Categorías
Blog Exhibiciones Historia

Velero a vela de Domenjoz

Con este velero el concepto vuelo a vela cobra una nueva dimensión. Porque un planeador, para despegar, necesita que algo tire de él, y se han intentado distintas soluciones, como tirarlo con gomas desde lo alto de las montañas, remolcarlos con otros aviones, o utilizar potentes tornos con los que lanzarlos al aire. Pero, ¿y utilizar el propio viento?

Y esto fue lo que pensó el suizo, después estadounidense, John Domejoz. Y sí, es John, no Jean, parece ser que cuando nació, en Suiza, John era un nombre de moda.

John nació en Suiza, y estuvo trabajando para Bleriot, junto con Pégaud, en la fábrica y aeródromo que tenía Bleriot en Buc, ahora cerrado aunque aún es visible su histórica entrada, por estar demasiado cerca de los aeródromos de Toussus le Noble y el ya también cerrado de Guyancourt.

Hemos dicho que trabajaba junto con Pégaud, conocido por ser el primero en rizar el rizo. Pero en el fondo fue un trabajo conjunto y Monsieur Domejoz es uno de los padres de la acrobacia aérea, así como de los espectáculos aéreos. Sin embargo la prensa popularizó a Pégaud, y Domejoz decidió venirse a España y ganar dinero con sus espectáculos, organizados por el aviador francés, residente en Madrid, monseiuer Garnier. Y si hoy en día gente como Cástor Fantoba nos deja boquiabiertos cuando le vemos volar, imagináos en aquella época cuando el más común de los mortales no es que no hubiera visto hacer acrobacia aérea, ¡es que nisiquiera habían visto volar un avión!. De hecho el nombre de Domejoz me resultaba muy familiar, y buscando algo más de información sobre él he encontrado una entrada a mi muy querido blog de Historias Matritensis donde leí hace años sobre sus diabluras en el aeródromo de Ciudad Lineal.

Saltos mortales, vuelos en ángulo casi recto, resbalamientos volutarios sobre las alas, espirales, descenos en chimenea, todo cuanto imaginarse pueda, todo cuanto ha tenido suspenso el ánimo de los espectadores esta tarde, es cosa que, con ser fantástica, inverosimil de no presenciarla, tiene un mérito infinitamente más pequeño que salir en aeroplano de un terreno como la pista velocipédica de la Ciudad Lineal, verdadera cazuela para aeródromo.Domenjoz ha despegado las dos veces que ha salido, en menos de veinte metros y ha tomado tierra con una precisión absolutamente increible, deteniendose en sesenta metros, dando la impresión de que las terrazas-aerogarages no son, ni mucho menos, un sueño, y que los aeroplanos de 1920 no necesitarán el campo para salir ni para llegar.

relataba un emocionado periodista. Además, como Garnier y Domenjoz hablaban castellano, podrían comunicarse perfectamente con los asistentes, incluido el Rey.

De hecho el evento sería de tal magnitud que llegaría a concentrar a ¡40000 espectadores!

De su paso por Madrid y sus acrobacias podéis leer más en este texto del Círculo aeronáutico, a partir de la página 13 del pdf.

Después de España, Domenjoz hizo las Amércias, volando y haciendo espectáculos en Argentina, Chile, Brasil. Con el estallido de la Primera Guerra Mundial, regresa a Francia, donde tenía su residencia oficial. Y para su sorpresa no había sido llamado a filas para el ejército suizo, ni para su recién creada fuerza aérea. Así que compra, a duras penas por la situación bélica, un nuevo Bleriot XI y parte de nuevo para América y continúa en Argentina, Uruguay… hasta llegar a Nueva York, en septiembre de 1915, donde hizo alguna exhibición incluso en las proximidades de la Estatua de la Libertad. Su Bleriot XI se conserva en el National Air and Space Museum.

Volvería a Francia a finales de 1916 para ser piloto de pruebas de SPAD, y probaría el SPAD VII, que equiparía tanto a la célebre escuadrilla de Las Cigüeñas como al ejército estadounidenese, que por aquellos entonces no tenían una industria aeronáutica tan desarrollada como la europea y utilizaron aeronaves SPAD y Niuport. Con la entrada en la guerra de Estados Unidos, volvería allí para ser instructir de vuelo en Park Field in Memphis.

Tras la guerra vuelve a Francia, aunque al final acabaría viviendo en Estados Unidos, donde se nacionalizaría. En ambos países rellena la patente para el mismo aparato. Se trata de un avión sin motor pero con una vela, como la de los clásicos botes de vela, para permitir despegar al planeador con la fuerza del viento.

La idea viene de 1922, posiblemente inspirado por los carros a vela con los que en algunos sitios hacían carreras. Su diseño de la aeronave, como se ve en la estructura del puro de cola o en el timón de dirección, tiene claras influencias de las aeronaves de Bleriot.

Entre 1922 y 1929 construyó dos prototipos, y después de intentar volar infructuosamente en las playas de Crotoy, será finalmente en Estados Unidos, en las playas de Old Orchard, donde logrará hacer volar su aparato. Como se ve en el vídeo le cuesta despegar, con la ayuda de un vehículo de remolque y el viento. Finalmente volaría durante unos 800m y a una altura máxima de 6 metros sobre el suelo.

Debido a que ya se habían desarrollado planeadores más eficientes, y -añado yo- seguramente debido a la crisis del 29, el desarrollo de esta aeronave queda totalmente detenido. El planeador se puede encontrar actualmente en el museo del transporte de Owls Head, en Maine.

Sinceramente, y teniendo en cuenta que las aeronaves despegan mejor con el viento en cara, y que las velas funcionan mejor con el viento en popa, ¡el invento tenía poco futuro!

Fuentes

Please follow and like us:
Categorías
Blog Historia

Gérin V-6E Varivol, alas retráctiles de 1938

No es la primera vez que hablamos de alas retráctiles en este blog, ni de morphing. Y seguramente seguiremos hablando de ello de tarde en tarde, pues hay ideas que vuelven de forma periódica hasta que el estado de la técnica y de los materiales les permiten quedarse, ya hemos visto muchos ejemplos como el cuatrirrotor agrícola de los años 60 o el avion no tripulado de combate en plena Segunda guerra mundial TDR1. Y ésta de las alas retráctiles puede ser útil tanto para almacenar aviones no tripulados en contenedores y desplegar las alas, como para lanzarlos por el portón trasero de un avión de transporte.

El Gerin V6 lo hemos conocido esta mañana de rebote, en una página web de Facebook, ¡y había que investigarlo un poco más!

Como puede verse por el número de índice del modelo, y por las patentes registradas a su nombre, no era el primer intento de Gerin de hacer un avión de geometría variable. De los modelos 1, 3, 4 y 5 poco hemos podido encontrar, salvo alguna imagen de poca resolución de algún modelo a escala. Del V2 sabemos que fue un biplano cuyas alas podían modificar su geometría, incrementando o reduciendo la superficie alar al alargar o acortar la longitud de la cuerda de sus alas. Voló, pero se estrelló. Aunque el motivo del accidente no es achacable al sistema de retracción de alas.

Su segundo prototipo en vuelo sería el V6.

El avión es un avión de carreras, con una configuración bastante similar a otros racer de la época. Salvo por el ala, que buscaba solucionar el mayor y principal problema de los aviones de carreras de los años 30: lo difícil que era manejarlos a baja velocidad, y lo fácil que era estrellarse con ellos en el momento del aterrizaje.

Al ser aviones optimizados para tener la mayor velocidad posible durante la carrera, no hacían ninguna concesión a su manejo a baja velocidad. Motores muy potentes en células muy pequelas y ligeras y con alas realmente pequeñas con perfiles alares especialmente delgados. El mejor cóctel para que el avión no sea apto para todos los pilotos y que sea difícil de manejar en aterrizaje y despegue, tanto por su visibilidad como por su velocidad de pérdida. ¿Cómo solucionarlo? Hoy en día se utiliza bastante los flaps tipo fowler, que aumentan la superficie alar, aumentan la envergadura, y normalmente están ranurados para soplar la capa límite.

La idea de monsieur Gérin era aumentar la superficie alar con dos mecanismos, uno que aumentaba envergadura del ala con una sección central retrácil, así como la cuerda de la sección central del ala. Equipó a su avión con un motor Renault 6Q03 de 275CV. La idea era competir con el en la carrera aérea Coupe Deutsch de la Meurthe, sin embargo la Segunda Guerra Mundial dio al traste con este certámen y el avión quedó escondido. Tras la guerra Gérin continuó con los ensayos y según las pruebas llevadas a cabo en tunel de viento, y con un motor Béarn de 350V, posiblemente el 12 A, concebido para la carrera arriba citada, el avión hubiera podido alcanzar los 455km/h a 1800m de altitud, y con el Béarn sobre alimentado 644km/h a 800m, pero hubiera tenido una velocidad de aterrizaje ¡de tan solo 90km/h!. Gérin incluso llegaría a imaginar el poder montar los Hispano Suiza 12Y-31 de los Morane Saulnier 406 en su máquina, para alcanzar los 760km/h a 6000m, ¡o los 800 a nivel del mar!

Sin embargo los resultados respecto a la eficiencia del ala para modificar el coeficiente de sustentación del ala no eran especialmente buenos. Y los tiempos de plegado y desplegado eran largos, de 28 a 40 segundos para las puntas de ala y de 35 a 60 para la sección central.

Es de suponer que tras la guerra y con todos los avances que se habían producido en aviación, el modelo de Gérin había quedado totalmente obsoleto y desfasado, y con la ruina de post guerra, continuar con su desarrollo no era algo prioritario, así que permaneció oculto y abandonado en una granja, hasta quer en 1996 fue re-descubierto en un estado semi ruinoso, y donado al museo de aviación de Angers.

Fuentes:

El texto de arriba bebe tanto de la página de Facebook enlazada como de la web rusa AirWar, y visto lo parecido de ambas y por lo que hemos podido ver en Secrets Projects, de donde hemos sacado más información, ambos beben del artículo publicado en Le Fana de l’Aviation, y además aportan algo más de información.

Please follow and like us:
Categorías
Historia

Eugene J. Bullard, una vida de película

Bullard y su SPAD VII

 

No había visto Raíces cuando era pequeño, la historia de Kunta Kinte se emitió en España en el 79 y yo nací en el 81. Sin embargo sí había oído muchas veces hablar de ella a mis padres. Recientemente vi la nueva versión, y me encantó, estuvo bien… pero no dejaba de ser volver a contar lo que ya se había contado. Parece que en esta década hay sequía de ideas nuevas, que los guionistas solo saben rehacer lo que ya tuvo éxito, o que las productoras se empeñan en repetir lo que ya triunfó porque saben que vamos a ir a verlo, aunque sea para contrastar con los recuerdos que tenemos de la versión original. Y, lamentablemente, quedan muchas historias sin contar, libros sin llevar a la pantalla y guiones distintos olvidados en cajones, ¡con la de escritores que hay esperando una oportunidad!. La vida de Eugene J. Bullard es una de esas historias que en sí mismas ya parecen de película. Ya que se han animado con Figuras Ocultas, ¡a ver si se animan con Eugene J. Bullard!

 

Bullard es a menudo considerado el primer piloto militar de raza negra, aunque ese  honor corresponde a Ahmet Ali Çelikten, hijo de una esclava que voló en la IGM desde 1916 por el Imperio Otomano. Bullard no fue piloto hasta el 17.

 

Alguno tal vez piense que Eugene Jacques Bullard es el personaje homenajeado en la infame Fly Boys. Nada más lejos de la verdad. En la película el personaje es parte de una unidad estadounidense volando en Europa. Pero Eugeneb nunca voló bajo bandera estadounidense, jamás fue aceptado para volar con ellos. Aprovechando que en mayo hace 100 años que se convirtió en piloto, ¿empezamos con su historia?

 

Please follow and like us:
Categorías
Historia

«Drone» agrícola en 1960

Vaya por delante que tenemos cierta tirria a la palabra «drone» que se popularizara tras el lanzamiento de un multirrotor de la marca Parrot con ese nombre. Para nosotros siempre serán «UAV» si son no aeronaves no tripuladas y en el caso cocnreto de los helicópteros de más de un rotor serán «multirrotores». Así pues deberíamos decir que este pájaro es un UAV de alas rotatorias, multirrotor, diseñado por Gloster en los años 60. Pero como el público general condensa todo eso de multirrotor y no tripulado en «drone», así lo reflejamos en el título de la entrada, para mejor entendimiento por la mayoría, y por abreviar un poco.

 

Multirrotor Gloster (1960)

 

Y ahora al lío.

 

Please follow and like us:
Categorías
Historia

El primer cañón Anti-aéreo: El “Ballon Kanone”

 

Ballon Kanone

El primer vuelo de un globo no cautivo  tuvo lugar el 21 de Noviembre de 1783, con el primer uso militar durante las Guerras revolucionarias francesas. Durante la guerra franco-prusiana los franceses usaron de nuevo globos de observación y cuando los ejércitos prusianos asediaron París se convirtieron en una línea de subsistencia vital fuera de la ciudad rodeada.

Los prusianos cortaron todas las comunicaciones entre París y las fuerzas provinciales francesas y, el primer globo, Neptune, dejó París el 23 de Septiembre comenzando vuelos regulares tres días después. Estos vuelos llevaron suministros, 164 pasajeros y correo a coste de 20 céntimos por carta.  

Please follow and like us: