El ala delta en Francia está indiscutiblemente vinculada a Dassault. Sin embargo, antes de él, se estudió utilizando un avión que sigue siendo desconocido para el público en general: el Gerfaut, y acaba de celebrar los 70 años de su primer vuelo.
Este fue diseñado por Jean Galtier, en la empresa Arsenal, como una aeronave experimental a petición del gobierno, con el objetivo ulterior de convertirla rápidamente en una aeronave de serie para la intercepción. El contrato se otorgó en enero de 1953, para un interceptor ligero (menos de 4 toneladas), pero supersónico. Debía poder ascender a 15,000 metros en menos de 4 minutos.
Se basaba los Arsenal (o SFECMAS) 1301 y 2301. Planeadores para ensayar y entender el comportamiento de las alas supersóinicas. Ambos compartían fuselaje, aunque uno tenía el ala delta y el otro un ala en flecha convencional. Despegaban remolcados por DC-3, SNCAC Martinet o SNCASE SE.161 Languedoc. Fueron ensayados durante 1950 y 1951.
Luego vino el Gerfaut, o modelo 1400, cuyas versiones, del 1401 al 1405, diferían por su motor o ubicación de sus alas.
Muchos de los ensayos que se estaban realizando para aeronaves de alta velocidad estaban basados en estatorreactores. Pero los estatorreactores sólo empezaban a funcionar cuando la aeronave se encontraba ya volando a altas velocidades. Y los primeros turborreactores estaban algo limitados en cuanto al empuje que daban, por eso los primeros aviones a reacción como el famoso Messerschmitt 262 o el Heinkel 280 eran bimotores. Así que, ¿por qué no combinar ambos en una sola aeronave?
El 1401 era una combinación de turborreactor/estatorreactor de ala alta, el 1402 una combinación de turborreactor/estatorreactor de ala media, el 1403 idéntico al 1402 pero un motor de otra marca, el 1404 era de ala baja con la combinación de turborreactor y cohete y el 1405 una aeronave de ala baja y propulsada por un solo reactor, el ATAR 101.
Arsenal se convirtió en SFECMAS (Sociedad Francesa para el Estudio y Construcción de Equipos Aeronáuticos Especiales) en 1952, y luego fue adquirida por Nord Aviation el 1 de octubre de 1954, debido a la nacionalización.
El ala media del SFECMAS 1402A Gerfaut tenía una flecha positiva de más de 58°. El diminuto empenaje horizontal estaba situado alto, sobre el empenaje vertical, sin llegar a estar en T. Estaba motorizado con un solo motor ATAR 101C de 2300 kg alimentado por una entrada de aire frontal.
Voló por primera vez el 15 de enero de 1954 con André Turcat al mando. El 3 de agosto del mismo año, pilotado también por André Turcat,superaría Mach 1, durante un picado somero, sin usar postquemadores. Sería el primer avión francés con el ala en delta que superaría la barrera del sonido.
Solo se construyó una copia.
Ya como Nord, fue modificado como Nord 1402B o Gerfaut 1B. Este tenía un ala de envergadura extendida en un metro, y cambiaba su motor al más potente ATAR 101D-2 de 2800 kg. Su superficie alar aumentó de 19 a 26 metros cuadrados. Voló por primera vez el 27 de diciembre de 1954 en esta configuración, y rompería la barrera del sonido en vuelo nivelado.
La última versión fue el Nord 1405 Gerfaut II. Su estructura, así como sus alas, se refinaron aerodinámicamente, y se benefició de un motor ATAR 101G-1, aún más potente, de 3800 kgp, y luego de un ATAR 101G-2 de 4400 kgp. Voló por primera vez el 17 de abril de 1956, en manos de Michel Chalard. Con él, André Turcat rompió récords de velocidad de ascenso en febrero de 1957. Los 15,000 metros de altitud se alcanzarían en 3 minutos y 35 segundos. Además se le equiparía con un misil.
Una vez que se completaron las pruebas, se utilizó como banco de ensayos para probar el radar de intercepción Aladin.
Fuentes