Posiblemente el primer simulador de vuelo recreativo de la historia

Si recordamos la entrada reciente acerca de los simuladores de vuelo, uno de los primeros conceptos de diseño se basaba en un avión cautivo, articulado sobre una rótula esférica o una junta universal, para permitirle los giros en los tres ejes (cabeceo, alabeo y guiñada).

Vídeo de 1919 mostrando el simulador

El Piloteur o sistema de Lender & Heidelberg incluía, además, un un motor de aire comprimido que movía una hélice que, a su vez, se encargaba de soplar con suficiente fuerza los timones como para tener mando aerodinámico del avión. Así se basaba en los mismos principios que los anteriores, solo que incorporaba su propia fuente de viento.

Fue patentado en 1917 por el teniente Lender y por Paul Heidelberg. Aunque se presentó al Comité Técnico de Aeronáutica de la Dirección de Invenciones de Francia, no se empezó a utilizar hasta después de la guerra, realizándose las primeras experiencias en 1920.

Y nos atrevemos a decir que fue, posiblemente, el primer simulador de vuelo recreacional, puesto que fue instalado en las galerías parisinas Lafayette para disfrute del personal.

Fuentes

Las soluciones de Francia y España al reemplazo de sus aviones de patrulla Marítima.

Tanto Francia como España necesitan jubilar aviones de patrulla marítima y reemplazarlos.

Francia ha pedido a Airbus y Dassault un estudio sobre sus aviones, y está actualizando sus Atlantique mientras tanto.

España ha jubilado su último Orion, y está sin capacidad de patrulla marítima mientras llega el C295MPA, que es sólo una solución interina al reemplazo definitivo del P-3 y que no cubre el 100% de sus capacidades.

La DGA lanza dos estudios de arquitectura para el futuro avión de patrulla marítima

El 22 de diciembre de 2022, la Dirección General de Armamento francesa (Direction Générale de l’Armement) solicitó a los fabricantes Airbus Defence and Space y Dassault Aviation dos estudios sobre la arquitectura de un futuro sistema de patrulla marítima (Patmar) basado en uno de sus aviones: A320neo de Airbus Defence y Space y Falcon 10X de Dassault Aviation, por un importe de 10,9 millones de euros -impuestos incluidos- asignados por estudio para cada fabricante.

Deberán ofrecer una solución económicamente atractiva que satisfaga las necesidades operativas de la Marine Nationale francesa en el horizonte posterior a 2030. Estas soluciones deberían permanecer abiertas a la cooperación con otros socios europeos potencialmente interesados. Las innovaciones estudiadas durante estos estudios pueden estar relacionadas con la mejora de sensores, medios de comunicación, la introducción de lógica basada en inteligencia artificial o la integración de armamentos, en particular el futuro misil antibuque.

Este trabajo, que tiene una duración prevista de 18 meses, contribuirá a las discusiones sobre el futuro avión de patrulla marítima (Patmar), cuyo lanzamiento está previsto para 2026 con miras a dotar de una nueva capacidad al ejército en la década 2030-2040.

La misión de patrulla marítima la cumple actualmente en Francia una flota de 22 aviones Atlantique 2 (ATL2) operados por la Marine Nationale desde la base aérea naval de Lann-Bihoué.

Encargado a principios de la década de 1990, el ATL2 es un avión multimisión bimotor y largo alcance. Destinado principalmente a la guerra antisubmarina y antibuque de baja a alta intensidad, así como a misiones de inteligencia. Su renovación, actualmente en curso, se hace sobre un total de 18 aviones y se completará en 2025. Esto permitirá operar a la Marine Nationale hasta la entrada en servicio de un nuevo avión de patrulla marítima.

Airbus firmará el C295 MPA español a principios de 2023, también lanza la variante MSA

Airbus está cerca de finalizar un contrato de desarrollo de un avión de patrulla marítima (MPA) C295 con España, al mismo tiempo que lanza un avión de vigilancia marítima (MSA).

Hablando en el Trade Media Briefing anual de Airbus, celebrado en Madrid a mediados de diciembre, Jean-Brice Dumont, director de Military Air Systems, dijo que se prevé firmar antes del final del primer trimestre de 2023 un contrato para la adquisición del C295 MPA, para reemplazar al Lockheed P-3 Orion que ha sido retirado por el Ejército del Aire Español a finales de 2022. Los cuatro 295MPA que adquiriría el Ejército del Aire serían solo una solución interina al reemplazo de los Orion.

Como señaló Dumont, el C295 MPA estará equipado con el Sistema Táctico Totalmente Integrado (FITS) de última generación, que reúne el radar, la torreta del sensor, las sonoboyas, el detector de anomalías magnéticas (MAD) y el soporte electrónico. (ESM) según se requiera para la protección de patrulla marítima, guerra antisubmarina (ASW), guerra antisuperficie (ASuW), búsqueda y rescate (SAR) y zona económica exclusiva (ZEE).

Además de los P-3M retirados, el EdAE también cuenta con ocho CN235 MSA (llamados Vigilancia Marítima [VIGMA]). Se utilizan para tareas de patrullaje marítimo y SAR, para lo que están equipados con el sistema de misión FITS, además de un radar de búsqueda, una torreta sensora FLIR y un enlace de datos Link 11. Para estos, Airbus está proponiendo un C295 MSA como reemplazo.

Fuentes [-1-] y [-2-]

Breese Penguin: un avion que no puede volar diseñado para aprender a volar

Breese Penguin

El Penguin es una especie de proto-simulador de vuelo. No es un simulador sintético, porque es un avión real, solo que con las alas tan cortas y con tan poca potencia que no puede remontar el vuelo… ni dentro del efecto suelo.

Durante la Primera Guerra Mundial, Francia tuvo una fuerte influencia en la organización del programa de aviación militar de los Estados Unidos. Y por ello en USA se copió uno de los dispositivos de entrenamiento usados por los franceses, los llamados roleurs.

Estos roleurs eran pequeños aviones, con una envergadura ridícula y muy escasa potencia, destinado a dar a los alumnos piloto la sensación de los controles de un avión a una velocidad cercana a la de despegue, en tierra.

A fines de 1917, Breese Aircraft Corporation de Farmingdale, Nueva York, recibió un contrato del gobierno de EE. UU. para entregar 301 máquinas, denominadas Penguin, con los números de serie USASC 33462 a 33761 y 34230.

Bleriot Roleur

Estas máquinas fueron diseñadas siguiendo las líneas de los roleurs franceses que se basaban en el monoplano de Bleriot.

Estaban equipados con pequeños motores de dos cilindros de 28 hp construidos por Lawrence Engine Corporation, también de Farmingdale. No tenían frenos, ni ruedas direccionales, como los aviones reales de la época, lo que los hacía bastante difíciles de controlar. Estaban diseñados para ser tan ingobernables como los aviones que iban a volar posteriormente los alumnos piloto.

Fueron destinados para su uso en la transición entre los entrenadores básicos, de vuelo y despegue muy lentos, y los aviones militares de alta velocidad, cuyas características de manejo durante el despegue y el aterrizaje eran difíciles de dominar.

Planos

Algunos de estos Penguins llegaron a montar jaulas anti-vuelco, para proteger a los aprendices en caso de capotar con el simulador.

Penguin con jaula antivuelco

Breese completó su pedido de los 301 Penguins en el otoño de 1918. Los aviones se mantuvieron en uso hasta al menos mayo de 1920, cuando fueron puestos fuera de servicio y condenados a ser desguazados.

Solo sobrevive uno, en el Museo de Aviación de Cradle.

Fuentes

[Podcast] Cuando l’Armée de l’Air voló aviones del enemigo. Con Niebla de Guerra

Si la política hace extraños compañeros de cama, la guerra y la necesidad hace casi milagros, como que todas las armas del que otrora fuera tu enemigo, pasen a tu arsenal y las utilices como buenamente puedas.

Ése fue el caso de l’Armée de l’Air. Tras la Segunda Guerra Mundial internalizó todo lo que pudiera ser medianamente válido, como los Ki-43 en Indochina. En otros casos, terminó de producir los aviones que estaban a medias de montar en líneas de montaje francesas, como los Fw-190 renombrados NC-900. ¿Queréis saber más? Acompañadnos en este episodio.

El podcast se puede encontrar en Amazon Music, Apple Podcast, Google Podcast, Ivoox, Spotify

pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast

El Super Caravelle nuclear supersónico

Imgen moderna de cómo sería la instalación del motor nuclear

Hubo una época en la que la energía nuclear fascinó al mundo, y se creyó que podría ser la energía barata y limpia que salvara al planeta… (bueno, eso ahora sí es factible). Por eso se intentó «nuclearizar» todo, desde barcos (con mucho éxito) a coches. También se intentó con los aviones nucleares, tanto por parte estadounidense [pdf] como por parte soviética [pdf].

Lo que tal vez no sea tan conocido es que también los franceses lo tuvieron en mente, ni más ni menos que para motorizar su posible avión de pasajeros supersónico Super Caravelle.

No confundir el reactor supersónico llamado Super Caravelle con la versión agrandada del Caravelle que heredaría este nombre cuando el proyecto del Super Caravelle supersónico quedó fusionado con el proyecto británico para dar como resultado el Concorde.

Los más fieles seguidores del blog seguro que recuerdan el Super Caravelle de cuando explicamos la historia de los padres del Concorde, así que no nos entretendremos mucho presentándolo e iremos directos a por su desarrollo nuclear.

Super Caravelle con motores convencionales

El proyecto se dio a conocer en un folleto de Sud Aviation de 1958. Junto con los dibujos del Super Caravelle con motor convencional, había otros proponiendo la motorización nuclear.

El motor nuclear iría instalado en la parte trasera, obsérvense las diferencias con la imagen superior
Detalle del tren de aterrizaje reforzado

En la imagen superior se puede observar la disposición del reactor nuclear, así como las posiciones de las turbinas. También se aprecia en la imagen frontal que el número de las ruedas se ha doblado, con carretones de cuatro para el tren principal y carretón de dos para el de morro. Esto se debe a que se preveía reforzar el tren de aterrizaje, puesto que en un avión con combustible convencional el peso al aterrizar es mucho inferior al peso al despegar (por eso cuando hay un problema eyectan o gastan el combustible antes de aterrizar), mientras que en el avión nuclear el peso al despegue y al aterrizaje sería el mismo.

Cabina

El folleto también incluía una vista de la disposición de la cabina, aunque sin muchas explicaciones de qué instrumentos nuevos debería incorporar o qué cambios había que introducir respecto a una cabina de pilotaje tradicional.

Turbinas

Se contemplaron, como en el caso estadounidense y el soviético, motores de flujo abierto y de flujo cerrado. En el primero, el aire calentado por el reactor es expulsado a la atmósfera a alta velocidad. Aunque de funcionamiento más sencillo y estructura más ligera, se consideró poco adecuado puesto que liberaba material radioactivo a la atmósfera y exigía un blindaje extra para los ocupantes del avión. El otro sistema, el de flujo cerrado, utiliza un intercambiador de calor intermedio, haciendo que el material radiactivo nunca salga del circuito. Aunque es un concepto más pesado, evitaba el lanzamiento de material radioactivo a la atmósfera y además hacía que el avión necesitara menos blindaje antiradiactivo.

Fuentes: Avia Déjà vu