[Vídeo] ¡El caza parásito XF-85 en acción! (Portaaviones aéreos 17)

¡Estamos en racha con los vídeos los cazas parásitos! Y es que está muy bien hablar y escribir de ellos, o ver sus fotos, pero en ocasiones cuesta imaginárselos en acción… Y que vayan apareciendo estas películas de época y estén al alcance del público nos permite observar detalles que, de otro modo, sólo podíamos imaginar.

Aunque el Goblin estaba destinado a la bodega del B-36, los ensayos se realizaron con un B-29. Dentro vídeo…

Los autogiros soviéticos en la Segunda guerra mundial

Kalinin Ka-7

Después de todas las entradas que hemos dedicado al autogiro, sólo nos faltaba encontrar que los rusos también lo habían utilizado durante la segunda guerra mundial. Y, como pasa en muchas ocasiones, mientras buscábamos otra cosa, nos hemos encontrado con su historia. Así que esta entrada se sumará a la serie de entradas sobre el autogiro que hemos ido publicando últimamente, a saber:

El autogiro fue la primera aeronave de ala rotatoria soviética, y sería el inicio de los estudios de los rotores que concluirían con desarrollos de helicópteros propios.

En 1929, Kamov, junto con N. K. Skrizhinsky, construyó el primer autogiro, llamado KASKR (Kamov Skrizhinsky). El diseño era similar al C-8 de Juan de la Cierva. El primer despegue tuvo lugar el 1 de septiembre y el vuelo duró solo 80 segundos. Asistieron el propio Kamov y el piloto Mikheev. El 12 de octubre, durante otro vuelo, y debido al diseño de la aeronave, el KASKR volcó. Los pilotos escaparon sólo con magulladuras. La aeronave se pudo reparar y los ensayos continuaron.

Como el resto de los ejércitos del mundo, el soviético se interesó por el valor militar del autogiro. El Kamov A-7 sería el primer autogiro desarrollado en Rusia con fines militares. A diferencia de otros intentos, basados en adaptar el autogiro civil C-30, éste era un desarrollo pensado desde cero como aeronave militar. Su desarrollo se inició en 1931 en la sección de estructuras especiales de TsAGI, de acuerdo con los requisitos técnicos de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, para observación de artillería, comunicaciones y reconocimiento cercano. También preveía su uso desde buques de la Armada.

El fuselaje era una estructura de barras revestida de tela, con dos cabinas separadas para el piloto y el observador. Para mejorar la visibilidad y los ángulos de disparo del hemisferio inferior trasero, la cola se adelgazó todo lo que se pudo.

Al contrario que los C-30, aún estaba diseñado con un ala embrionaria, como los primeros autogiros. Aunque en los primeros autogiros la función de ésta era la de proporcionar control de alabeo, puesto que aún no se había incorporado el control directo por inclinación del rotor, en el A-7 el ala estaba pensada para descargar el rotor y poder transportar más armas, además de proporcionar control. En contraposición, el autogiro armado japonés, que no contaba con un ala para descargar el rotor, sólo podía llevar dos cargas de profundidad de 60kg, y a costa de sacrificar el segundo tripulante.

El ala, baja, se podía plegar gracias a unas bisagras situadas en su sección central, lo que facilitaba su transporte, así como el hangaraje en barcos.

Para mejorar la capacidad de control a bajas velocidades de vuelo, se utilizaron alerones ranurados y una ranura en el estabilizador horizontal.

El tren de aterrizaje era triciclo, aunque contaba con un patín de cola para evitar incidentes por golpes de la misma contra el suelo durante algunas maniobras, como el aterrizaje. Las tres patas contaban con suspensión hidráulica, y las ruedas eran intercambiables por esquíes.

El rotor de tres palas, contaba con las articulaciones ideadas por de la Cierva para solventar los problemas de asimetría de sustentación y de resistencia.

El autogiro pesaba 2230kg, e iba propulsado por el mismo motor que los Polikarpov I-15, el M-22 de 480 hp, con una hélice de paso fijo.

Iba armado también las mismas ametralladoras del Chaika: una ametralladora PV-1 sincronizada con la hélice y una Degtiariov con 12 cargadores en el soporte de la torreta trasera. Este montaje trasero llegó a ser doble. Bajo las alas contaba con cuatro soportes para bombas FAB 100, de 100kg. Inicialmente se liberaban por medios mecánicos, y posteriormente eléctricos. También podía montar lanzacohetes RS-82.

En cuanto a comunicaciones, se instaló una radio ​​13SK-3, posteriormente sustituida por la RSI-3. Para su misión de fotorreconocimiento cercano, se le proveyó de una cámara POTTE 1B.

Construyeron tres versiones del autogiro: prototipo А-7; prototipo A-7bis, con modificaciones para solventar problemas de diseño de su predecesor y aligerar el peso, y el A-7ter, la máquina de producción. Su velocidad máxima fue de 219 km / h, y la longitud de carrera de despegue de 28 m.

Las pruebas de vuelo del A-7 comenzaron en el verano de 1934 y en la primavera de 1937 continuaron en el A-7bis. Una vez durante un vuelo de ensayos el motor sufrió una parada, el autogiro, que puede volar sin motor de forma segura y aterrizar gracias a que las palas están contínuamente en autorrotación, descendió de forma segura. Pero, desafortunadamente, sobre un bosque debajo. Como resultado del aterrizaje, el tren de aterrizaje se partió y el ala se rompió por el encastre. Pero, básicamente, el A-7 demostró ser una máquina fiable, y el 18 de agosto de 1935 el piloto K. K. Popov hizo una demostración en un desfile en honor al Día de la Aviación.

En 1938 se modificó uno de los A-7bis para poder transportar a dos personas en la cabina trasera y así realizar un vuelo de rescate, que finalmente no se produjo al llegar antes los rescatadores en barco.

En el invierno de 1939, comenzó la guerra con Finlandia. Se enviaron dos autogiros A-7 y A-7bis al frente para experimentar su uso como arma de dirección de fuego artillero. Estos vuelos fueron realizados por los pilotos de prueba A. Ivanovsky y D. Kositz.

A-7 en esquíes

Durante estos vuelos, los autogiros sufrieron varios fallos. En uno de ellos se partió la pata de morro en una toma dura. En otro se soltó la radio y provocó problemas. El ingeniero I. Karpun y el mecánico A. Kagansky eliminaron los fallos y pulieron las máquinas como aeronaves militares. Hasta el final de la guerra, cuando atravesaron la línea de Mannerheim y tomaron Vyborg por asalto, los autogiros realizaron varias misiones de reconocimiento.

A principios de 1939, la planta número 156 produjo cinco A-7bis. Cuatro autos volaron rápidamente y se entregaron, aunque sin probar la radio en comunicaciones aire-tierra, por falta de estación terrestre. La entrega del quinto autogiro se retrasó por fallos en el motor.

Desde el primer día de la guerra se empezó a preparar los autogiros para enviarlos al frente. Despegarían del aeródromo de Ukhtomsky y volarían hacia el frente en formación, donde se entregaron al Primer Escuadrón de Ajuste de la Fuerza Aérea (suena raro, pero es una traducción del ruso y, ante falta de conocimientos de ruso, asumimos que es como se designa a un escuadrón experimental o de entrenamiento). Estas máquinas participaron en la Segunda Guerra Mundial, cerca de Smolensk.

En su primera salida de combate, los autogiros no fueron atacados por los alemanes. En la segunda recibieron fuego enemigo, aunque impreciso porque se juzgó mal su velocidad. Para cuando los artilleros pudieron corregir el fuego, el autogiro había buscado refugio en unas nubes.

En las salidas nocturnas se acercaban en silencio, según la fuente -presumimos que en autorrotación-, para lanzar octavillas propagandistas sobre las posiciones alemanas.

En otra misión el autogiro regresó a base habiendo sido alcanzado por una ametralladora en el fuselaje y en las palas, y los tripulantes heridos en brazos y piernas.

Se realizaron numerosas salidas de dirección de fuego artillero y de lanzamiento de propaganda durante la noche.

Las capacidades de toma corta del autogiro quedaron demostradas. Se cuenta una anécdota de que un piloto de Po-2 descartó un lugar como zona de aterrizaje por juzgarlo inapropiado para su avión, a pesar de que, para su sorpresa, ya había un autogiro posado allí.

Cabina de un A7

Pero no sólo para la guerra se ensayó el autogiro. A principios de 1941, Narkomles y Aeroflot organizaron una expedición a las estribaciones del Tien Shan para probar la posibilidad de utilizar autogiros en la silvicultura y la agricultura. Las laderas de las montañas estaban cubiertas de miles de hectáreas de cultivo, que sufrieron una plaga de insectos: la polilla de la manzana. El A-7bis acudió en ayuda de los árboles enfermos junto con un equipo de especialistas formado por el piloto V. Karpov, el ingeniero G. Korotkikh y los mecánicos V. Ulyanov y G. Shamshev. En primer lugar, instalaron el equipo necesario para la fumigación de pesticidas. Una primitiva RAT se engargaba de conseguir la energía para esparcir el pesticida en polvo desde dos depósitos a los lados del fuselaje. El autogiro, gracias a sus capacidades de vuelo lento, tomas cortas en campos no preparados y maniobrabilidad, demostró realizar la tarea mejor que los aviones. La expedición pasó un mes en las faldas del Tien Shan. Incluso Pravda se hizo eco de esta misión:

“El otro día, los participantes en una expedición química de aviación del fideicomiso de la industria maderera del Comisariado Popular de Bosques de la URSS regresaron a Moscú. La expedición realizó un ensayo de uso de un autogiro soviético diseñado por el ingeniero Nikolai Kamov para controlar las plagas de los árboles frutales en el sur de Kirguistán. Pilotado por el piloto Vladimir Karpov, el A-7 subió abruptamente y, virando a lo largo de las empinadas laderas de las montañas, llegó rápidamente a áreas inaccesibles para los aviones. El dispositivo maniobraba fácilmente en valles angostos, descendía a tramos montañosos en forma de cuenco, daba la vuelta en el fondo y volvía a subir. 32 vuelos fueron realizados por un autogiro…»

Pravda, 19 de junio de 1941
A-7 en terreno montañoso

En el desarrollo de aeronaves de ala rotatoria, el A-7 desempeñó un papel importante. En particular, la Unión Soviética quedó satisfecha con el desempeño de este tipo de aeronaves con fines militares para reconocimiento, comunicaciones, observación artillera, etc. También justificaron plenamente su uso en la agricultura. La experiencia acumulada de operación práctica del A-7 incluyó entrenamiento de tripulaciones de vuelo, mantenimiento, operación en la unidad de combate y trabajos de reparación y rehabilitación.

A-10. Uno de los primeros autogiros soviéticos, inspirado en el C-30

El A-7 tendría desarrollos posteriores, como el A-15, con un motor más potente, el M-25 del I-16, y una aerodinámica refinada. Habría otros desarrollos, como el A-10, más similar y en línea con los últimos C-30 de De la Cierva, pero no verían combate.

En la primavera de 1940, por iniciativa de N. I. Kamov, se creó la primera planta de aeronaves de ala giratoria de la URSS en Ukhtomskaya. Posteriormente, fue a partir de esta pequeña empresa que creció la Planta de helicópteros de Ukhtomsk, que hoy lleva el nombre de su creador. Kamov fue nombrado director de la planta y diseñador jefe, y M. L. Mil se convirtió en su adjunto.

Autogiro AK

Con la amenaza de la captura de Moscú, la planta fue evacuada de Ukhtomskaya al pueblo de Bilimbay, región de Sverdlovsk. Aquí Kamov y sus asociados repararon los A-7 supervivientes. Pero el diseñador jefe ya estaba pensando en un nuevo autogiro, ya con control directo a través del rotor y con capacidad de embragar el motor con el rotor para despegar en vertical, «saltando», como el C-30.

El autogiro AK estaba motorizado por un MV-6 de 225hp. En condiciones difíciles, tras la evacuación, la construcción de la máquina resultó imposible. La planta en Bilimbay fue rediseñada para la reparación de equipos automotrices y de aviación. Kamov no pudo comenzar el trabajo de diseño hasta después de la guerra. Aunque no volvió a los autogiros, cambiando por completo a la creación de helicópteros

Fuentes

Autogiros militares modernos

Hemos hecho un buen repaso al uso histórico del autogiro como aeronave militar, aeronave medevac e incluso las propuestas de utilizarlo como aeronave para movilidad aérea urbana en Madrid. Y parecía que el uso «militar» más reciente era el intento de utilizarlo por la Policia Nacional en Andalucía. Sin embargo, las bondades del autogiro, que repasaremos más abajo, son tales que aún hay varios países con propuestas para utilizarlo, o que directamente lo están utilizando.

Autogiro con libréa de la CNP

Recordatorio de qué y qué no es un autogiro

  • Alas rotatorias (Nota: esta clasificación de aeronaves de alas rotatorias ha sido extraída de Helicópteros,
    de los profesores Barcala y Sevillano, de la Escuela de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos
    de la Universidad Politécnica de Madrid)
    • Autogiro
      • La sustentación la proporciona el rotor
      • Las palas del rotor no giran por acción de una fuente de potencia, si no por fuerzas aerodinámicas
      • El desplazamiento horizontal no se consigue por el rotor, si no por otra fuente de potencia (motor)
      • El despegue y el aterrizaje no son verticales
    • Girodino
      • La sustentación la proporciona el rotor
      • Las palas sí giran por efecto de una fuente de potencia
      • El desplazamiento horizontal no lo proporciona el rotor, si no otra fuente de potencia
      • El despegue y el aterrizaje sí pueden ser verticales.
    • Helicóptero
      • La sustentación la proporciona el rotor
      • Las palas del rotor sí giran por efecto de una fuente de potencia
      • El desplazamiento horizontal sí se consigue por medio del rotor
      • El despegue y el aterrizaje sí son verticales

Esto es, el autogiro necesita de una fuerza motora que lo impulse hacia adelante, véase el motor con una hélice tractora o ímpulsora, o una cuerda que lo remolque, como en el caso del autogiro embarcado en submarinos, mientras que el rotor funciona en autorrotación.

Esto hace que el autogiro no pueda despegar en vertical, aunque ya de la Cierva solucionó en parte esto con su despegue «en salto».

El aterrizaje, si no vertical, se hace en un espacio realmente reducido, permitiendo la toma en lugares confinados.

En cuanto a los costes, tanto los de compra como los de operación o mantenimiento son mucho menores que los de un helicóptero.

Así pues tenemos una aeronave que puede hacer el 80/90% de cosas que puede hacer un helicóptero, pero a un precio que puede ser entorno a ¿10 veces inferior?. Eso hace que sea una aeronave muy atractiva para patrullar carreteras o costas, control de fronteras… y algunos valientes dicen que incluso combate y operaciones especiales, como la introducción sigilosa de comandos.

Irán y China, los países que lo tienen en servicio

Autogiro de evacuación médica iraní

En Irán se han estado utilizando pequeñas aeronaves no tripuladas para el control de fronteras. Y, de unos años a esta parte, también autogiros ultraligeros, tanto para patrullas fronterizas como para evacuación médica.

Autogiro de contorl de fronteras iraní

El autogiro parece un ELA cordobés, o tal vez un Magni italiano. No son aeronaves de altísima tecnología, así que suponemos que tras la compra y estudio de alguno de estos autogiros comerciales, han establecidouna fábrica local.

Autogiro iraní

Los mostrados son de cabina abierta, lo que ofrece poca protección a los pilotos contra el viento o el calor. Son aeronaves ágiles y sencillas de volar, muy maniobreras, y poco sensibles a las turbulencias atmosféricas o, al menos, mucho menos sensibles que aeronaves de ala fija de una masa equivalente.

Además están preparados para ser transportados en contenedores especiales, que llevan su propio sistema de grúa para cargarlo y descargarlo fácilmente, facilitando su despliegue en puntos de interés, o su transporte para mantenimiento.

También se pueden ver en algunas fotos, en el lateral izquierdo del fuselaje, un soporte externo, presumiblemente para llevar equipos fotográficos o de vídeo.

El Ejército popular chino también lleva varios años trabajando con este tipo de aeronaves. El autogiro es conocido como Hunting Eagle Strike o Shaanxi Baojii Special Vehicles Lie Ying Falcon.

Autogiro durante un desfile militar

Se ha podido ver en varios desfiles militares. Están equipadas con ruedas más grande, tipo tundra, lo que facilita las cosas en operaciones fuera de pista.

Además de la versión biplaza existe una versión triplaza, en la que en diversas fotos se puede ver al tripulante trasero armado.

Según las fuentes consultadas, se estarían utilizando en labores de patrulla fronteriza, pero además hay unidades de paracaidistas equipadas con ellos, puesto que consideran que además de para patrulla y control de fronteras, labores fronterizas e incluso antidisturbios, son aptos para infiltraciones silenciosas y operaciones especiales. ¡Ya en 2014 querían desarrollar un autogiro de asalto!

Esfera occidental

Autogiro militar por Skyworks, Scaled composites y Sikorsky

En la esfera occidental tampoco son desconocidos los intentos de crear autogiros militares. Carter, sí el del rotor ralentizado y el Cartercopter, ahora centrado en la movilidad aérea urbana, ha propuesto en varias ocasiones militarizar sus aeronaves, o incluso instalar su sistema de rotor ralentizado en aviones militares ya existentes para crear híbridos avión-autogiro. También Scaled junto con Skyworks estuvo trabajando en un proyecto que había sido de Sikorsky para producir un autogiro militar, del tamaño de un Black Hawk, aunque finalmente no se llegara a nada.

Sin embargo en Europa al menos dos compañías han volado prototipos de autogiros militares.

Trixy Eye

Trixy Aviation es una empresa austriaca. Se dedican al desarrollo de autogiros, aunque nacieron en 2010 con idea de crear un coche que vuela, el Trixy Former que puede verse debajo.

El coche volador de Trixy

Además del coche volador y de los autogiros, han desarrollado hangares móviles, básicamente remolques donde poder transportar y almacenar sus autogiros sin problemas.

Trixy Eye equipado con una cámara externa

Y, ya puestos, y siguiendo la tónica de hace unos años de convertir ultraligeros como la Tecnam o el Colyaer en aeronaves de patrulla económicas, decidieron lanzar su autogiro militarizado Trixy Eye.

Cockpit del Trixy Eye

Está desarrollado para labores como fotografía aérea, transmisión de medios, apoyo aéreo policial, observación de tráfico, control fronterizo, guardacostas, búsqueda y rescate, vigilancia de tuberías, vigilancia de líneas eléctricas, observación de incendios, guerra contra las drogas, explosión de avalanchas, protección de animales, fumigación agrícola…

Puede montar una cámara giroestabilizada, y la capota de la cabina es desmontable, pudiendo ir tanto cabinado como sin cabinar.

Además utilizan un ubicuo Rotax 912 modificado con un turbo compresor propio para alcanzar los 150 caballos.

Xenon, de Fly Argo

Los polacos de Fly Argo ofrecen sus autogiros tanto para vigilancia como para evacuación médica. Especializados en la construcción de autogiros, tienen distintas versiones orientadas a la aviación general y deportiva y agrícolas. Y, a partir de estas, han desarrollado la versión de evacuación médica y la de patrulla (ya se sabe, control de fronteras, carreteras o costas).

Prototipo de BellComm Spain probado en 2016 por el general médico Manuel José Guiote Linares

La española BellComm también ha apostado por la misión de evacuación médica para su autogiro C-44. Incluso fue probado en 2016 por el general médico Manuel José Guiote Linares, jefe de la BRISAN del Ejército de Tierra. Las ventajas son las ya sabidas: aterriza en casi cualquier sitio, aunque no puede volar a punto fijo ni aterrizar en vertical, despega desde casi cualquier sitio, y lo hace a un precio diez veces inferior, según BellComm.

vista exterior del aparato

Aunque el prototipo mostrado en el vídeo es biplaza, en configuración de evacuación médica el asiento del copiloto sería reemplazado por una camilla, que se carga frontalmente, por un amplio portalon en el morro del autogiro.

Puerta de carga

Dice el diseñador que si el herido lo necesitara el autogiro podría equiparse con un asiento extra para un sanitario, aunque lo vemos algo incompatible con la masa máxima al despegue de 560kg y carga útil de 240kg que dan en su hoja de características [pdf].

Interior medicalizado, asiento de piloto, del sanitario tras él y la camilla

Otro equipamiento médico del autogiro sería una bomba de infusión para la administración segura de fármacos, aspirador de secreciones para mantener la vía aérea permeable, ventilador mecánico para restaurar las funciones respiratorias, desfibrilador externo semiautomático para solucionar una parada cardiorrespiratoria y un monitor de signos vitales, con vídeo, audio y un escáner para la detección de hemorragias cerebrales.

Fuentes

Caza Hispano Suiza C-36

Nos ha llegado la imagen de arriba, de un caza que recuerda al avión de carreras Potez 53, o al caza Fokker D.XXI, por distintos medios, Facebook, Twitter, e incluso Whatsapp, con una brevísima descripción, diciendo que llevaría motor de 14 cilindros en doble estrella y 1000CV. Y hemos recordado que ya habíamos leído sobre él en el libro de Manuel Lage sobre la Hispano Suiza, así que… ahí un pequeño resumen.

Aunque la empresa hubiera hablado con distintos estamentos militares, el C-36 nacía como una apuesta privada.

Su diseño comenzó en Guadalajara en 1934, y para 1936, el año en que debía haber volado, se habían completado todos sus planos de fabricación. De hecho se había lanzado la misma, comenzando por el larguero principal del ala, que llegaría a ensayarse en 1937 ya en la SAF-5 de La Rabasa.

La estructura, aunque algo obsoleta para la época, era muy común en ese periodo de transición que fueron los años 30: fuselaje de tubo de acero soldado, alas en madera, y revestimiento en contrachapado. Se valoraba que con esta estructura se ahorraba, respecto a un diseño semi-monocasco en aluminio, más de la mitad en la compra de los materiales y un 40% en utillaje y máquina herramienta. Se esperaba que el precio final fuera entre un 35 y un 40% inferior al que hubiera tenido el diseño semi-monocasco en aluminio. El tiempo de desarrollo estimado era de 12 a 14 meses.

Las alas presentaban torsión negativa, una característica innovadora en la época. Su diseñador, Corbella, fue el primer diseñador español en utilizar este diseño, ya en la Gonzalez Pazó GP-1 y posteriormente en el C-36.

El tren de aterrizaje era fijo y carenado con pantalones. El carenado ocultaba también la suspensión del tren.

El motor previsto era el Hispano Suiza HS-14 HA, fabricado en Barcelona, sin reductora. El motor daba 1000CV a 2100RPM y 1000m de altitud. Esta familia de motores, el Tipo 79, era el primer motor radial que había sido desarrollado de forma íntegra por Hispano Suiza, siendo lo habitual que Hispano Suiza trabajara los motores en V y Elizalde en motores de varios tipos, incluidos los de estrella.

El inicio de la guerra truncó el desarrollo del caza, aunque continuó en la SAF-5 y posteriormente en la SAF-15. Con los avatares de la guerra y el suministro de cazas avanzados soviéticos, el desarrollo quedó abandonado.

  • Características
    • Dimensiones
      • Envergadura: 9m
      • Longitud: 7.47m
      • Altura: 3.65m
      • Superficie alar: 15m²
    • Pesos
      • En vacío: 1429kg
      • en vuelo: 1869kg
      • Combustible: 340 litros
  • Motor
    • HS 14 HA de 14 cilindros en doble estrella
    • Potencia: 1000CV
  • Velocidades
    • Máxima: 500km/h
    • Crucero: 400km/h
    • Pérdida: 110km/h
  • Tiempo de trepada (en minutos y segundos) a…
    • 1000m en 1:02
    • 4000m en 5:19
    • 8000m en 20:15

En el libro podemos encontrar una imagen en alzado, planta y perfil, que se publicó en exclusiva en él, os recomendamos su lectura y compra.

Fuente: La hispano suiza, 1904-1972, empresa, motores y aviones, de Manuel Lage

Sabiha Gökçen, primera aviadora turca y de combate del mundo

La aviadora turca Sabiha Gökçen (1913–2001) fue la primera aviadora de su país y se cree que es la primera mujer piloto de combate del mundo.

Gökçen era hija adoptiva del primer presidente de Turquía, el eminente reformador Mustafa Kemal Atatürk, y en la década de 1930 se convirtió en el símbolo de una Turquía recién modernizada y de los nuevos horizontes que ofrecía a sus ciudadanas.

«Volando sola sobre Turquía y los Balcanes en pequeños biplanos», escribió Pelin Turgut en el London Independent, «se convirtió en la propia Amelia Earhart de la nación, una celebridad con gorro y gafas de vuelo».

La aviadora

Gökçen pronto se dio cuenta de que le interesaba más pilotar aviones que saltar de ellos y obtuvo su licencia de piloto.

Posteriormente fue enviada a la Unión Soviética para recibir formación avanzada, junto con otros siete pilotos, todos ellos hombres. Recibió su suelta en 1936, un logro narrado con entusiasmo en la prensa turca como emblemático de las nuevas libertades disponibles para todas las mujeres turcas.

Atatürk también le facilitó entrenar en la Academia de Aviación Militar de Turquía como piloto militar.

Gökçen se entrenó con bombarderos y aviones de combate en una base aérea en Eskișehir, una provincia en el noroeste que también albergaba la Academia de Aviación Militar.

Voló en ejercicios de vuelo militar estándar sobre el mar Egeo en 1937 y también participó en su única misión de combate ese mismo año, el bombardeo de un levantamiento kurdo en Dersim, una provincia más tarde conocida como Tunceli. Alcanzó la casa de un líder insurgente, matándolo a él y a varios asociados, antes de regresar a la base de manera segura.

En 1938, Gökçen realizó un vuelo histórico alrededor de los Balcanes que duró cinco días hasta que su avión quedó fuera de servicio por problemas mecánicos.

Esta fue una misión de paz muy publicitada, y los periódicos de toda Europa relataron sus paradas en Grecia, Bulgaria, Yugoslavia y Rumania.

Gökçen ocupó el cargo de directora de la Escuela de Vuelo de Türkkușsu y el rango de teniente en la Fuerza Aérea Turca.

Se jubiló en 1955 y se retiró oficialmente de volar en 1964. Sus memorias de 1981, A Life Along the Path of Atatürk, aparecieron como parte de las celebraciones del centenario de su nacimiento.

A principios de 2001, el segundo aeropuerto internacional de Estambul recibió su nombre. Ella moriría dos meses después su inauguración, el 22 de marzo de 2001.

Atatürk

Gökçen nació el 22 de marzo de 1913 en Bursa, una ciudad en el noroeste de Turquía, y los papeles oficiales dicen que era hija de Mustafa İzzet Bey y Hayriye Hanim.

Su vida se cruzó con uno de los líderes más importantes de Europa del siglo XX en octubre de 1925, el año en que cumplió 12 años. Mustafa Kemal Atatürk (1881-1938) había surgido después de la Primera Guerra Mundial como líder de un nuevo movimiento nacionalista en Turquía.

El país había sido el centro del Imperio Otomano desde el año 1299, y se alió con Alemania durante la Primera Guerra Mundial. Ambas potencias fueron derrotadas cuando terminó la guerra en 1918, pero los vestigios del dominio otomano pronto se encontraron luchando contra las fuerzas dirigidas por Atatürk. en una guerra de independencia.

Setecientos años de dominio otomano terminaron en 1922, y la República de Turquía fue proclamada al año siguiente con Atatürk como su primer presidente. El padre adoptivo de Gökçen lanzó un plan de modernización rápida para Turquía durante la próxima década.

Reemplazó el código de leyes islámico por uno secular inspirado en el de Suiza, y buscó hacer de la nación, que se extendía a ambos lados de Europa y Asia, un faro de progreso e igualdad.

La antigua escritura árabe utilizada en Turquía durante siglos fue desechada en favor de un alfabeto turco moderno recién creado, y las tasas de alfabetización se dispararon, gracias en parte al ferviente compromiso del presidente con la reforma del idioma.

Atatürk pasó varios años recorriendo las zonas más remotas del país, instando a los aldeanos a aprender el nuevo alfabeto y emitió otros decretos que reforzaron su mensaje de que Turquía debe seguir adelante.

Proscribió el fez, por ejemplo, instando a los hombres turcos a abandonar este símbolo de identidad y solidaridad islámicas, e hizo lo mismo con los tradicionales velos que usan las mujeres en las sociedades islámicas.

En lo que sería su última gira de conferencias por el campo, les dijo a los residentes de Akhisar, en el oeste de Anatolia, el 10 de octubre de 1925, que «el mundo civilizado está muy por delante de nosotros», según Atatürk: The Biography of the de Andrew Mango. «No tenemos más remedio que ponernos al día. Es hora de dejar las tonterías, como ‘¿deberíamos o no deberíamos usar sombreros?’ Adoptaremos sombreros junto con todas las demás obras de la civilización occidental. Las personas incivilizadas están condenadas a ser pisoteadas por los civilizados».

En ese mismo viaje oficial, Atatürk se detuvo en Bursa, y los periódicos del día informan que una niña de 12 años se acercó al presidente y solicitó ayuda para continuar su educación en un internado.

Con este movimiento audaz, Gökçen se convirtió en uno de varios niños adoptados por Atatürk.

Gökçen llegó a Ankara, la segunda ciudad más grande de Turquía y su nueva capital bajo Atatürk, y comenzó su educación en la Escuela Primaria Çankara, que estaba adjunta a la residencia presidencial.

Más tarde fue al Üsküdar Girls College en Estambul, la ciudad más grande de Turquía. Sin embargo, según los informes, padecía problemas de salud que redujeron su educación.

Gökçen era conocida simplemente como Sabiha hasta que entró en vigor la Ley de apellidos de Atatürk del 21 de junio de 1934. Esto requería que todos los ciudadanos tomaran un apellido, que no había sido parte de la sociedad turca antes de ese momento.

Atatürk originalmente se conocía como Gazi Mustafa Kemal Pasha. Pasha, como el Bey adjunto al nombre del padre biológico de Gökçen, denotan, respectivamente, rey y cacique.

El apellido recién adoptado de Atatürk significaba Padre de todos los turcos. A ella la nombró Sabiha Gökçen, o del cielo.

Sería un apodo profético.

Ese mismo año, Atatürk otorgó plenos derechos políticos a las mujeres turcas, convirtiendo a Turquía en una de las primeras naciones del mundo en otorgar a las mujeres el derecho al voto.

En su plan de modernización en curso, la aviación ocupó un lugar destacado entre las prioridades nacionales y, en mayo de 1935, Atatürk presidió la inauguración oficial de la Escuela de Vuelo de Türkkușsu.

Gökçen estaba presente ese día y, según los informes, estaba encantada con los paracaidistas que participaron en un espectáculo aéreo como parte de las ceremonias del día. Cuando Atatürk le preguntó si también le gustaría hacer eso, ella respondió que estaba lista para comenzar a entrenar de inmediato. Atatürk informó al director de la Escuela de Vuelo de Türkkușsu que Gökçen se inscribiría como su primera alumna.

Fuentes

Hargrave, the pioneers

Notable Biographies

Fotos de wikipedia