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Sifones lanzados como bombas desde Cubs

Leído el título es posible que la mitad de vosotros penséis que hablo de algún monólogo de Gila. La mitad más cinéfila recordará una escena de La sombra de un Gigante. Y aunque pueda parecer extraño, está basado en una historia real. Mi amigo Ignacio del Horno me la había contado hacía muchos años ya, pero no encontrábamos dónde la había leído originalmente. Hasta que él dio con otra fuente distinta a la original donde lo había leído. Por eso pensamos que se trata de un hecho real, dos fuentes distintas contando lo mismo… Se trata del libro Adventuring: My Life as a Pilot, Foreign Correspondent and Travel Adventure Filmmaker, de Hal Hays Mclure. En él cuenta varias anécdotas de la grabación de la película La sombra de un Gigante, basada en la vida del Coronel Mickey Marcus, primer General de Israel.

En guerra a veces no se trata de tener la mejor arma, sino de tener la mejor estrategia, la mejor doctrina para sacar todo el provecho de las armas, y la inteligencia. Y a veces vale con tirar algo que parezca una bomba y suene como una bomba para asustar al enemigo.

Y esta es precisamente la anécdota que contaba uno de los pilotos estadounidenses que volaba para los israelíes y que conoció el autor del libro ante la pregunta de qué bombas montaban en las Piper Cub, y en la que se basa la escena de la película.

¿Bombas?¿Qué bombas? A veces usábamos granadas de mano. Y cuando no teníamos nada que lanzar lanzábamos cualquier cosa que pareciera o sonara como una bomba. La mayor parte de las veces cervezas medio vacías. A veces botellas de sifón, pero eran mucho más caras.

Adventuring: My Life as a Pilot, Foreign Correspondent and Travel Adventure Filmmaker
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Boeing L-15, el último avión de pistón de Boeing (y posiblemente el más feo)

En la Segunda Guerra Mundial los ejércitos habían aprendido el valor de las pequeñas aeronaves STOL capaces de aterrizar virtualmente en cualquier sitio y realizar todo tipo de misiones, enlace, correo, aero taxi, dirección de artillería, introducción y extracción de personas tras las líneas enemigas, operando desde pistas no preparadas, colgadas de cables, o desde improvisadas plataformas de despegue sobre lanchas de desembarco… Para los alemanes el caballo de batalla fue la Fi-156 Storch, para los británicos y estadounidenses, numerosas aeronaves de origen civil diseñadas en los años 30, los L-birds, donde L viene de liaison, enlace.

Y precisamente porque el USAAF, que se convertiría en USAF, había comprobado lo valioso de estos aparatos, en la inmediata postguerra quiso hacerse con uno diseñado específicamente, en lugar de reaprovechar los que había en el mercado civil. La elegida sería la Cessna L-19/O-1 «Birddog», que incorporaba soluciones de la civil C-170. La que se quedó por el camino sería la Boeing L-15.

La L-15 fue la última avioneta diseñada por Boeing. Y el último avión de pistón también. El diseño es poco convencional, y precisamente orientado a todo lo que se espera de una aeronave de este estilo. El poco habitual diseño del tren de aterrizaje patín de cola permite una relativa buena visibilidad hacia adelante, en comparación con los diseños patín de cola tradicionales. La doble deriva que cuelga de la cola, situada al final de un botalón elevado, está diseñada de tal modo que no obstruya la visibilidad del tripulante de la cabina trasera. Además su ala, con grandes flaperones tipo Junkers y aerofrenos, más su motor Lycoming O-290-7 de 125HP, le dan una capacidad STOL considerable.

El avión tiene una cabina muy cómoda, bien distribuida. Su manejo a baja velocidad es impecable. A plena potencia y todo el flap desplegado tiene una velocidad de pérdida ¡de 18mph! (~30km/h) Cuando vuelo solo a 20mph (~32km/h) de indicada estamos en el aire. El mejor ángulo de trepada lo consigue a 37mph (~60km/h). Algo así como un helicóptero, no creo que se haya diseñado una plataforma de observación mejor. Algo difícil con viento cruzado

Keit Brunquist, piloto y propietario de la última L-15 en vuelo

El crucero es de 100mph (160km/h). Y con esas características de vuelo lento, si hay mucho viento cruzado ¡tal vez sea mejor olvidarse de la pista y aterrizar directamente encarado al viento!

Entre 1946 y 1949 Boeing construyó en su planta de Wichita 2 prototipos XL-15 y diez aparatos de pre-producción YL-15. Finalmente el USAF se decantó por la L-19, de diseño mucho más convencional, y Boeing logró vender los aparatos a la división de Alaska del Servicio de pesca y vida silvestre.

El avión podía ensamblarse y desensamblarse rápidamente. Los folletos decían que cinco montadores podían hacerlo en 45 minutos. Y de hecho se podía transportar hasta cuatro de ellos dentro del C-97.

También decía Keith que posiblemente se quedaron con la más convencional L-19 por ser más sencillo hacer la transición a esa aeronave que a la L-15.

Fuentes

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Polikarpov I-153 Chaika, el último biplano de combate

Hace años que veníamos diciendo que el realismo de los simuladores de vuelo era suficiente como para poder realizar buenos documentales. Pues éste, sobre el I153 o I15ter es la prueba.

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Las alas de gran alargamiento de Marcel Hurel

Hemos mencionado los aviones Hurel Dubois dos veces en este blog. Así que ya va tocando dedicarles una entrada solo para ellos. La primera vez fue cuando presentamos el concepto de avión con ala de gran alargamiento con riostras de Boeing, y la segunda con el concepto de Airbus, que recurre a alas articuladas. Como hemos mencionado en otras ocasiones, un ala de gran alargamiento se comporta prácticamente como un ala de longitud infinita, minimizando los efectos de borde y por tanto aumentando la eficiencia del ala, reduciendo la necesidad de dispositivos de punta de ala para reducir los efectos del torbellino de punta de ala (resistencia inducida). Pero presenta varios problemas, uno es el que son demasiado esbeltas y hay que encontrar como sujetarlas al fuselaje sin que sea un sistema en exceso pesado, de ahí las riostras, o la articulación del segmento exterior, para reducir la transmisión de momentos al fuselaje. Otros problemas vienen derivados de que la gran flexibilidad del ala ocasiona no linealidades en las soluciones aerodinámicas (cuando se resuelven ciertas ecuaciones aerodinámicas aproximándolas con una serie de Fourier lo normal es quedarse solo con los primeros términos, despreciando los no lineales), así como fenómenos aeroelásticos.

Marcel Hurel es un diseñador y piloto francés. De hecho compitió en la más célebre copa de hidroaviación, como piloto de pruebas de CAMS voló su modelo 38 en el Trofeo Schneider, y se hizo famoso porque aprovechó en 1943 el primer vuelo de CAMS-Potez 161, un hidroavión examotor de 43 toneladas, para ponerlo lejos del alcance del ejército alemán, volando de la Francia ocupada a Bizerte, donde fue destruido en 1944.

Tras la guerra se asoció con Dubois, que era el socio capitalista, para diseñar el Hurel-Dubois 10. Este avión era un demostrador tecnológico para comprobar sus teorías acerca de las alas de gran alargamiento.

F-WFAN, rematriculado después F-BFAN

El alargamiento alar era de 32.5:1, más propio de un velero que de un avión a motor, ¡mucho menos de un avión de transporte! El HD-10 tenía un motor de 40HP, 12 metros de envergadura, y 480kg de MTOW, ¡prácticamente un ULM actual!. Con el motor de 75HP que se instaló después alcanzaba un crucero de 121mph. Las alas estaban construidas en aluminio-magnesio soldado, reforzadas con sendas riostras, mientras que el fuselaje era de tubo soldado revestido de tela.

Los resultados de los ensayos fueron positivos, logrando una buena sustentación con poca resistencia, y una capacidad de alabeo bastante sorprendete, a pesar de la gran envergadura que tiene. Entre 1948 y 1954 acumuló 218h 27 minutos de horas de vuelo, y actualmente se conserva en el Musée de l’Air et de l’Espace en Paris, en Le Bourget.

Monsieur Hurel tenía en mente desde el comienzo el hacer un avión de transporte, y logró que el gobiero francés apoyara su proyecto, con la construcción de dos prototipos prácticamente idénticos y que se diferenciaban tan solo en la motorización, y en que el segundo era 1.2m más largo, y la estructura reforzada: el HD-31 (F-WFKU, después F-BFKU) con los motores Wright Cyclone de 800HP y el HD-32 (F-WGVG, más tarde F-BGVG) con los Pratt and Whitney R1830 de 1200HP. El primero voló el 27 de enero de 1957, mientras que el segundo lo hizo el 29 de diciembre del mismo año.

HD31 en Le Bourget, minuto 2:55

La construcción de ambos era metálica, las alas tenian 46m de envergadura, y una relación de aspecto de 20.2:1, bastante menos que en el prototipo, pero aún así muy eficiente. En comparación, el DC-3 tenía una envergadura de 29 metros. El peso en vacío era de 11214kg, con un peso máximo al despegue de 19060kg. Con 6356kg de carga útil se le calculaba un alcance de 990km, a pesar de contar con la resistencia del tren fijo.

Del HD-32 se produciría un segundo ejemplar, el HD-321 (F-WHHA, más tarde F-BHHA), que se estrellaría el 31 de octubre del 56 en Bahía Guanabara, cerca de Río de Janeiro, en un vuelo de demostración, falleciendo una persona. El HD-32 se perdería el 10 de mayo de 1960 en un accidente en Villemoleix, saliéndose de pista. Este avión se puede ver, o se podía ver, aún allí.

El l’Institut Géographique National encargó una evolución de estos aparatos, el HD-34, con tren retráctil y morro acristalado. El primero de ellos (F-WHOO, más tarde F-BHOO) voló el 26 de febrero de 19570.

Sin embargo el avión producido en serie más exitoso que ha utilizado el concepto de Hurel es británico, el Shorts Skyvan, heredero del Miles-Hurel-Dubois HDM.105. Y visto lo visto, ¿quién dice que no puede ser el futuro de la aviación comercial?

Fuentes

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11 del 11, a las 11. Vídeo de Ypres en 1919

Hemos escrito casi cada año sobre lo que supone este día. Hoy no vamos a escribir. Si es cierto que una imagen vale más que mil palabras, éste vídeo tomado desde un dirigible Astra sobre Ypres en 1919 lo dice todo.

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