Parnall Prawn: el hidro con motor basculante y casco de acero inoxidable

Perfil del Prawn con el motor en posición de despegue y de crucero

El desarrollo y la creación en 1930 del hidroavión monoplaza Parnal Prawn se debe a un requerimiento de un avión experimental del Ministerio de Aviación británico . La posición de los motores en las hidrocanoas es normalmente elevada, para alejar la hélice del agua. Sin embargo esto hace que quede una línea de empuje muy alta. Parnall construyó su Prawn para investigar si había otra solución posible: montar el motor en el fuselaje en una bancada basculante para alejar la hélice del agua. Además se utilizó una hélice cuatripala para poder reducir al máximo el diámetro de la misma. Y, además, se optó por un casco de acero inoxidable, aunque no es el primer avión de este material del que hablamos.

Según el ingeniero de operaciones de Parnall, J. E. Draycott, quien era inspector en ese momento, además de ensayar la ubicación del motor también se intentaría validar el uso del acero inoxidable como material de construcción para cascos de hidroavión. Sin embargo, según el Sr. Draycott, el acero S.60 utilizado en la construcción del Prawn no cumplió con los estándares requeridos.

El Prawn abandonaría la fábrica de Parnall, en Yate, cerca de Bristol, en 1930, después de lo cual la máquina se preparó para las pruebas que se llevarían a cabo en el Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas (MAEE).

Estaba propulsado por un motor Ricardo-Burt de 65 hp refrigerado por agua. Este motor era similar a los motores utilizados como unidad de potencia auxiliar en el dirigible R101.

Este motor se instaló justo encima de la proa. El principal problema era alejar la hélice del agua. Se buscó la solución aplicando dos conceptos de diseño de forma simultánea:

  • Por un lado se buscó una hélice cuatripala, lo que permitía absorber la potencia y el par del motor con palas más cortas de lo que requeriría una bipala.
  • Y por otro lado instalando el grupo motopropulsor en una bancada basculante, que permitía alejar la hélice del agua durante el despegue y el aterrizaje basculando 22º, pero impedía la visión al piloto.

El casco de acero inoxidable tenía una cabina para un solo piloto, que iba sentado tras el ala. El ala, a su vez, procedía de un Parnall Parasol. Los flotadores eran de Shorts.

El avión estaba completamente pintado de color plateado, con la excepción de los puntales principales, que estaban pintados de negro, y llevaba escarapelas estándar británicas en el fuselaje y en las superficies superior e inferior de las alas.

El número de serie militar del hidroavión Prawn era S1576.

Se sabe muy poco sobre la carrera del Prawn. Tras abandonar la fábrica de Parnel en Yates e ir al Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas (MAEE), Incluso sus dimensiones no están registradas con precisión. Sin embargo no es difícil inferir los resultados de los ensayos, teniendo en cuenta que el acero inoxidable no cumplió su función como se esperaba, y la instalación del motor era pesada e impedía la visión del piloto en fases tan críticas como son el despegue y el aterrizaje.

Características generales

  • Longitud: 18 pies (5,5 m) aproximados
  • Envergadura: 28 pies (8,5 m) aproximados
  • Motor: 1 × Ricardo-Burt refrigerado por agua en línea, 65 hp (48 kW)
  • Velocidad máxima: 100 mph (161 km/h; 87 nudos) aproximada

Fuentes

  • Military History, que a su vez bebe de Wixey, Kenneth (1990). Parnall Aircraft since 1914. Annopolis: Naval Institute Press. ISBN 1-55750-930-1.

[Podcast] La Ametralladora y el Avión: cómo nació el avión de caza

La Ametralladora y el Avión, cómo unieron sus destinos para crear el avión de caza, y su evolución hasta el nacimiento de los misiles.

Al comienzo los aviones poco menos que servían para «asustar a los caballos del enemigo». Poco a poco tomaron importancia sus misiones de reconocimiento, durante las cuales un encuentro con el enemigo se podía saldar con un amistoso saludo; y finalmente nació el caza, de esa necesidad de derribar los aviones y globos de reconocimiento del enemigo. Luego, la carrera por aumentar su capacidad de destrucción llevó al aumento del número de ametralladoras o del calibre, o de ambos. ¿Nos acompañáis a Héctor Guillén y a mi en esta carrera… armamentística?

El podcast se puede encontrar en Amazon Music, Apple Podcast, Google Podcast, Ivoox, Spotify

pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast

XB-47D, el Stratojet con dos turbohélices y dos turborreactores

XB-47D vía Wikipedia

Tal vez recordaréis el B-47 de otras entradas, como Lanzar una bomba atómica haciendo un looping, y hoy vamos a conocer el día que le instalaron turbohélices para aumentar su alcance.

Al final de la Segunda Guerra Mundial estaba claro que la época de los aviones de motor de pistón había finalizado. Sin embargo los turborreactores puros consumían muchísimo combustible, y los turbohélices son mucho más eficientes en cuanto a consumo, así que, ¿por qué no intentar tener lo mejor de ambos mundos? Así nació el XB-47D, tratando de aunar la alta velocidad obtenida con los turborreactores puros, pero mejorando la autonomía gracias al bajo consumo de los turbohélices.

Foto vía National Museum

Con este fin, la USAF solicitó modificar un par B-47B y convertirlos en bancos de ensayos en los que probar esta combinación de motores.

En abril de 1951, Boeing recibió un contrato para modificar de dos B-47B bajo la designación XB-47D. Los escogidos para la modificación eran los S/N 51-2103 y 51-2046. Se les asignaron números de empresa de Modelo 450-162-48 y 450-162-49 respectivamente.

Los motores instalados en la parte más externa del ala serían los originales, los turborreactores J47-GE-23 que montaba el B-47B. Los dos turborreactores que iban montados emparejados cerca del encastre del ala serían reemplazados por un único turbohélice Curtiss-Wright YT49-W-1 de 9710 HP. El T49 era una versión turbohélice del Wright J65, que a su vez era un Armstrong Siddeley Sapphire británico fabricado bajo licencia en los Estados Unidos. Cada turbohélice movería una hélice de 4.5m de diámetro.

Los flaps tuvieron que modificarse para adaptarse a los T49, y se adaptó el cuadro de instrumentos para proporcionar información de cuatro motores, en lugar de los seis originales.

El programa se retrasó por problemas con el motor T49, que no superó exitosamente los ensayos de certificación de 50h.

No fue hasta finales de 1955 que los aviones estuvieron listos para sus primeros vuelos. El XB-47D 51-2103 voló por primera vez el 26 de agosto de 1955, y el 51-2046 lo siguió el 15 de febrero de 1956.

Sorprendentemente, el rendimiento del XB-47D fue bastante similar al del B-47 de propulsión convencional. Las carrera de aterrizaje del bombardero se acortó considerablemente al contar con la reversa de los turbohélices. Y, aunque las fuentes no lo dicen, es de esperar que también se acortara considerablemente la carrera de despegue, debido a dos factores: el soplado de los flaps por las hélices, y la posibilidad de utilizar un paso corto para acelarar el avión durante la carrera de despegue. No olvidemos que los primeros aviones a reacción tenían aceleraciones muy lentas, por eso tuvieron problemas para adaptarlos a los portaaviones.

La velocidad máxima alcanzada por el XB-47D durante estas pruebas fue de 597 mph (880 km/h) a 13,500 pies, lo que lo convierte en el avión con propulsión combinada turbohélice y turborreactor más rápido en volar. Sin embargo, esto se logró a máxima potencia y el consumo de combustible fue excesivo. La velocidad de crucero era de 462 mph (740km/h) a 42 400 pies (12 923,5 m) de altitud.

Finalmente se prefirió continuar con los B-47 Stratojet con todo turborreactores y se abandonó el proyecto XB-47D.

Especificación de Boeing XB-47D:

  • Motores: 2x turbohélices Wright YT49-W-1, 9710 HP + 2x turborreactores J47-GE-23 de 5800 lbf.
  • Velocidad máxima 597 mph a 13,500 pies.
  • Techo de servicio 33,750 pies.
  • Tasa de ascenso inicial 2910 pies por minuto.
  • Dimensiones:
    • envergadura 116 pies (35.4m)
    • longitud 108 pies (33m)
    • altura 28 pies (8.5m)
    • superficie alar 1428 pies² (132.6m²)
  • Pesos:
    • Vacío: 79800 libras (36230kg)
    • Al despegue 184428 libras (83730kg)
  • Armamento: El XB-47D no estaba armado.

Fuentes

[Vídeo] Recreadores históricos celebran el 80 aniversario del grupo Normandie-Niemen en el festival aéreo de Meaux

Grupo de recreadores históricos en el festival aéreo de Meaux

En uno de nuestros episodios del podcast hablábamos con Guillermo Tabernilla acerca de uno de los pilotos de este grupo de pilotos de caza franceses que terminó volando con cazas Yak en el frente ruso.

Hoy traemos un vídeo de unos recreadores franceses que han aprovechado el festival aéreo de Meaux y la presencia de los Yak para lucir sus uniformes, y hacer divulgación acerca de esta particular unidad.

Vía MagJournjal

[Podcast] Hanna Reistch, la pionera de la aviación que voló todo lo volable… de la Luftwaffe del III Reich

Seguimos con la serie de podcast dedicados a las pioneras de la aviación con la polémica Hanna Reitsch. Piloto sin igual, se inició con el vuelo a vela, como muchos de los jóvenes alemanes contemporáneos suyos, y voló todo tipo de aeronaves, incluso uno de los primeros helicópteros, ¡dentro de un pabellón deportivo cubierto! Acompañadnos en esta aventura que nos presenta nuestra invitada la historiadora Diana Cabello.

El podcast se puede encontrar en Amazon Music, Apple Podcast, Google Podcast, Ivoox, Spotify

pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast