En noviembre de 1913 se instaló una cubierta de 10 metros sobre el Foudre, un porta-lanchas-torpederas que fue convertido en porta-hidroaviones en 1912. El 8 de mayo de 1914, un Caudron G.3 logró despegar de la misma, en la bahía de Saint-Raphaël. Después de Estados Unidos (1910) y Reino Unido (1911), Francia se convierte en la tercera nación del mundo en lanzar un avión desde un barco.
Hidroavión Caudron y Foudre
Hidroavión Caudron y Foudre
El capitán de fragata Paul Teste entró en servicio en la Primera Guerra Mundial volando pesados y mal armados hidroaviones contra la flota alemana, bien defendida por sus Hansa Brandenburg. Tras haber realizado numerosos amerizajes forzosos por la falta de fiabilidad del avión, el 27 de mayo de 1917 fue derribado, y hecho prisionero. Pasó parte de la guerra como prisionero en Flandes, donde tuvo la oportunidad de hablar con el as alemán Cristiansen. Logró escaparse del campo de prisioneros el 14 de enero de 1918, y huyó a Francia para reincorporarse a filas.
Durante su estancia en Flandes maduró la idea de que los hidroaviones eran demasiado lentos, poco aerodinámicos, pesados y faltos de maniobrabilidad y no eran aptos como aviones de caza, aunque eran buenos como aparatos de exploración, y pensó que el futuro de la caza embarcada pasaba por aviones con tren de aterrizaje convencional, de ruedas, capaces de despegar desde cubiertas planas.
El primer experimento, realizado el 9 de noviembre de 1918 desde una plataforma de 15 metros, instalada sobre el acorazado Paris, en Corfú, terminó en fracaso: el avión cayó al agua. La plataforma era demasiado corta para despegar. Al menos Teste salió ileso de la aventura.
Baupame y su cubierta de vuelo
Teste reanudó sus intentos con una plataforma de la misma longitud montada en Bapaume y logró numerosos despegues con un Hanriot HD.2; pero esta pista era demasiado corta para permitir el aterrizaje. Se ensayaron pistas de entre 15 y 18m, en función del avión empleado.
Despegando del Bapaume
Los ensayos fueron suficientemente prometedores como para ganarse el apoyo de la marina, que veía así la posibilidad de tener su propia aviación de la flota, y no depender del ejército de aire.
Teste y su Hanriot en la cubierta improvisada del Bapaume
Teste consigue, no sin dificultad, utilizar a modo de prueba el casco del acorazado Béarn, abandonado, sin terminar, en el puerto de Toulon. El Béarn había nacido como acorazado tipo dreadnought. Se encargaron varios en 1913, su construcción se paralizó en 1914 y no se retomó hasta el 18. Tras el final de la guerra y la firma del Tratado naval de Washington, el Béarn ya no tenía futuro como acorazado, pero podía servir para algo más…
Despegue desde el Bapaume, visto desde fuera
El barco fue equipado con cables de frenado, conectados a sacos de arena, que debían ayudar a detener el avión durante el apontaje. Desafortunadamente, la falta de fondos no permite equipar el Béarn con motores y las pruebas solo pueden realizarse en el puerto.
Foto de la primera toma de Teste en el Béarn, autografiada
El 20 de octubre de 1920, a los mandos de un monoplaza Hanriot, Teste despegó de Palyvestre y apareció sobre el puerto de Toulon. Localizó la cuberta del Béarn, marcada con una banda blanca, descendió al nivel de los mástiles, se alineó en el eje del barco, cortó gases a 50 cm de altura y aterrizó con en menos de 30 metros.
Béarn, originalmente un acorazado clase Normandie que no llegó a ser completado
Era el nacimiento de la aviación naval francesa.
Y ya sabéis, si os ha gustado la entrada, ¡seguidnos!
La escasez de materiales considerados estratégicos llevó a desarrollar aeronaves en otros materiales poco convencionales. De sobra es conocido el ejemplo del De Havilland Mosquito. O del Spitfire en material compuesto del año 41. Y este era el caso de esta belleza de caoba contrachapada y resina plástica.
La técnica era ya conocida antes de la Primera Guerra Mundial, y fue utilizada en el Deperdussin Monococque. Consistía en apilar las hojas de contrachapado de madera en distintos ángulos y aglomerarlas con una matriz de resina o plástico, como actualmente se hace con la fibra de carbono o de vidrio.
Construido con chapas de caoba impregnadas con vinilo y fenol para evitar utilizar materiales estratégicos como el aluminio, el Langley 2-4, se ha descrito como Langley Monoplane o Langley Twin.
Era un avión utilitario bimotor construido en los Estados Unidos y volado por primera vez en 1940. Nombrado en honor a Samuel Pierpont Langley, el avión fue diseñado por Arthur Draper y Martin Jensen.
Su diseño era convencional: un monoplano voladizo de ala baja con colas gemelas y tren de aterrizaje con ruedas de cola.
En el proceso de fabricación del Langley, las láminas de madera contrachapada no se prefabrican antes de ensamblar, ni se doblan ni se unen a largueros o mamparos, como ocurre con otros tipos de construcción, sino que se hacía con finas tiras de chapa tratada con plástico en una unidad integral que formaba una estructura monocasco. Sus espesores variaban de 1/64″ a 1/8″.
El fuselaje, las alas, las superficies de control y los carenados del motor se unen sin el uso de remaches, pernos o tornillos y tuercas. En su lugar se utilizan piezas que se insertan en los troqueles previstos en la estructura para su unión, y se encolan con calor y presión, utilizando técnicas de apilado y de curado similares a las actuales técnicas manuales para fibra de carbono, aunque a temperaturas mucho más bajas, unos 60º.
La estructura resultante es simple, fácil de inspeccionar y económica de mantener y reparar. Cada capó del motor, la punta del ala y la nariz del fuselaje se pueden quitar como una unidad.
Los capós y cortafuegos están moldeados con un revestimiento integral de asbesto.
La madera contrachapada de plástico es resistente a la corrosión por ácidos, álcalis, agua salada y hongos.
Se hicieron dos prototipos, el 2-4-65, que voló en 1940 y el 2-4-90 que voló en 1941.
El primero de ellos (NX29099), como indica el -65, motores de 65 hp, y el otro (29-90NC/N51706) con motores de 90 hp.
La Marina de los Estados Unidos compró la segunda máquina y la evaluó como XNL-1 (39056), pero no ordenó la compra del modelo.
John Pierce y Hurley Boehler tenían un fuselaje Stinson 108 en su hangar sin alas, por lo que decidieron comprar el Langley y, tras el accidente, sus alas, góndolas de motor y tren de aterrizaje principal se acoplaron a un fuselaje Stinson 108 para crear un único avión de fabricación casera único en su tipo llamado Pierce ArrowN6622A.
Una vez que Estados Unidos entró en guerra, se supo que las resinas necesarias para la construcción eran mucho más escasas que el metal que se habría necesitado para producir un avión por medios convencionales, y el proyecto se abandonó.
Hemos hablado de numerosas versiones raras de aviones. Pero esta yo creo que se lleva la palma. Aunque lo más extraño no sea el avión en sí, que no tiene ninguna forma peculiar, ni fuselaje doble, ni materiales exóticos… sino el uso para el que fue diseñado: Estos King Cobra fueron concebidos para que las tripulaciones de bombarderos hicieran blanco sobre ellos, disparándoles con munición de plástico. ¿Vosotros tendríais la sangre fría de permitir que cientos de artilleros os dispararan DE VERDAD, sólo para practicar su puntería? Los cazas, además de una tonelada de blindaje extra, llevaban en el cono de la hélice una luz que se encendía si el artillero había hecho blanco.
El avión, utilizado como blanco aéreo ¡con piloto real dentro!, generalmente se pintó de color naranja brillante para aumentar su visibilidad, aunque hay otros esquemas de pintura acebrados.
Se eliminó todo el armamento y el blingaje estándar, y se sustituyeron por una tonelada de blindaje adicional, que incorporaba sensores para detectar los impactos, que eran señalados con una luz en el cono de la hélice, por donde normalmente asomaba el cañón de 37mm. Esto le valió al avión el apodo no oficial de Pinball, nombre que terminó pintado en el morro de las primeras unidades modificadas. Esta variante recibió el nombre de RP-63.
Como las aeronaves iban tripuladas, se desarrolló munición frangible, hecha de baquelita y plomo, que debía desintegrarse al impactar contra el avión. Estos se conocían como «Cartucho, calibre .30, frangible, bola, M22».
La mejor manera de entrenar a un piloto es hacer que vuele un avión real hasta que sea competente, ¿verdad? Entonces, ¿por qué no entrenar a los artilleros aéreos permitiéndoles disparar a aviones reales? Y, de hecho, esto se haría posteriormente con aviones excedentes de la Segunda Guerra Mundial, como el Hellcat, convertidos en aviones a control remoto y pintados con el mismo color naranja. ¡Pero eso, a control remoto, no tripulados!. Esto hace que este programa sea uno de los más inusuales de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. (USAAF) en la Segunda Guerra Mundial.
El entrenamiento organizado de artilleros aéreos no comenzó hasta junio de 1941, cuando se estableció la primera escuela de artillería en Las Vagas, Nevada. Tradicionalmente, en todas las escuelas, el entrenamiento inicial del artillero se llevó a cabo utilizando dispositivos improvisados como escopetas montadas en la parte posterior de plataformas móviles, o entrenadores más sofisticados como los entrenadores Jam Handy y Waller. Algunos de los mejores y más realistas entrenamientos se realizaron usando cámaras ametralladora, pero había que esperar a revelar el carrete para evaluar al artillero.
Al mayor Cameron Fairchild se le atribuye la idea de desarrollar una bala no letal que podría dispararse en combates simulados pero sin derribar a los aviones blanco. Inicialmente, la idea era hacer las balas de vidrio, que se romperían y astillarían al golpear algo sólido. Para investigar formas de hacer una bala frangible, Fairchild contó con la ayuda de dos profesores de la Universidad de Duke, Paul Gross y Marcus Hobbs.
En el otoño de 1942, Fairchild presentó su munición al Comité de Investigación de la Defensa Nacional (NDRC, por sus siglas en inglés), donde la propuesta se topó directamente con una pared de ladrillos: el Departamento de Artillería del Ejército, responsable del desarrollo de todas las armas y municiones, que argumentaba que cualquier bala que fuera verdaderamente frágil no tendría las mismas características balísticas que la munición real. También les preocupaban los daños que pudieran recibir el avión blanco y su piloto si no se desarrollaba un blindaje adecuado. Finalmente la NDRC permitió que la investigación continuara pero con financiación y urgencia limitadas.
Con el apoyo de Bakelite Corporation y la Universidad de Duke, los profesores Gross y Hobbs desarrollaron una bala calibre .30 hecha de plomo y baquelita que podía dispararse con una ametralladora ligeramente modificada. En los ensayos, dispararon contra paneles de blindaje de aluminio y, a distancias tan cortas como 9m, no los dañaban. A principios de 1944, la munición frangible estaba lista para la producción con la designación T-44.
Con el problema de las municiones y las armas resuelto, el enfoque ahora se centró en encontrar un avión objetivo adecuado. Las pruebas iniciales se realizaron contra un Douglas A-20 blindado con planchas de aluminio. Sin embargo, un caza monomotor, preferiblemente con un motor refrigerado por líquido, se parecería más y simularía mejor los cazas alemanes, como el Messerschmitt 109. Y el el único caza estadounidense moderno de alto rendimiento que no tenía demanda para uso en combate por parte de las fuerzas estadounidenses era el P-63 Kingcobra de Bell, la mayoría de los cuales se proporcionaban a la Unión Soviética en virtud de la Ley de Préstamo y Arriendo.
En agosto de 1944, Bell modificó cinco aviones P-63A, quitó todo el armamento, reemplazó gran parte de los paneles de aluminio delanteros con paneles blindados más gruesos e instaló vidrio blindado en el parabrisas y las ventanas laterales. Además, se instalaron más de 100 micrófonos detrás de los paneles blindados y se conectaron con un contador de impactos en la cabina, además de con la luz roja de la que hemos hablado antes, situada en el cono de la hélice, por donde solía disparar el cañón Oldsmobile de 37mm.
Designados oficialmente como RP-63A, los cinco prototipos rápidamente se conocieron como «Pinballs» y a alguno se le pintó ese nombre en el morro. Después de resolver algunos problemas carga y centrado, y por tanto de estabilidad, se ecnargaron otros 95 RP-63A, seguidos de 200 RP-63C a principios de 1945, totalizando 300 blancos aéreos tripulados.
Luz en el cono de hélice
Con las primeras entregas de munición frangible producida en masa y aviones Pinball disponibles, finalmente se puso en marcha el entrenamiento a principios de 1945, y la USAAF realizó una demostración pública en marzo de ese año. En abril de 1945, el entrenamiento del programa Pinball estaba en marcha en las siete escuelas de artillería.
Contador de impactos en cabina
Durante el entrenamiento surgieron varios problemas, algunos ya predichos, como la diferente balística de los proyectiles. Por eso las miras de las armas tuvieron que ser recalibradas para la menor velocidad de boca y diferente trayectoria de las balas frangibles. Además las balas de plomo y baquelita hacían que el arma se encasquillara más de lo normal. Aunque la peor parte se la llevaban los pilotos. Pese al blindaje, cuando una bala de plástico hacía blanco en los radiadores, sólo quedaba saltar o aterrizar con el motor parado. Aunque el susto más grande se lo llevó un piloto que volvió con su parabrisas blindado de 38mm de espesor roto por una bala, ¡se había colado una bala real en la cinta de munición de entrenamiento!
Para proteger mejor al avión objetivo y al piloto, la última versión del Pinball, el RP-63G tenía un blindaje extendido para proteger las entradas de refrigeración del motor. Además, se agregaron más luces en el fuselaje y las alas para mejor indicación de cuando los artilleros hacían blanco. Solo se habían entregado 32 de estos Pinballs mejorados cuando se canceló la producción, tras la rendición de Japón.
Los aviones del programa Pinballs y balas frangibles se transfirió del Comando de Entrenamiento de la USAAF al nuevo Comando Aéreo Estratégico, donde continuaron ayudando a entrenar a los artilleros B-29. Sin embargo, en 1948, incluso SAC había abandonado el programa. Los aviones Pinball supervivientes fueron redesignados como QF-63, esto es, blancos aéreos no tripulados.
Martín García García, un fiel lector del blog, ha querido contribuir al mismo con este texto sobre el 90 aniversario del vuelo del Cuatro Vientos:
El vuelo del Cuatro Vientos fue una de las grandes hazañas de la aviación Española que tuvo lugar durante la Segunda República. Un vuelo que por primera vez cruzaba el océano Atlántico desde Sevilla (España) hasta Camagüey (Cuba) en 1933 sin escalas. [Nota: quién fue el primero en atravesar el Atlántico Sur es una hazaña disputada, hay quien dice que fueron los portugueses Gago Coutinho y Sacadura Cabral en 1922, pero ellos tuvieron que utilizar dos aviones, al perder el primero en la travesía y tener que esperar la llegada del segundo, otros dicen que fueron los españoles con el Plus Ultra, al realizar el vuelo con un solo avión]
Antecedentes:
En 1932 el capitán de ingenieros Mariano Barberán y Tros de Ilarduya, nacido en Guadalajara el 14 de octubre de 1895, director de la Escuela de Observadores de Cuatro Vientos (Madrid) y héroe de la guerra de Marruecos, habiendo adquirido un reconocido prestigio como navegante en la preparación del vuelo del Plus Ultra (primero que cruzó el Atlántico Central, pero con paradas), concibió la idea de realizar un vuelo sin escalas desde España a las Antillas.
Tripulación:
La tripulación estaba compuesta por el teniente de caballería Joaquín Collar Serra, natural de Figueras (Gerona, 25 de noviembre de 1906) y profesor de la Escuela de Caza de Alcalá de Henares (Madrid), y como segundo piloto y navegante el propio Barberán. Para actuar como mecánico de asistencia en tierra se eligió al sargento Modesto Madariaga natural de Corral de Almaguer (Toledo), profundo conocedor del aparato que había de utilizarse en el vuelo.
El Avión:
La aeronave era un Breguet XIX GR (Gran Raid) Super-Bidón de diseño francés y fabricado bajo licencia por CASA, que está de centenario, en Getafe. Sesquiplano, con motor Hispano Suiza 12 Nb de 12 cilindros en V de 650 caballos, que gracias a unas modificaciones en la alimentación pasó a entregar 720 caballos.
El avión desarrollado a partir del Breguet XIX TR fue fabricado especialmente para la ocasión en Getafe por CASA (número de serie 195), ampliando aún más la capacidad de su gran depósito, lo cual dada su posición en el centro de la estructura equivalía casi a rediseñar por completo el fuselaje. Llevaron 5000 litros de gasolina en 8 depósitos y 200 de aceite. Contaba con cabina para piloto y navegante completamente cerrada, a diferencia de otros Breguet 19, con cristales irrompibles y deslizable para las tomas de altura.
El puesto de pilotaje contaba con toda clase de instrumentos de control del motor (Tacómetro, Termómetros de agua y aceite, Manómetros de presión, Aforadores de combustible, etc) y para el pilotaje y navegación (Brújulas e Integral de Vuelo completa), duplicados en el puesto del navegante en caso de emergencia. En cuanto a éste, disponía de asiento abatible para facilitar los cálculos, iluminación eléctrica y completo equipo de navegación astronómica (brújula aperiódica, 3 cronómetros, 2 sextantes y una regla de cálculo) y a estima (derivómetros). Este completo equipo era fundamental porque el Cuatro Vientos carecía de radio y todo dependía del buen criterio de Barberán para realizar tales mediciones.
Cómo curiosidad, el tanque principal podía vaciarse rápidamente en caso de amerizaje, permitiendo su flotabilidad durante aproximadamente 24 horas.
Sus dimensiones eran:
envergadura: 18,30 m
longitud: 10,70 m
altura: 04,08 m
peso en vacío: 1990 kg
peso total: 6375 kg
velocidad máxima: 230 km/h
techo: 6500 m
alcance: 8500 km
El Vuelo:
El 8 de junio de 1933 despegaron de Cuatro Vientos en un vuelo posicional con destino al Aeródromo de Tablada (Sevilla), donde tras cuidadosa preparación meteorológica, partieron el 10 de junio de 1933 a las 04:45. Emplearon casi la totalidad de la pista de Tablada que tenía poco más de 1500m de longitud. Prosiguieron según la ruta prevista, Tablada (Sevilla), Madeira (Portugal), San Juan (Puerto Rico), Guantánamo (Cuba) y Camagüey (Cuba) con mínimas desviaciones a pesar de algunos contratiempos, como una indisposición de Collar.
Llegaron a Camagüey el 11 de junio a las 15:39 hora local después de 39 horas y 55 minutos de vuelo y 7895 km.
Tras unas horas en Camagüey, el avión es revisado por Madariaga, que ha acudido desde la capital de la isla, repostado de lubricantes y combustible, y preparado para volar a La Habana. Despegarán del aeródromo a las 14:20 horas, alcanzando el Aeródromo militar de Columbia, en La Habana, a las 17:15 horas. Allí les esperaba un increíble recibimiento.
El vuelo constituyó un acontecimiento social de primera magnitud y los aviadores fueron agasajados en los círculos políticos, sociales y mercantiles de Cuba.
Durante la estancia en la isla, Madariaga tuvo que hacer frente a una complicada incidencia: reparar una grieta aparecida en el gran depósito central.
Varios testigos de la época comentan el mal estado de la hélice propulsora, muy astillada tras el largo vuelo sobre el Atlántico, pero no fue reparada ni sustituida. Un padre Jesuita elaboró los partes meteorológicos para la segunda etapa del viaje, y recibieron el consejo de aplazar la salida al menos 24 horas debido a las mala condiciones meteorológicas, pero finalmente partieron según el horario previsto, el 20 de junio a las 8:45 horas rumbo a Ciudad de México.
Fueron vistos sobre Ozita a las 9:10 horas, Ticul a las 10:10, Sabancuy a las 10:45 y Carmen, cerca de Villahermosa en el estado de Tabasco las 11:35.
Esa fue la última vez que se les vio y desaparecieron hasta la fecha de esta entrada a pesar de las numerosos operativos de búsqueda.
Hipótesis sobre la desaparición:
Hay muchas hipótesis sobre lo que pudo ocurrir. Las dos que cobran más fuerza son la de la caída al mar y la que expone que debido al mal tiempo los aviadores se vieron obligados a realizar un aterrizaje forzoso en la Sierra de Mazateca (Oaxaca) y que al ir en busca de ayuda habrían sido secuestrados y asesinados por lugareños, siendo los cadáveres y el avión enterrados en algún lugar.
Aunque lo más plausible es que hubieran caído al mar ya que un mes después de la desaparición, un trabajador de una finca local cercana a la playa encontró una cámara de neumático que fue enviada a España donde se confirmó que pertenecía al Cuatro Vientos, y que podría ser usada como salvavidas.
Aunque los aviadores desgraciadamente no pudieron contar su aventura, no cabe duda de que protagonizaron una de las grandes hazañas de la aviación.
Y recordamos que en el podcast dedicado a Palabras como Hélices, su autor nos habla de Barberá y del poema que le dedicó tanto a él como el vuelo del Cuatro Vientos.
Durante la Primera Guerra Mundial se produjeron muchos avances, tanto en la forma de matar como en la forma de curar. Llegaron grandes avances médicos, y se llevaron al frente.
Para acortar la demora en el diagnóstico y el inicio del tratamiento, se fabrican aparatos de rayos X portátiles y se instalan en vehículos, como camiones. En Francia, incluso aparece en escena un avión radio-quirúrgico, un hospital volante con quirófano y máquina de rayos X, el Aerochir. Aunque no es, conceptualmente, el primer avión sanitario, sí es el primero que se llega a construir.
Este proyecto ve la luz en Francia en septiembre de 1918. Es fruto de una estrecha cooperación franco-estadounidense. Son el ingeniero francés A. Nemirovsky y el médico francés N. Tilmant, quienes proponen convertir un bombardero Voisin en un avión medicalizado, con todo el equipo necesario para montar rápidamente una sala de radiología y un quirófano, ambos techados gracias a una carpa hinchable. La tripulación del avión serían el piloto, un cirujano y un radiólogo que hacía también las veces de ayudante del cirujano.
En febrero de 1918, el ejército francés solicitó a la industria un hospital volador, al estilo de lo ya propuesto por la pionera Marie Marvingt, para brindar asistencia médica de emergencia en el frente, transladando de forma rápida y eficaz un hospital de campaña, consistente en una sala de operaciones completa y una de radiología, con el equipo más moderno de la época, más el personal médico. Además el aparato permitiría la evacuación de heridos.
El ingeniero A. Nemirovsky y el médico A. Tilmant, confiando en su experiencia militar (Nemirovsky era radiólogo en el frente, y Tilmant era un cirujano) propusieron una solución a esta demanda, modificando un bombardero Voisin X, un avión obsoleto para la época, que no se usaba en primera línea por su baja velocidad y falta de maniobrabilidad. Nota: esta conversión de aeronaves ya obsoletas para el combate en transportes, remolcadores, aviones entrenadores o aviones médicos fue una constante desde 1914 hasta prácticamente nuestros días.
Después de eliminar las ametralladoras, que aunque hubieran sido útiles para autodefensa aumentaban mucho el peso del avión, y haber eliminado la capacidad de transportar y lanzar bombas, el Aerochir se modificó para transportar a ambos sanitarios más dos contenedores subalares, que le restaban velocidad y maniobrabilidad. Aunque, también es cierto, no se espera que un avión ambulancia realice maniobras acrobáticas en un dogfight.
La publicación sobre la radiología en la Gran Guerra identifica a los dos sanitarios, en pie en el centro de la foto, como F. Foveau de Courmelles, a la izquierda y Major Stepensky a la derecha
La carga útil de estos contenedores subalares eran 360kg, repartidos entre una máquina portátil de rayos X, una mesa de operaciones plegable, esterilizadores, ropa de cirujano estéril, medicamentos, un generador, baterías, e incluso una cubierta inflable para proteger el hospital de campaña.
Tras desplegar el hospital de campaña, el avión podía utilizarse para evacuar heridos. En total podía transportar a cuatro, dos en los lugares ocupados por los sanitarios y otros dos en los contenedores subalares, ¡calefactados!.
El avión se ensayó en el aeródromo de Issy-les-Moulineaux en 1918. Los resultados fueron buenos y el Ministerio de Guerra francés aprobó el diseño de otro avión más grande y potente, basado en un aparato cuatrimotor de Voisin, de mayor tamaño y más potente, el Voisin XII. Éste hubiera tenido una carga útil de 2500kg, repartidos entre tripulación, combustible y equipo médico. En el viaje para desplegar el hospital hubiera llevado al equipo médico, así como la tienda inflable y el resto de impedimenta necesaria para montar un hospital de campaña. En el viaje de vuelta hubiera podido transportar hasta ocho heridos, cuatro en contenedores subalares y otros cuatro en los asientos de la tripulación sanitaria.
Sin embargo el final de la guerra hizo que el interés de los ejércitos por este desarrollo cayera, y en 1919 fue abandonado. El final de la Primera Guerra Mundial interrumpió el desarrollo de estos aviones. Posteriormente la idea evolucionó, para evacuar al herido lejos del frente, en lugar de llevar el hospital cerca del frente.
