De los blogs de aviación, uno de los decanos
Hacía mucho que no hablábamos de helicópteros en Marte, o de aviones espaciales, pero ayer la NASA nos alegró la tarde con una de esas noticias de investigación pura: ¡estan redefiniendo los perfiles alares para adaptarlos a una atmósfera no terrestre!
Hoy, miércoles 12 de agosto, mientras el eclipse solar es visible desde Groenlandia, Islandia y España, los equipos científicos financiados por la NASA perseguirán la sombra de la Luna con un avión meteorológico de gran altitud y globos científicos para investigar la dinámica del Sol y cómo el oscurecimiento temporal de nuestros cielos afecta a nuestra atmósfera.
Después del almuerzo el miércoles, dos aviadores de la NASA subirán al WB-57 y despegarán desde Keflavik, Islandia. En la superficie, la oscuridad total durará 2 minutos y 18 segundos. Los científicos de la NASA, en el avión a 50000 pies, tendrán casi 3 minutos, casi uno más, para estudiarlo. El vuelo se realizará por encima de cualquier nube que pudiera entorpecer la observación. La altitud también permite a las cámaras observar algunas longitudes de onda infrarrojas que son absorbidas por la atmósfera inferior antes de llegar al suelo, y la corona solo ha sido observada en esas longitudes de onda unas pocas veces antes.
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Pirocúmulonimbus (PyroCvs)es una de esas palabras que apenas habíamos oído, salvo que hubiéramos estudiado temas relacionados con grandes incendios forestales o trabajado con ellos, y que, sin embargo, oiremos cada vez más en los medios. Son un fenómeno meteorológico severo poco comprendido y dificil de predecir, impulsado por incendios grandes e intensos y condiciones meteorológicas únicas. Estas nubes generadas por el fuego están vinculadas a comportamientos extremos de los incendios que obstaculizan los esfuerzos de extinción y pueden devastar comunidades.
Los PyroCbs también pueden inyectar columnas de humo a escala volcánica en la estratosfera que rodean el globo terráqueo, permanecen allí más de un año, alteran las circulaciones estratosféricas, extienden la duración y el tamaño del agujero de ozono antártico y afectan el equilibrio radiativo de la Tierra.
Dado el aumento continuo en la actividad e intensidad de los incendios, existe una necesidad urgente de comprender y predecir mejor los impactos globales y a escala de incendio derivados de la actividad de las PyroCbs. Y por ello la NASA y otras agencias están procediendo a estudiarlos, volando sobre ellas con aviones que actúan casi de satélites, y ¡atravesándolas! con otros aviones.
Continuar leyendo «El U-2 de la NASA sobrevuela pirocúmulos a 60000ft para estudiarlos. El Gulfstream de la NCAR los atravesará.»Ya llevamos un tiempo hablando de convertir aviones de transporte en camiones de misiles. Incluso grabamos un podcast hablando de cómo lanzar enjambres de drones desde aviones, ¡hasta 100 drones desde un KC-135!, analizando el Rapid Dragon que lanza muchos misiles de crucero desde aviones de transporte, cosa que Japón también intenta. En Europa hay varios proyectos similares, lanzando cargas desde el portalón trasero de aviones de transporte, como el drone lanzable desde el A400M de Airbus, o el concepto de lanza satélites de Astraius. Pero… ¿y si os decimos que hay dos proyectos españoles que encajarían en este espectro de nuevas armas, de bajo coste, y a los que sólo habría que cambiar su funcionalidad inicial?
El prototipo Nord (después S.N.C.A.N., Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord) 1500-01 Griffon I, propulsado por un motor SNECMA Atar 101F con postcombustión, realizó su primer vuelo en septiembre de 1955, con el piloto de pruebas André Turcat a los mandos.
El Griffon fue diseñado por Jean Galtier y originalmente construido por S.F.E.C.M.A.S. (Société Française d’Etude et de Construction de Matériel Aéronautiques Spéciaux) anteriormente Arsenal, una compañía que se integró en Nord en 1955. Los datos sobre el ala delta y las alas en flecha fueron adquiridos por Arsenal a través de planeadores supersónicos, el Arsenal 1301 y el Arsenal 2301, y del Gerfaut El Griffon surgió de éste último.
Después de completar la primera fase de pruebas con un solo motor, la estructura fue modificada para recibir el sistema mixto (turborreactor/estatorreactor) de propulsión avanzado para el cual el avión había sido diseñado, y como ya se había ensayado con los predecesores del Gerfaut.
El estatorreactor tenía un diámetro de 1,37 metros. El turborreactor escogido sería el Atar 101E3.
El estatorreactor estaba equipado con bombas de combustible capaces de suministrar 40.000 litros por hora, y un sistema de control de flujo de combustible que incluía un regulador de salida controlado por un sistema electrónico y un limitador para controlar la mezcla, teniendo en cuenta la altitud, la velocidad y la demanda de potencia.
Aunque en general era equivalente al modelo anterior, la variante equipada con el nuevo motor doble fue designada 1500-02 Griffon II.
Realizó su primer vuelo a finales de enero de 1957 y superó Mach 1.0, a la altitud de crucero, sin utilizar la combinación de los dos motores a plena potencia.
A partir de ese momento, el Griffon realizó más de 200 vuelos, aumentando gradualmente la velocidad. En octubre de 1959, alcanzó Mach 2.19 (aproximadamente 2.315 km/h) a 50.000 pies (15.250 m) y las pruebas continuaron como parte de un contrato de investigación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Finalmente, el Griffon no tuvo un desarrollo operativo. Se puede ver el Museo del Aire y del Espacio de Le Bourget.
El Griffon tenía una delgada ala delta de 60°. El avión estaba equipado con un tren de aterrizaje retráctil con neumáticos de baja presión, flaps y un paracaídas de frenado. Pequeños estabilizadores fijos estaban ubicados a nivel de la cabina. Proporcionaban control longitudinal en esta aeronave sin planos de cola, a todas las velocidades, incluyendo la zona transónica. También se montaron frenos aerodinámicos en la parte delantera del fuselaje.
A Mach 2.0, el estatorreactor proporcionaba aproximadamente el 80% del empuje total, que era de 9.200 lbf (4.170 kgp) a 50.000 pies (15.250 m) y 5.500 lbf (2.500 kgp) a 60.000 pies (18.300 m). Las velocidades más altas no se pudieron alcanzar debido a limitaciones térmicas de la estructura. Además, las pruebas mostraron que el estatorreactor funcionaba bien a alta velocidad, pero era inestable a velocidades medias.
Fuentes