Hoy, miércoles 12 de agosto, mientras el eclipse solar es visible desde Groenlandia, Islandia y España, los equipos científicos financiados por la NASA perseguirán la sombra de la Luna con un avión meteorológico de gran altitud y globos científicos para investigar la dinámica del Sol y cómo el oscurecimiento temporal de nuestros cielos afecta a nuestra atmósfera.
Después del almuerzo el miércoles, dos aviadores de la NASA subirán al WB-57 y despegarán desde Keflavik, Islandia. En la superficie, la oscuridad total durará 2 minutos y 18 segundos. Los científicos de la NASA, en el avión a 50000 pies, tendrán casi 3 minutos, casi uno más, para estudiarlo. El vuelo se realizará por encima de cualquier nube que pudiera entorpecer la observación. La altitud también permite a las cámaras observar algunas longitudes de onda infrarrojas que son absorbidas por la atmósfera inferior antes de llegar al suelo, y la corona solo ha sido observada en esas longitudes de onda unas pocas veces antes.
En el Paper original [pdf]contemplaban el uso del WB-57, parece que ha sido reemplazado por el GV
Pirocúmulonimbus (PyroCvs)es una de esas palabras que apenas habíamos oído, salvo que hubiéramos estudiado temas relacionados con grandes incendios forestales o trabajado con ellos, y que, sin embargo, oiremos cada vez más en los medios. Son un fenómeno meteorológico severo poco comprendido y dificil de predecir, impulsado por incendios grandes e intensos y condiciones meteorológicas únicas. Estas nubes generadas por el fuego están vinculadas a comportamientos extremos de los incendios que obstaculizan los esfuerzos de extinción y pueden devastar comunidades.
Los PyroCbs también pueden inyectar columnas de humo a escala volcánica en la estratosfera que rodean el globo terráqueo, permanecen allí más de un año, alteran las circulaciones estratosféricas, extienden la duración y el tamaño del agujero de ozono antártico y afectan el equilibrio radiativo de la Tierra.
Dado el aumento continuo en la actividad e intensidad de los incendios, existe una necesidad urgente de comprender y predecir mejor los impactos globales y a escala de incendio derivados de la actividad de las PyroCbs. Y por ello la NASA y otras agencias están procediendo a estudiarlos, volando sobre ellas con aviones que actúan casi de satélites, y ¡atravesándolas! con otros aviones.
El prototipo Nord (después S.N.C.A.N., Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord) 1500-01 Griffon I, propulsado por un motor SNECMA Atar 101F con postcombustión, realizó su primer vuelo en septiembre de 1955, con el piloto de pruebas André Turcat a los mandos.
El Griffon fue diseñado por Jean Galtier y originalmente construido por S.F.E.C.M.A.S. (Société Française d’Etude et de Construction de Matériel Aéronautiques Spéciaux) anteriormente Arsenal, una compañía que se integró en Nord en 1955. Los datos sobre el ala delta y las alas en flecha fueron adquiridos por Arsenal a través de planeadores supersónicos, el Arsenal 1301 y el Arsenal 2301, y del Gerfaut El Griffon surgió de éste último.
Después de completar la primera fase de pruebas con un solo motor, la estructura fue modificada para recibir el sistema mixto (turborreactor/estatorreactor) de propulsión avanzado para el cual el avión había sido diseñado, y como ya se había ensayado con los predecesores del Gerfaut.
El estatorreactor tenía un diámetro de 1,37 metros. El turborreactor escogido sería el Atar 101E3.
El estatorreactor estaba equipado con bombas de combustible capaces de suministrar 40.000 litros por hora, y un sistema de control de flujo de combustible que incluía un regulador de salida controlado por un sistema electrónico y un limitador para controlar la mezcla, teniendo en cuenta la altitud, la velocidad y la demanda de potencia.
Aunque en general era equivalente al modelo anterior, la variante equipada con el nuevo motor doble fue designada 1500-02 Griffon II.
Realizó su primer vuelo a finales de enero de 1957 y superó Mach 1.0, a la altitud de crucero, sin utilizar la combinación de los dos motores a plena potencia.
A partir de ese momento, el Griffon realizó más de 200 vuelos, aumentando gradualmente la velocidad. En octubre de 1959, alcanzó Mach 2.19 (aproximadamente 2.315 km/h) a 50.000 pies (15.250 m) y las pruebas continuaron como parte de un contrato de investigación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Finalmente, el Griffon no tuvo un desarrollo operativo. Se puede ver el Museo del Aire y del Espacio de Le Bourget.
El Griffon tenía una delgada ala delta de 60°. El avión estaba equipado con un tren de aterrizaje retráctil con neumáticos de baja presión, flaps y un paracaídas de frenado. Pequeños estabilizadores fijos estaban ubicados a nivel de la cabina. Proporcionaban control longitudinal en esta aeronave sin planos de cola, a todas las velocidades, incluyendo la zona transónica. También se montaron frenos aerodinámicos en la parte delantera del fuselaje.
A Mach 2.0, el estatorreactor proporcionaba aproximadamente el 80% del empuje total, que era de 9.200 lbf (4.170 kgp) a 50.000 pies (15.250 m) y 5.500 lbf (2.500 kgp) a 60.000 pies (18.300 m). Las velocidades más altas no se pudieron alcanzar debido a limitaciones térmicas de la estructura. Además, las pruebas mostraron que el estatorreactor funcionaba bien a alta velocidad, pero era inestable a velocidades medias.
El ala delta en Francia está indiscutiblemente vinculada a Dassault. Sin embargo, antes de él, se estudió utilizando un avión que sigue siendo desconocido para el público en general: el Gerfaut, y acaba de celebrar los 70 años de su primer vuelo.
Este fue diseñado por Jean Galtier, en la empresa Arsenal, como una aeronave experimental a petición del gobierno, con el objetivo ulterior de convertirla rápidamente en una aeronave de serie para la intercepción. El contrato se otorgó en enero de 1953, para un interceptor ligero (menos de 4 toneladas), pero supersónico. Debía poder ascender a 15,000 metros en menos de 4 minutos.
Se basaba los Arsenal (o SFECMAS) 1301 y 2301. Planeadores para ensayar y entender el comportamiento de las alas supersóinicas. Ambos compartían fuselaje, aunque uno tenía el ala delta y el otro un ala en flecha convencional. Despegaban remolcados por DC-3, SNCAC Martinet o SNCASE SE.161 Languedoc. Fueron ensayados durante 1950 y 1951.
Luego vino el Gerfaut, o modelo 1400, cuyas versiones, del 1401 al 1405, diferían por su motor o ubicación de sus alas.
Muchos de los ensayos que se estaban realizando para aeronaves de alta velocidad estaban basados en estatorreactores. Pero los estatorreactores sólo empezaban a funcionar cuando la aeronave se encontraba ya volando a altas velocidades. Y los primeros turborreactores estaban algo limitados en cuanto al empuje que daban, por eso los primeros aviones a reacción como el famoso Messerschmitt 262 o el Heinkel 280 eran bimotores. Así que, ¿por qué no combinar ambos en una sola aeronave?
El 1401 era una combinación de turborreactor/estatorreactor de ala alta, el 1402 una combinación de turborreactor/estatorreactor de ala media, el 1403 idéntico al 1402 pero un motor de otra marca, el 1404 era de ala baja con la combinación de turborreactor y cohete y el 1405 una aeronave de ala baja y propulsada por un solo reactor, el ATAR 101.
Arsenal se convirtió en SFECMAS (Sociedad Francesa para el Estudio y Construcción de Equipos Aeronáuticos Especiales) en 1952, y luego fue adquirida por Nord Aviation el 1 de octubre de 1954, debido a la nacionalización.
El ala media del SFECMAS 1402A Gerfaut tenía una flecha positiva de más de 58°. El diminuto empenaje horizontal estaba situado alto, sobre el empenaje vertical, sin llegar a estar en T. Estaba motorizado con un solo motor ATAR 101C de 2300 kg alimentado por una entrada de aire frontal.
Voló por primera vez el 15 de enero de 1954 con André Turcat al mando. El 3 de agosto del mismo año, pilotado también por André Turcat,superaría Mach 1, durante un picado somero, sin usar postquemadores. Sería el primer avión francés con el ala en delta que superaría la barrera del sonido.
Solo se construyó una copia.
Ya como Nord, fue modificado como Nord 1402B o Gerfaut 1B. Este tenía un ala de envergadura extendida en un metro, y cambiaba su motor al más potente ATAR 101D-2 de 2800 kg. Su superficie alar aumentó de 19 a 26 metros cuadrados. Voló por primera vez el 27 de diciembre de 1954 en esta configuración, y rompería la barrera del sonido en vuelo nivelado.
La última versión fue el Nord 1405 Gerfaut II. Su estructura, así como sus alas, se refinaron aerodinámicamente, y se benefició de un motor ATAR 101G-1, aún más potente, de 3800 kgp, y luego de un ATAR 101G-2 de 4400 kgp. Voló por primera vez el 17 de abril de 1956, en manos de Michel Chalard. Con él, André Turcat rompió récords de velocidad de ascenso en febrero de 1957. Los 15,000 metros de altitud se alcanzarían en 3 minutos y 35 segundos. Además se le equiparía con un misil.
Una vez que se completaron las pruebas, se utilizó como banco de ensayos para probar el radar de intercepción Aladin.
