de la pandemia, y la demanda de nuevos aviones es alta, Airbus y Boeing no pueden satisfacer la demanda porque la producción se ve atrofiada por problemas con el suministro de piezas, señaló en la Conferencia.
Y la principal limitación es la falta de mano de obra capacitada. “El problema claro es que la gente ha dejado la industria”, dijo Cagnatel.
La visión de Cagnatel para detener ese flujo implica mucha más automatización de procesos no especializados, que eliminará los trabajos no calificados, pero brindarán carreras altamente remuneradas para una cantidad menor de trabajadores calificados.
Él ve esto, dijo, como un «paso adelante de la sociedad», reemplazando los trabajos de explotación con trabajos que pueden convertirse en una carrera.
En los niveles inferiores de la joya de la corona de Boeing, la industria aeroespacial del estado de Washington ha sido durante años un sector relativamente poco cualificado y de bajos salarios presionado por la reducción de costos exigida por Boeing en la parte superior de la cadena alimenticia.
“Los días de ir a una agencia de trabajo temporal y contratar a un grupo de personas en un par de días se han ido”, dijo Allison Budvarson, cofundadora y directora de operaciones del fabricante de componentes electrónicos con sede en Renton Out of the Box Manufacturing, mientras compartía escenario con Cagnatel.
En el pasado, dijo, el salario era tan bajo que “era aceptable que las personas tuvieran dos trabajos, y aceptable que las personas condujeran un Uber los fines de semana.
“Eso ya no es aceptable, especialmente para las nuevas generaciones, y con razón. La gente quiere poder tener una buena vida y tiene derecho a ello”, añadió Cagnatel. “La brecha tiene que reducirse. Tendremos que pagarle más a la gente. No quiero hablar de competir (en salarios) con Starbucks”, dijo.
En caso de que su audiencia lo confundiera con un socialista delirante, Cagnatel también describió cómo los proveedores están actualmente atrapados entre el aumento de los costos de las materias primas y la presión por precios más bajos desde la parte superior de la cadena de suministro en Boeing.
“Al final del día, todos debemos apoyar el programa”, dijo. “Si no tenemos dinero, no funciona”.
“Pero tienes que hacerlo de una manera muy ética y basada en valores”, dijo.
Círculo de tiburones
En una entrevista de seguimiento el jueves con The Seattle Times, Cagnatel dijo que estaba provocando deliberadamente en la conferencia para promover su visión de un camino a seguir.
“Estamos intentando ahorrar dinero en el capital más valioso que tenemos, que es nuestra gente, particularmente en el piso de producción”, dijo. “Tenemos que tomar este incremento salarial como algo inevitable y tal vez como una oportunidad para ver nuestro negocio de manera diferente”.
Entonces, ¿cómo pueden las empresas pagar de manera realista los salarios más altos que él defiende?
En un tono menos cruzado que el de Cagnatel, Budvarson, cuya empresa de electrónica emplea hoy a 65 personas y busca contratar a 10 trabajadores adicionales, se hizo eco de su pensamiento.
“Se trata de hacer lo que podamos para automatizar los puestos de salarios más bajos, para enfatizar la tecnología y los equipos de capital”, dijo. “Y luego contrate a los técnicos que absolutamente puedan ganar ese salario por hora más alto”.
Está claro que requerirá una inversión sustancial, lo que para las empresas más pequeñas, ahora estresadas financieramente, puede no ser posible.
El analista financiero de la industria aeroespacial de Bank of America, Ron Epstein, señaló en la conferencia de PNAA la cantidad de representantes de capital privado que buscan comprar proveedores en dificultades.
“Los tiburones están nadando”, dijo Epstein. “Huelen sangre”.
Sin embargo, con el respaldo del conglomerado japonés Sekisui, Cagnatel ya cuenta la financiación que necesita y ha comenzado a implementar su visión.
Sekisui compró la antigua AIM Aerospace en 2017. AIM había sido una empresa de bajos salarios y con una alta rotación de empleados. Sus sucias plantas no habían sido mejoradas en años.
Cagnatel llegó como CEO con la misión, encargada por Sekisui, de reestructurar e invertir. Mejoró la tecnología en las plantas e instaló nuevos sistemas de flujo de información digital. Para 2019, Seksui tenía 1500 empleados.
Cuando llegó la pandemia, el negocio colapsó y se vio obligado a despedir a cientos de personas.
Actualmente, Sekisui tiene poco menos de 600 empleados en el estado de Washington, fabricando en Renton piezas interiores de cabina, como cocinas y áreas de descanso de la tripulación de vuelo y conductos para sistemas de aire acondicionado de cabina, en Sumner.
Cagnatel dijo que ahora que la demanda ha regresado, su objetivo es contratar a 250 personas en los próximos dos años. Y que su visión sobre el camino a seguir hacia salarios más altos está intacta.
Ofreciendo un ejemplo, Cagnatel relató cómo instaló nueva maquinaria para automatizar la fabricación en materiales compuestos. En el pasado, dijo, el enfoque estándar después de una inversión de este tipo sería contratar a un supervisor y un mecánico principal de planta, luego operadores de máquinas con salarios más bajos e inspectores y técnicos de mantenimiento, un equipo completo de trabajadores con salarios relativamente bajos.
En cambio, dijo que Sekisui ha contratado a personas capacitadas en electrónica y mecánica. Y estos trabajadores no solo operarán las máquinas, sino que también inspeccionarán los componentes producidos y realizarán el mantenimiento necesario.
Su formación se complementa con la inteligencia de los equipos digitales, que visualizan en pantallas todo lo que los técnicos necesitan saber para controlar su funcionamiento.
“No necesitan un supervisor; se autogestionan”, dijo Cagnatel. “Lo que quiero decir es que ahora puedes permitirte pagarles a esas personas $27 por hora”.
“No vamos a ir y contratar gente y poder pagarles $28 la hora mañana”, dijo. “Pero si tenemos la estrategia correcta y cambiamos la forma en que hacemos negocios, podemos lograrlo”.
Respecto a la situación en Europa, creemos oportuno reproducir un email que hemos recibido junto con una captura de pantalla de una oferta de trabajo en la cuenta de correo de Noticias-Aero tras haber recomendado allí la lectura de la pieza del Seattle Times:
El sector lleva muchos años parado, no había aviones que diseñar. Desde el 350 y el 787 no se ha lanzado nada nuevo. De eso hace ¿una década?. Por ello en este tiempo, la falta de demanda ha hecho posible pedir a los proveedores precios cada vez más bajos, y bajarlos era la única manera de seguir trabajando en el sector.
En España hemos llegado a ver, años atrás, ofertas en las que se paga a ¡24€/h! a la consultora ¡de ingeniería!. Y ese es el precio que recibe la consultora. Grosso modo se puede calcular que un tercio de ese precio son los beneficios de la consultora, otro tercio son para impuestos, y el tercio restante es el salario bruto del trabajador. Eso es un salario bruto anual de unos 15000€, en un convenio de unas 1800h anuales, como en los habituales del sector. Por supuesto es un caso extremo y no el más habitual, que se solventa ofreciendo un equipo liderado por un senior y muchos delineantes junior sin experiencia, aunque algún ingeniero júnior nos ha confesado haber tenido en alguna empresa contrato como «calcador».
La tarifa horaria más habitual ronda los 30-35h.A razón de 1/3 a la empresa, 1/3 al trabajador, 1/3 a Hacienda son 22€/h brutos en el mejor de los casos, llegando a estar los senior incluso en 19€/h brutos. Un recién titulado está en unos 13€/h brutos. Desescombrar una obra se paga a unos 25€/h.
Y todo esto es en ingeniería, no en producción, como en el caso del artículo del Seattle Times.
Los ingenieros más senior han ido abandonando el sector o dedicándose a puestos de management, mejor pagados. Y los más jóvenes no están dispuestos a dedicar su vida a formarse en una profesión que requiere formación continua, altamente especializada, en muchos casos cara, y con responsabilidades.
Como en el sector de la banca, no es raro leer noticias sobre grandes beneficios, y a la vez con grandes recortes de personal, o personal quejándose de cada vez peores condiciones laborales. En el sector aeronáutico, ¿cuándo empezaran las quejas por los bajos salarios, las largas jornadas de horas extra no remuneradas y, en general, empeoramiento de las condiciones laborales?
Trabajar en aviación ya no es atractivo. Malos horarios, bajos sueldos, pérdida de los beneficios que suponía trabajar en la industria (viajar barato, billetes casi gratis…), cero glamour. Si en Estados Unidos la industria aeronáutica compite en salarios contra Wal-Mart, en España lo hace contra Mercadona.
Como veréis, tanto en Estados Unidos como en Europa, y más concretamente en España, más que falta de talento es falta de capacidad de atracción y retención de talento.
Y ya sabéis, si os ha gustado la entrada, ¡seguidnos!
Boeing y Atlas Air Worldwide reunieron a miles de personas, incluidos empleados y ex-empleados, así como clientes y proveedores, para celebrar la entrega del último 747,versión carguero, a Atlas, dando así por terminado más de medio siglo de producción de «la Reina del Cielo», o del «Jumbo», como lo llaman los aficionados, o de «el avión que cambió el transporte de pasajeros», como se ha podido leer en prensa.
Los empleados de Boeing que diseñaron y construyeron el primer 747, conocidos como los «Increíbles», regresaron para ser homenageados en la fábrica de Everett, donde comenzó el viaje del 747 en 1967. La fábrica produjo 1574 aviones durante la vida del programa.
Este monumental día es un testimonio de las generaciones de empleados de Boeing que dieron vida al avión que ‘hizo más pequeño al Mundo’ y revolucionó los viajes y la carga aérea como el primer avión de fuselaje ancho. Es apropiado entregar este último 747-8 carguero al operador más grande del 747, Atlas Air, donde la ‘Reina’ continuará inspirando y potenciando la innovación en la carga aérea.
Stan Deal, presidente y director ejecutivo de Boeing Commercial
Nos sentimos honrados de continuar con nuestra larga historia de volar este icónico avión para nuestros clientes en todo el mundo. Atlas Air se fundó hace más de 30 años con un solo carguero 747-200 convertido y, desde entonces, hemos viajado por todo el mundo operando casi todos los tipos de flota del 747, incluido el Dreamlifter, el 747 Large Cargo Freighter de Boeing, para el transporte de Piezas del 787 Dreamliner. Estamos agradecidos con Boeing por su compromiso compartido con la seguridad, la calidad, la innovación y el medio ambiente, y por su asociación para garantizar el éxito continuo del programa 747 a medida que operamos el avión en las próximas décadas.
John Dietrich, presidente y director ejecutivo de Atlas Air Worldwide
Como el primer avión de doble pasillo y «jumbo jet», la «Reina de los Cielos» permitió a las aerolíneas conectar a personas a través de grandes distancias y ofrecer vuelos transoceánicos sin escalas. Su desarrollo consolidó el papel de Boeing como líder de la industria de la aviación comercial. El diseño del avión, con su distintiva joroba y asientos en la cubierta superior, ha deleitado a generaciones de pasajeros y operadores por igual. Boeing continuó mejorando el diseño original con modelos como el 747-400 en 1988 y el último modelo 747-8 que se lanzó en 2005; En todos los modelos, el jet ha brindado una economía operativa y una eficiencia inigualables para los mercados de viajes y carga aérea.
Visión artística del demostrador del airliner del futuro, con ala super esbelta y arriostrada
En el intento de lograr reducir las emisiones de la aviación, Boeing y la NASA han lanzado un proyecto de 425 millones de dólares para diseñar y fabricar un avión demostrador de lo que podría ser el avión de aerolínea del futuro.
Este avión mantiene la forma clásica de fuselaje de tubo, e incorpora un ala de gran alargamiento arriostrada. El ala de gran alargamiento reduce la resistencia inducida, y la riostra hace posible esta gran envergadura sin subir en exceso el peso de la unión al fuselaje, o encastre.
Alas de tal envergadura podrían requerir mecanismos de plegado, cual avión de portaaviones, si superasen las envergaduras para las que están diseñados actualmente los aeropuertos.
Para los que esperaban un avión del futuro con forma de ala volante, explicar que mantener la forma de tubo tiene sentido dado que en un ala volante la presurización es compleja, el tiempo de evacuación podría crecer, las posiciones de los asientos más alejadas de la línea central del avión podrían ser incómodas para los pasajeros durante distintas maniobras, además de que la logística aeroportuaria, incluidas terminales, están diseñadas para aviones de fuselaje tipo tubo. Así pues no es sorprendente que se mantenga esta configuración de tubo y ala.
También podemos observar en el modelo que la flecha del ala, la inclinación hacia atrás de la misma, es menor, de lo que se infiere unas menores velocidades de crucero. Por la forma del ala y la posición de los motores en él se abre la posibilidad a nuevas motorizaciones, desde turbofanes de más alto índice de derivación a turbohélices avanzados o incluso conceptos de rotor abierto.
– La NASA, Boeing y sus socios tienen como objetivo reducir el uso de combustible y las emisiones hasta en un 30 % en aviones de pasillo único
– Los avances en tecnología sostenible son cruciales para alcanzar el objetivo de la aviación civil de tener cero emisiones netas de carbono para 2050
La NASA seleccionó a Boeing para liderar el desarrollo y las pruebas de vuelo de un demostrador tecnológico del concepto Transonic Truss-Braced Wing (TTBW).
Las tecnologías demostradas y probadas como parte del programa Demostrador de vuelo sostenible (SFD) proporcionarán información imprescindible para los diseños futuros , que podrían conducir a avances aerodinámicos y de eficiencia de combustible.
Cuando se combina con los avances esperados en los sistemas de propulsión, los materiales y la arquitectura de los sistemas, un avión de pasillo único con una configuración TTBW podría reducir el consumo de combustible y las emisiones hasta en un 30 % en relación con los aviones de pasillo único más eficientes de la actualidad, dependiendo del perfil del vuelo. El programa SFD tiene como objetivo promover el compromiso de la industria de la aviación civil de alcanzar cero emisiones netas de carbono para 2050, así como los objetivos establecidos en el Plan de Acción Climática de la Aviación de EE. UU. de la Casa Blanca.
Las alas ultra esbeltas arriostradas de gran alargamiento, podrían eventualmente acomodar motores más avanzados, cuyo uso ahora queda restringido por la falta de espacio debajo del ala en las configuraciones actuales. Para el vehículo de demostración, Boeing utilizará elementos de vehículos existentes y los integrará con componentes completamente nuevos.
La financiación de la NASA a través del Acuerdo de la Ley Espacial SFD asciende a 425 millones de dólares. El programa SFD también aprovechará hasta $ 725 millones en fondos de Boeing y sus socios de la industria para dar forma al programa de demostración y satisfacer las necesidades de recursos requeridas. Por separado, las inversiones internas anteriores de Boeing para las fases recientes de investigación de aviación sostenible totalizan $ 110 millones.
El concepto de fuselaje TTBW es el resultado de más de una década de desarrollo respaldado por la NASA, Boeing y las inversiones de la industria. Bajo programas anteriores de la NASA, incluido el programa Subsonic Ultra Green Aircraft Research de la agencia, Boeing realizó extensas pruebas en túneles de viento y modelado digital para avanzar en el diseño del TTBW. Los primeros estudios conceptuales comenzaron bajo el programa de Aviación Ambientalmente Responsable de la NASA.
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