Un piloto de Red Bull aterriza una Carbon Cub en un helipuerto

Uno de los desafíos que hemos hecho mil veces Ernst Tuckie con el Microsoft Flight Simulator 2020 es aterrizar en el helipuerto del Burj Arab, pero no deja de ser eso, un simulador de vuelo. Esta vez lo han hecho realidad, en concreto Luke Czepiela. (¿Habremos inspirado a Red Bull?)

Ernst Tuckie aterrizando en el helipuerto, en Flight Simulator. ¿Habremos servido a Red Bull de inspiración?
Sevidor aterrizando en el helipuerto, en Flight Simulator. ¿Habremos servido a Red Bull de inspiración?

El Aeroprakt (o Foxbat) ha demostrado ser bueno en tomas cortas, aterrizando en una cubierta de un barco, en un espacio no mucho mayor que el del helipuerto, y teniendo que esquivar el puente de mando. Las Piper Cub y otras grasshopper realizaron vuelos de forma regular desde pistas casi imposibles, como lanchas de desembarco, o colgados desde cables. Y una Carbon Cub preparada por Patey ha demostrado ser una buena heredera aterrizando sobre un helipuerto.,

Eso sí, sin desmerecer al piloto, nos vamos a permitir enmendar el título del vídeo anterior a Red Bull. No es la pista más pequeña, pero pueden intentar repetir estos otros vuelos…

Vídeo publicado originalmente en esta entrada
Vídeo publicado originalmente en esta entrada

Y ahora, vamos con la nota de prensa de Cub Crafters:

El piloto aterriza el avión Carbon Cub en un helipuerto de 78 pies (23.7m) de diámetro ubicado en la parte superior del edificio de 56 pisos.

DUBAI, Emiratos Árabes Unidos — (14/03/22) — CubCrafters, en colaboración con Red Bull y el promotor de deportes extremos XDubai, ha logrado un hito sin precedentes en la aviación al aterrizar con éxito un avión Carbon Cub en el helipuerto de uno de los los edificios más icónicos del mundo, el hotel Burj Al Arab, en Dubai, Emiratos Árabes Unidos.

El evento de aterrizaje Bulls Eye contó con el piloto de Red Bull Air Race y propietario de Carbon Cub, Luke Czepiela, que aterrizó una versión especialmente modificada del avión más vendido de CubCrafters en un helipuerto de 27 metros de ancho suspendido a 212 metros sobre el nivel del mar en lo alto del hotel de 56 pisos.

Todos los grandes momentos comienzan con pequeñas ideas impulsadas por la imaginación y el deseo de crear algo especial”, afirmó Patrick Horgan, presidente y director ejecutivo de CubCrafters. “Red Bull ha realizado muchos proyectos a lo largo de los años que han inspirado a los aviadores de todo el mundo, por lo que nos sentimos honrados de unirnos a ellos en este proyecto para demostrar las increíbles capacidades de los tipos de aviones que nuestra empresa diseña y fabrica”.

Como explicó Michał Graczyk, gerente de proyectos de aviación del evento: “Para garantizar el éxito, queríamos el avión que mejor se adaptara al desafío, y CubCrafters fue la elección obvia. Tienen una larga historia de innovación y liderazgo en la industria, investigación y desarrollo incesantes, y una reputación impecable por la calidad de sus aeronaves. Estos atributos nos dieron mucha confianza al elegirlos como nuestro socio para este evento”.

“A lo largo de los años, la marca CubCrafters se ha convertido en sinónimo de un estilo de vida aventurero, y dar a los pilotos la capacidad de aterrizar nuestros aviones en los entornos más desafiantes es fundamental para nuestra misión”, dijo Brad Damm, vicepresidente de CubCrafters. “Este proyecto, de dos años de planificación y ejecución, realmente supera los límites de lo que puede lograr un avión STOL de primera clase y un piloto extremadamente capaz y dedicado”.

El renombrado piloto de Bush, ingeniero de aviación y personalidad de YouTube, Mike Patey, también se unió al equipo técnico de CubCrafters para el proyecto. Mike, propietario de un Carbon Cub, personalizó algunas de las características de la aeronave para garantizar un resultado exitoso. «Fue una fórmula bastante simple. Recortamos peso, cambiamos el C.G. para aumentar la eficacia de los frenos y agregamos potencia adicional”, dijo Mike. «Estoy muy orgulloso de cómo se desempeñó el avión. El Carbon Cub fue una gran elección para empezar, y lo hicimos aún mejor para este evento». “Trabajar con CubCrafters y Mike Patey para preparar el avión para este evento ha sido un verdadero placer”, declaró el piloto Luke Czepiela. “Durante el entrenamiento y la preparación, desarrollé plena confianza en la aeronave y sus capacidades únicas que me permitieron realizar con éxito cumplir esta misión”.

Primer vuelo de la CH750 eléctrica de NUNCATS

El jeep aéreo eléctrico, una CH750 con motor eléctrico, ha estado en construcción durante los últimos tres años, pero el viernes 20 de enero despegó con éxito en el aeródromo de Old Buckenham, en el sur de Norfolk.

La primera vez que tuvimos noticia de ellos fue en octubre de 2021. Y poco después, en marzo de 2022 hablamos de su estación solar de recarga eléctrica.

Estación de carga solar

Tim Bridge, fundador de Nuncats, dice que en el mundo más de dos millones de personas viven en áreas rurales incomunicadas y por tanto con mal acceso, o sin él, a hospitales y otros servicios de primera necesidad. Cree que un avión que puede aterrizar, virtualmente, en casi cualquier sitio y que no dependa del suministro de combustible, pudiéndose cargar en los distintos puntos que enlaza, podría ser una línea de vida para estas comunidades, permitiendo su acceso a todos estos servicios.

Esperan lograr con el motor eléctrico y las baterías las mismas prestaciones que con el motor estándar de 100hp, aunque de momento su autonomía es de tan solo media hora, lo que lo haría útil solo para enlaces cortos, y dependiente de una red de carga extensa.

Nuncats también espera que el sector de la aviación ligera, pilotos, escuelas… se interesen en un futuro por su proyecto, para convertir las aeronaves ligeras existentes a eléctricas.

Chris Heintz desarrolló su exitoso CH-701 jeep del cielo, avión de despegue y aterrizaje corto o STOL, como avión de fabricación amateur. Desde su creación Zenith ha apoyado que se motorice con variedad de plantas de potencia, desde el Continental O-100 al, ahora, casi ubicuo Rotax 912. De hecho Heintz fue de los primeros, si no el primero, en instalar un 912 en norteamética. Y por eso Zenair se ha involucrado en el proyecto, de hecho el propio presidente Sebastien Heintz ha mostrado su apoyo a este proyecto británico.

 De momento tiene una autonomía bastante pobre, de apenas media hora. El objetivo de NUNCATS es dotar de una aeronave de fácil mantenimiento y que no dependa del suministro de combustibles a áreas remotas y aisladas, en las que un enlace entre dos pueblos puede hacerse volando en apenas minutos, y se necesitan varias horas por carretera. O bien para hacer vuelos entre islas cercanas. Seguiremos el proyecto con interés.

Y ya sabéis, si os ha gustado la entrada, ¡seguidnos!

Vía Noticias-Aero

Shin Maywa US2 demostrando sus capacidades STOL o avión del tamaño de un 737 volando como una Fieseler Storch

El hidro-anfibio japonés cuatrimotor Shin Maywa impresiona por su tamaño, o por su altura sobre el suelo cuando está en tierra.

Y sabemos, o hemos leído, que es una aeronave STOL, esto es, de despegue y aterrizaje cortos.

Pues bien, una cosa es leerlo y otra es comprobarlo. Y si el avión impresiona por su tamaño, más impresiona comprobar que una aeronave del tamaño de un B737 se comporta en despegue y aterrizaje como una Fieseler Fi 156 Storch.

¿Cómo lo hace? Pues soplando la capa límite del extradós del ala. ¿Recordáis cómo funcionaba el Turbo Wing?

Pues básicamente, funciona igual. La posición de la hélice ya hace que el aire que sopla la misma aguas abajo energice la capa límite. Pero, además, delante de los flaps hay orificios que permiten la salida de aire que es inyectado por un compresor, soplando de este modo el aire sobre los flaps, y forzando la circulación del aire sobre el perfil. Esto, igual que ocurría en el Turbo Wing, hace que las características de despegue y tomas cortas de estos gigantes sean tan espectaculares como deja ver el vídeo de arriba.

Esquema de funcionamiento del Turbo Wing

¡Ah! Y sí, este US-2 es el proyecto que se desarrolló ante la inviabilidad del avión de patrulla marítima con tren de aterrizaje de cojín de aire.

El autogiro como aeronave militar en España

Autogiros C.30 matrículas EA-SCA y SCB de la Aeronáutica Militar

Tras los ensayos en el Dédalo, la aeronáutica militar decidió adquirir dos aeronaves, que serían matriculadas como EA-SCA y EA-SCB. Las única referencia a servicio activo que hemos encontrado sobre ellas ha sido en la Revolución de Asturias, de 1934.

Aunque en sus líneas generales, el autogiro es conocido en España, patria de su inventor, creemos será interesante para el gran público técnico de esta Revista recordar sus principales características y, sobre todo, las modificaciones que ha experimentado en sus últimos tiempos.

Es indudable la trascendencia militar del autogiro, no tan sólo como arma de combate que reúne condiciones de agilidad superiores a las del aeroplano, sino, principalmente, como elemento auxiliar eficacísimo en la guerra.

En las ‘maniobras militares celebradas hace dos años en Inglaterra demostraron los autogiros su aptitud insuperable como medio de comunicación de las líneas del frente con sus respectivos Estados Mayores, con la circunstancia feliz de que no lograron alcanzarles ninguna de las bombas que les enviaron los aviones que volaban por encima de ellos, pues su vuelo cerca del suelo les comunica una invisibilidad notable.

Como en pleno combate las líneas usuales de comunicación quedan casi siempre cortadas, sólo el autogiro, elevándose y aterrizando sin rodaje y volando a pocos metros del suelo, permite establecer el enlace, que es vital en la lucha.

Es también interesante el autogiro como factor de evacuación de heridos; pero esta misión humanitaria se pospone ante su valor inmenso como elemento de información, de enlace y para el transporte de generales y oficiales de Estado Mayor.

Su velocidad mínima de vuelo, 25 kilómetros por hora respecto al viento, le permite, aunque éste no sea muy fuerte, pararse o incluso retroceder con respecto al suelo. El Sr. Cierva Codomíu, en el viaje que hizo por España el pasado año, efectuó unas demostraciones ante el alto personal de la Marina española en el aeródromo que ésta posee en San Javier, consistiendo una de las pruebas en entregar, sin aterrizar, una maleta a un soldado, éste la abría, y una vez vacía la devolvía al piloto. Más tarde, para poner de relieve la velocidad mínima de vuelo, un marinero vencía a un autogiro en- una carrera por el aeródromo. Esta propiedad es útilísima, pues el piloto puede observar, tomar fotografías o croquis y luego entregar éstos sin pérdida de tiempo en aterrizajes.

Otra prueba más reciente de la utilidad del autogiro ha sido la brillante campaña realizada por el Sr. Guitian pilotando un «C-30» de los adquiridos por la Marina de Guerra española. Efectuó aterrizajes en los pequeños prados de Asturias, en plena montaña, en condiciones, en fin, en que jamás un aeroplano pudiera soñar en aterrizar, y permitió, a un ilustre jefe militar, ponerse en contacto con su columna. El aparato no sufrió ni la menor avería en toda la campaña.

Memorial de Ingenieros del Ejército, Junio de 1935, número VI

Como curiosidad, el EA-SCA participó en un festival aéreo en Barcelona, aterrizando el 27 de enero de 1935 en la Plaza de Cataluña, y accidentándose al despegue.

La Aviación Militar había adquirido otros dos autogiros, matriculados como 41-1 y 41-2. El 41-2 sería rematriculado como Y1-3 y serviría en la escuadrilla de observación Y1, de la escuela de observadores.

Autogiro C.19 frente a la torre de señales de Cuatro Vientos, en algún año igual o posterior a 1947

La foto de arriba la recibimos por WhatsApp, y posteriormente la vimos en Facebook, Buscando el año en el que había sido hecha, encontramos la curiosa historia de esta aeronave. Es un C.19 construido por la fábrica de De la Cierva en Reino Unido. Pertenecía al Aeroclub de Andalucía, y había sido internado, como tantas otras aeronaves civiles, al comienzo de la contienda.

Originalmente EC-ATT, todas las aeronaves particulares o de aeroclubes que se militarizaban recibían una matrícula que comenzaba por 30, si era monomotor, o 32, si era bimotor, más un número consecutivo. Ésta recibió la matrícula 30-62. Tras la guerra y ser civilizado de nuevo, recibiría la matrícula EC-CAB, hasta 1946. En 1947 sería rematriculado como EC-AIM, y estaría volando muchos años. Con esa matrícula puede verse hoy día en el Museo del Aire de Cuatro Vientos.

Sin embargo no hemos logrado encontrar nada acerca de su uso en la contienda.

Lo que sí hemos podido encontrar es que, como en otros ejércitos, la incorporación como arma se estudió seriamente. Y en 1935 aparecía en la Revista General de Marina (tomo nº 116, 1935) el siguiente estudio para utilizarlo como arma anti submarina, basado en analizar experiencias de la Gran Guerra.

Consideraciones sobre las posibilidades actuales del submarino
ACCION ANTISUBMARINA

Medios de localización.
Los medios de localización del submarino comprenden:
— la localización por la vista.
— la localización por redes.
— la localización por el oído.
— la localización por sistemas electromagnéticos.
[…]
El avión es un medio más eficaz para la localización del submarino, por su mayor radio de visibilidad y porque puede descubrir a aquél aunque tenga el periscopio debajo del agua, con tal que no haya descendido por debajo de una profundidad dependiente de:
— el color del casco.
— la luminosidad del cielo.
— la coloración del mismo.
— el estado de la mar.
el color del fondo.
— el enturbiamiento de las aguas y
— las posiciones relativas del Sol, el avión y el submarino.
El cono de visibilidad de un avión adopta la forma indicada en la figura adjunta (i). A medida que la profundidad del submarino va aumentando, el cono de visibilidad se cierra, dificultándose la localización; cuando el submarino se encuentra a profundidades comprendidas entre ios.20 y 30 metros es prácticamente invisible aún en condiciones de luz y mar favorables al avión.[…]

El avión encuentra dificultades para la localización del submarino en su propia velocidad. Sabido es que la velocidad mínima de unavión, necesaria para su sustentación, es siempre de un orden elevado, y, por consiguiente, si el submarino presenta un cono de visibilidad reducido, lo que sucede para profundidades superiores a 20 metros, aunque el avión tenga la suerte de atravesarlo, el tiempo quetarda en ello es muy pequeño, y el submarino, que nunca se destacará gran cosa, podrá pasársele inadvertido. En este orden de ideas, el autogiro, que puede regular su velocidad hasta quedarse práctica mente parado, es muy superior al avión; el autogiro puede escu4riñar la superficie del mar con mucho más detenimiento y, por lo tanto, mucho más eficazmente. El notable invento del ingeniero Sr. La Cierva presenta las mejores cualidades como elemento aéreo de acción antisubmarina. Más tarde volveremos a insistir sobre esta cuestión.

Revista General de Marina, tomo número 116, Enero-Junio 1935

Agradeceríamos que nos hicierais llegar cualquier contribución acerca de estas aeronaves durante la Guerra Civil.

Fuentes

Memorial de Ingenieros del Ejército, junio de 1935, número VI

Fotos de los autogiros de la Aeronáutica Naval de Hobby Modelismo.

Revista de Aeronáutica y Astronáutica de 1974 [pdf]

Francisco Andreu en Aviation Corner, y [2]

Revista General de Marina, tomo número 116, Enero-Junio 1935

Empleo del autogiro por la artillería de los Estados Unidos y su éxito como aeronave-correo.

Si los españoles, los italianos y los británicos probaron el autogiro embarcado, y se realizaron ensayos para utilizarlo como ambulancia, o se planteó como solución de movilidad aérea urbana, ¿Cómo no iban a probarlo los estadounidenses para dirección de tiro artillero?

Autogiro Kellet KD-1, basado en el C.30

Actualmente se experimentan en el Ejército americano autogiros de un tipo especial que están destinados a ser empleados por la artillería. Estos autogiros tienen las siguientes características: Peso total, 900 kilogramos; potencia del motor, 225 CV.; velocidad máxima, 200 kilómetros por hora; velocidad en crucero, 165 kilómetros; aprovisionamiento de carburante, 586 kilogramos; velocidad ascensional, 300 metros por minuto.

El aprovisionamiento es suficiente para un vuelo de tres horas y media a la velocidad en crucero; para elevarse y aterrizar necesita una pista de 30metros.

Merced a las características especiales del autogiro, que puede practicar vuelos a poca altura y a marcha lenta, es posible proceder rápidamente al reconocimiento del terreno y recoger informes relativos a los emplazamientos de la artillería contraria, y de los centros de observación, así como de la distribución de los depósitos de municiones y centros de enlace. Todos los informes recogidos pueden transmitirse rápidamente al Mando, que podrá sacar provecho de ellos en beneficio de su artillería.

En lo que a medios de enlace se refiere el autogiro puede emplearse con éxito, pues es apto para aterrizar en casi todos los terrenos y transportar observadores de un puesto de observación a otro. Gracias a estas .propiedades el enlace infantería-artillería se facilita considerablemente.

Desde el punto de vista de la observación el autogiro es susceptible de procurar a los artilleros la posibilidad de orientarse rápidamente respecto a las tropas de Infantería más avanzadas, a las que apoya, y de localizar los nidos de ametralladoras y los centros de resistencia enemigos.

La comprobación del tiro se facilita considerablemente con el emipleo del autogiro, realizándose mejor que con un avión ordinario; otro tanto puede decirse respecto a la observación de los tiros de destrucción. En ambos cometidos el autogiro da mayor rendimiento que cualquier otro aeróstato por su mayor movilidad, menor riesgo de avería, techo más elevado y posibilidad de trabajo en condiciones atmosféricas desfavorables.

El autogiro permite también establecer líneas telefónicas en regiones poco accesibles; para este cometido se adapta al aparato una bobina que desarrolla el hilo mientras el autogiro vuela a poca altura.

Con el autogiro se puede facilitar considerablemente los aprovisionamientos de todas clases y el transporte de heridos.

Memorial de Ingenieros del Ejército, diciembre 1935 número XII

La empresa de Kellett se había establecido a finales de los años 20. A comienzos de los 30 compró la licencia de fabricación a De la Cierva y comenzó a fabricar sus autogiros, basados en el C.19 y el C.30, el primero que tenía mando directo. Hasta entonces los autogiros habían estado dotados de unas alas embrionarias con superficies de control. En un C.19 modificado se ensayó lo que se generelizaría posteriormente como sistema de control de las aeronaves de ala rotatoria: el sistema de mando directo, esto es, el control de la actitud de la aeronave mediante la inclinación del rotor y el cambio de paso de sus palas. Además el C.19 ya tenía la capacidad de despegue vertical, embragando el rotor al motor, que le dotaba de una velocidad de rotación tal que le permitiera el despegue.

El autogiro ensayado por el US Army estaba basado en el KD-1, con mando directo, de ahí la D en la designación, y posibilidad de despegue «de salto». La denominación militar sería YG-1.

Además de estas pruebas, se realizaron otras en 1939, en las que se enfrentarían los autogiros de Kellett contra el Platt-Le Page XR-1 y una Stinson lOS /YO- 54. El General Danford, buscando unos ojos para la artillería, quería enfrentar almenos 3 aparatos que fueran comerciales, baratos y ligeros.

El primero en entrar en competición fue el Stinson. El Platt-Le Page, aunque ya volaba, se encontraba en unas fases de desarrollo muy tempranas. Y el autogiro empezaría a volar poco después que la Stinson. La oposición del General Arnold no ayudó mucho a la creación de la especialidad de observadores para la artillería, ni facilitó los ensayos. Al final triunfarían los grass hopper, que verían servicio incluso embarcados. ¡Con lo fácil que era despegar desde una embarcanción con un autogiro en vez de con el sistema Brodie! ¡Cuánto mejor hubieran despegado desde las lanchas de desembarco los autogiros que los grass hopper!

Las pruebas fueron suficientemente satisfactorias como para que Kellett se embarcara en el diseño de su autogiro más avanzado, el XO-60/YO-60. Se ensayarían en 1942, pero nunca llegarían a entrar en combate.

Kellett YO-60 en vuelo
Kellett XO-60, propiedad del Smithsonian. La foto también es de su propiedad, y se reproduce sin ánimo de lucro

Si bien Kellett no lograría que sus aeronaves fueran adoptadas por el US Army, si logró que fueran las primeras de ala rotatoria en repartir correo

Correo aéreo en autogiro

Fuentes