La escuadrilla Alba, la escuadrilla femenina rumana que voló en la IIGM

El año pasado, por el centenario de la aviación sanitaria española, escribimos mucho acerca de aviones ambulancia y este tipo de aviación. Incluso hablamos de Josephine Baker y de las enfermeras socorristas del aire francesas.

RWD-13
RWD-13, detalle de la puerta de la camilla

También nos gusta mucho hablar de pioneras de la aviación, y en esta entrada vamos a juntar ambos temas, pues la Escuadrilla Alba se trata de una unidad enteramente femenina que vio servicio con vuelos de evacuación médica o MEDEVAC con el ejército rumano durante la Segunda Guerra Mundial.

Tanto la Primera como laSegunda Guerra Mundial supusieron la incorporación de las mujeres a tareas nunca antes pensadas. Y cierto es que el papel de cuidadoras-enfermeras lo han desarrollado históricamente desde siempre. Pero éste papel unido al de aviadora, en los años 30/40, era totalmente novedoso, aunque Marvingt lo reclamara desde antes de la Gran Guerra.

En la IIGM, prácticamente todos los ejércitos combatientes incorporaron de un modo u otro a las mujeres a sus fuerzas aéreas, y la rumana no iba a ser menos.

En 1938, el ambiente político en Europa se volvía cada vez más tenso: el Tercer Reich extendiéndose aplicando su doctrina del espacio vital, la URSS pactando con éstos, guerra también entre Rusia y Japón, entre Japón y China

Las amenazas combinadas de Alemania y Rusia sobre Rumanía llevaron al ejército rumano a tomar medidas importantes. Entre otras cosas, en las maniobras militares que tuvieron lugar en el otoño de 1938, en Galaţi, se invitó por primera vez a participar a cinco aviadoras: Mariana Drăgescu, Virginia Duțescu, Nadia Russo, Marina Știrbey e Irina Burnaia. La idea era, para ponerlas a prueba y ver cómo se manejarían las mujeres en tiempos de guerra. Se trataba de simular combates aéreos, misiones de enlace contra el reloj, vuelos nocturnos… Y el desempeño admirable de estas mujeres durante las maniobras realizadas durante dos semanas llevó a que se las declarara aptas para la movilización.

Al final de estas maniobras, Marina Ştirbei, hija del príncipe George Ştirbei y prima del más famoso aviador Constantin Cantacuzino, célebre por sus vuelos acrobáticos en su Bücker 133 con ruedas de tamaño ridículamente reducido, reveló a sus camaradas voladoras su intención de crear un escuadrón de aviones sanitarios con pilotos femeninas únicamente.

La Convención de Ginebra de 1929 reguló la situación de la aviación sanitaria bajo el emblema de la Cruz Roja durante los conflictos armados. La princesa Marina Ştirbei (miembro del Comité Central de la Cruz Roja de Rumania) tuvo la idea de establecer una formación de aviones sanitarios para el transporte de heridos, con aviones pilotados por mujeres, siguiendo el modelo de la organización femenina finlandesa Lotta Svärd.

Marina Ştirbei había ganado un cierto número de competiciones de aviación en el país e incluso puso a prueba su talento, cubriendo más de 3200km en un raid que la llevó hasta los países escandinavos.

Marina cumpliría su palabra y, a medida que la guerra se volvía una certeza, presentó un memorando para la creación de esta unidad al Ministerio del Aire. Fue aprobado por el subsecretario de estado del Aire de Rumania, el comandante Gheorghe Jienescu el 25 de junio de 1940, y así, las aviadoras mejor calificadas se unieron al ejército como tenientes para volar, mayormente, las avionetas de origen polaco RWD-13 (avión y modelo, por cierto, que se puede volar con el mod de la Guerra Civil Española del IL2), aunque también volaron las Monospar ST-25, Potez 65 y Bücker Bü 131.

Potez 65 de la Escuadrilla Alba

La unidad fue registrada oficialmente como Escuadrilla Sanitaria y su propósito era la evacuación médica, o vuelos MEDEVAC, en el Frente Oriental (Frente Ruso). En abril de 1942, el escuadrón fue renombrado como «Escuadrilla de Transporte ligero 108», y estaba compuesta por dos secciones: I y II. Formaba parte del Grupo de Transporte Aéreo Militar, junto con las Escuadrillas 105 y 107 de Transporte Pesado. El comandante de la escuadrilla era el capitán Gheorghe Valvarie. La sede de la escuadrilla estaba en el aeródromo de Băneasa. Aunque eran consideradas no combatientes y los vuelos se consideraban de carácter humanitario, las aviadoras tenían rango militar, recibían un salario y llevaban uniforme para no ser consideradas espías en caso de captura.

Inicialmente, la escuadrilla solo contaba con dos aviones Monospar ST-25 Universal que habían pertenecido al príncipe Nicolae. Ambos se perdieron en accidente. El avión Monospar n.º 1 se perdió el 21 de julio de 1940 cuando se realizaba un vuelo de adaptación con las alumnas piloto Maria Adam, Jana Iliescu, Maria Voitec y Victoria Comșa, que iban a incorporarse a la Escuadrilla Sanitaria, siendo instructor el teniente aéreo Nicolae Evghenovici. El avión picó y luego entró en barrena, en el accidente murieron todos los ocupantes. El avión Monospar n.º 2 sufrió un accidente el 21 de agosto de 1941 cerca de Răcăciuni, en el que perdieron la vida el teniente jefe aéreo Aurel Călinescu y el sargento médico Mihai Georgescu.

Monospart ST-25
Monospart ST25
Monospart ST25

Después del accidente del avión Monospar n.º 1, en 1940 la escuadrilla fue equipada con 10 aviones RWD-13, incluidos tres aviones RWD-13S (aviones RWD-13 con equipamiento sanitario), huídos de Polonia a Rumania en 1939, tras la invasión de Polonia. Estos aviones podían transportar, además del piloto, una camilla y otra persona (herida o enfermera) en un asiento detrás del piloto. Los aviones también transportaban médicos y medicamentos. Los aviones podían volar a una velocidad de 210 km/h y tenían un alcance de 900 km. Estos tres aviones fueron asignados en orden a Nadia Russo (n.º 1), Mariana Drăgescu (n.º 2) y Virginia Thomas (n.º 3). La escuadrilla también disponía de una aeronave Potez 65. La aviadora Victoria Pokol se ofreció como voluntaria en la escuadrilla con su propio avión Bücker Bü 131 «Jungmann».

A pesar del nombre oficial de Escuadrilla Sanitaria, se hicieron famosas como como la escuadrilla Alba. Este apodo se lo disputan varios autores, aunque aparentemente el primero en utilizarlo sería el periodista italiano Curzio Malaparte, autor del libro Golpe de Estado: la técnica de la revolución. Mientras investigaba en el frente rumano. El apodo venía del color original de estos pequeños aviones sanitarios, blancos con una cruz roja en el fuselaje, como ambulancias aéreas que eran. Puesto que los soviéticos los derribaban igualmente, al final las RWD-13 fueron pintadas de camuflaje.

Las misiones MEDEVAC se realizaban habitualmente en un espacio aéreo hostil, siempre acechadas por la artillería antiaérea, los tiradores terrestres aislados en sus vuelos a baja cota, y los cazas soviéticos.

Las campañas en las que participó la escuadrilla fueron:

  • 1941 – Besarabia y Odessa
  • 1942 – Stalingrado
  • 1943 – Crimea

La Sección I fue desmantelada en septiembre de 1943, y sus aviones fueron transferidos a la Sección II, que también regresó al país a finales de 1943 y cesó su actividad el 25 de agosto de 1944. Algunas de las aviadoras continuaron trabajando como instructoras, pilotos de enlace o de transporte. Después del establecimiento del régimen comunista, el destino de las aviadoras fue la prisión y la deportación, o en el mejor de los casos, la eliminación de la aviación y la marginalización. Las aviadoras solo fueron reintegradas a la conciencia pública después de 1989.

Causaron una gran impresión en ese momento e incluso se convirtieron, en 1944, en tema y fuente de inspiración para la película rumano-italiana Squadriglia Bianca, dirigida por Ion Sava, protagonizada por Claudio Gora, Lucia Sturdza-Bulandra y Mariella Lotti

Fuentes

[Podcast] Marie Marvingt, «la prometida del peligro», pionera de la aviación sanitaria

Avión sanitario Antoinette, diseñado por Marie Marvingt. Acuarela de 1912. Vía Wikipedia

Hoy he de empezar pidiendo disculpas, porque acabamos de cambiar de sistema de grabación, aún estoy poco familiarizado con él, y con el trabajo que me ha costado traer a Aurora Gómez (@CorioPsicologia en Mastodon) para hablar de pioneras de la aviación… la he liado con el audio. Al menos a nuestra invitada se le oye bien…

Dicho lo cual, el episodio de hoy es especial por el 8 de marzo, aunque como siempre salimos en miércoles… salimos el día 6. Aurora nos va a hablar de Marie Marvingt, una pionera francesa en muchas áreas, alpinismo, ciclismo… y también aviación. ¡Que se sacó la licencia de vuelo de helicóptero con más de 80 años! Así que, sin más dilación… Aurora Gómez y Marie Marvingt.

El podcast se puede encontrar en Amazon Music, Apple Podcast, Google Podcast, Ivoox, Spotify

pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast

Caza de la avutarda desde una avioneta

No todo el tiempo pasado fue mejor, al menos no para las avutardas, cuya caza se prohibió en 1980, pero que hasta los años 60 sirvió de entrenamiento a los pilotos militares con base en Getafe para realizar maniobras de caza en sus biplanos. Tan popular llegó a ser que la imagen quedó recogida en uno de los sellos emitidos para conmemorar el cincuentenario de la aviación española…

Parece que la tradición empezó el 8 de septiembre 1922, cuando durante un vuelo de instrucción, uno de los alumnos de José Rodríguez Díaz de Lecea, que llegaría a ser ministro del Aire durante la dictadura franquista entre 1957 y 1962, detectó un grupo de desdichadas avutardas volando cerca de ellos, y las utilizó para practicar con ellas las maniobras recién aprendidas con su biplano de entrenamiento.

En otro vuelo, esta vez junto al capitán de artillería José G. Estefani, lograron separar de la bandada a una avutarda, a la que persiguieron durante tres cuartos de hora. Finalmente, con una técnica similar a la que utilizaban para derribar las V-1, tocaron con la punta de plano del avión el ala del ave, que cayó a tierra agotada. Los pilotos aterrizaron en el campo donde había caído, la remataron con una carabina, y se la llevaron al aeródromo donde, según La Estampa, se comía pues «La avutarda no sólo sirve para entrenar a los pilotos en la persecución, sino que se com e y es un excelente bocado… ¡Si el aeroplano no sirviera para tantas cosas más, esta sólo le haría merecer bien de las gentes honestas y amantes de los buenos bocados!»

Parece que las primeras cacerías se hicieron con el biplano Avro 504 y las últimas con las CASA 1131, ya en los años 60.

María Bernaldo de Quirós, primera aviadora española, su instructor, Díaz de Lecea y la avutarda (Díaz Casariego)

Incluso Maria Bernaldo de Quirós, pionera de la aviación española, practicó las cazarías, lo que demuestra la popularización de esta forma de practicar las maniobras con la aeronave. De hecho Lecea se llevó a uno de estos vuelos a un periodista, Ignacio Carral, que relataba así su experiencia:

Si consultan ustedes una enciclopedia encontrarán que la avutarda es un pajarraco de gran tamaño que vive en Rusia, en Rumanía, en Tartaria, en Siberia, en Mongolia, en Persia, en Siria… Y cuando las gacetillas políticas nos daban la noticia de que el Conde de Romanones había ido a cazar avutardas a la provincia de Guadalaiara, todo el mundo sonreía, como si se tratase de una broma más del caudillo del partido liberal. Un pájaro que vive en unas regiones tan lejanas y tan legendarias ¿qué diantres iba a hacer aquí, en los linderos de la región manchega? Sin embargo, a pesar del desdén de las enciclopedias hacia ellas, hay unas avutardas castellanas que viven a las puertas mismas de Madrid, ni envidiadas, ni envidiosas, comiendo las semillas y las flores que buenamente pueden encontrar y construyendo su hogar tranquilo en los trigales, cuando las espigas alcanzan, hacia mayo y junio. Una altura suficiente para dar poesía a su idilio. Vivían así una vida tranquila y sosegada, sólo turbada, además de por los tiros del conde, por alguna reyerta pasional entre dos machos que se disputaban una hembra. Tímidas, constantemente alerta, dotadas de una vista y de un oído extraordinarios, sabían esquivar e! peligro a tiempo y su mismo temor las libraba de tos enemigos que trataban de aproximarse a ellas.

¡Pero el Progreso es terrible para los seres que huyen así del mundanal ruido! ¡El Progreso gastó a las avutardas la terrible broma de inventar el avión! ¡Los pacíficos bichos vieron cernirse sobre sus cabezas, ocultas por las espigas, este pájaro monstruoso, de alas inmóviles y aterrador zumbido. Su mismo temor las había salvado siempre con la huida… V huyeron…

Entre el ruido del motor que ocupa todo el espacio se percibe vagamente la voz del comandante Lecea: —¡Ahí va, ahí va! Hace unos minutos que hemos salido del aeródromo de Getafe sobre una de estas leves avionetas que se pliegan lo mismo que un paraguas para ser guardadas en el garage y que son indudablemente las precursoras del aeroplano de bolsillo. Habíamos dejado atrás la mancha de tejados de Pinto cuando el avión ha comenzado a descender pincando hasta casi rozar los sembrados. Se ven a un lado y a otro las espigas verdes, con la sensación exacta de poderlas coger sin más que extender el brazo. Parece como sí, en vez de en una avioneta, corriéramos en un automóvil mágico sobre las puntas de las espigas. Afanosamente mirábamos ante nosotros sin descubrir nada. A la voz de alerta del comandante Lecea, nos inclinamos todo lo que es prudente mirando a través del parabrisas, ante el cual cruza huyendo veloz hacia arriba unpájaro de gran tamaño , con unas largas alas. Casi al mis mo tiempo Vemos brotar de entre las espigas otro más grande que huye tan veloz como el primero en otra dirección…

¡Dos avutardas! ¡Un honrado matrimonio de avutardas deshecho! ¡Su precaución y su miedo salvaba a las avutardas antes de que este pájaro monstruoso de aluminio y de madera apareciera en el espacio! Su miedo y su cautela las pierden ahora , las descubren…

El avión se inclina hacia la izquierda y comienza a subir en una vuelta tan cerrada que sólo la confianza en el comandante Lecea logra dar seguridad de ánimo al reportero, novato en aventuras de aviación. Muy pronto la avutarda que creía verse ya libre de su enemigo, huyendo en dirección contraria a Madrid , se encuentra con el paso cortado por el monstruo rugiente y de vuelta rápida. Ahora se desvía hacia la derecha al ver que el avión la persigue de cerca. Este gira y la corta el paso de nuevo haciéndola tomar la dirección del aeródromo…

Unas veces los campos verdes desaparecen totaImente y da la sensación de que se marcha a través del cielo azul. Otras se descubre todo un panorama de verdura o de cuadriláteros irregulares de diferentes tonos que suben raudos como si fueran a jugar a la pelota con la avioneta; poco después uno los encuentra, a un lado, a la derecha o a la izquierda como si fueran una pared… La avutarda debe experimentar , sin embargo , sensaciones mucho más angustiosas. Sube y baja constantemente, gira en una y otra dirección para librarse de e su perseguidor… Y tal cual vez se la ve claramente volver su cabezota casi hundida entre las alas y mirar trágicamente hacia atrás, con su pico negruzco abierto por la fatiga o por el terror…

Abajo ha aparecido ya la extensión del aeródromo con unas manchitas de gente… La avioneta se remonta sobre la avutarda, echándosela casi encima , y la obliga a descender, precipitándose después tras ella… No hubiera sido necesario, seguramente, el tiro con que una escopeta certera del aeródromo la obsequia al llegar junto al suelo. Es seguro que el pájaro hubiera muerto por agotamiento, o acaso por terror, de un ataque cardiaco. Como toda historia emocionante, ésta tiene también un epílogo. La avutarda no sólo sirve para entrenar a los pilotos en la persecución, sino que se come y es un excelente bocado… ¡Si el aeroplano no sirviera para tantas cosas más, esta sólo le haría merecer bien d e las gentes honestas y amantes de los buenos bocados!

Bibliografía:

Un día como hoy hace 40 años: Primer vuelo del CASA-Nurtanio CN235

Presentación a la americana en la factoría de Getafe, vía Facebook

Hoy, 11 de noviembre, es festivo en media Mundo por el Día del Armisticio, pues el 11 del 11 a las 11, de 1918 se firmaba el final de la que tenía que ser la Gran Guerra del fin de las guerras. Pero como España no participó en la Primera Guerra Mundial, no lo celebramos… sin embargo sí tenemos otro hito que celebrar, el primer vuelo de uno de los grandes éxitos de Construcciones Aeronáuticas, Sociedad Anónima. Y, en este año del centenario de CASA, se cumplen cuarenta años del primer vuelo del CN-235.

Imagen del primer vuelo, tomada de un calendario de bolsillo de 1984 de CASA

La sólida relación establecida entre CASA y Nurtanio durante la fabricación con licencia en Indonesia del C212 llevó a ambas compañías a pensar en un desarrollo conjunto de una nueva aeronave, de mayor tamaño.

En España, las aeronaves tanto de CASA como de Hispano Suiza solían nombrarse con una cifra que indicaba el número de motores. Así el CASA 352 es el trimotor Junkers 52 fabricado bajo licencia. Y por ese mismo motivo los Heinkel 111 y Messerschmitt 109 fabricados en España se numeraban como CASA 2111 o Hispano Aviación 1109. El CN-235 seguía ese esquema de numeración, siendo C de Casa, N de Nurtanio, 2 por el número de motores, y 35 el número de pasajeros para el que se había diseñado.

Otro calendario de CASA, de 1989

La nueva aeronave, desarrollada con una participación del 50% de cada compañía, debía ser fácil de fabricar y mantener, estar presurizada, ser capaz de operar desde pistas cortas y no preparadas (debía ser STOL), y tener aplicaciones militares y civiles. Aunque esta colaboración al 50% sólo alcanzaba a las series 10, 100 y 110, siendo los siguientes desarrollos individuales de cada compañía.

Según el acuerdo, CASA sería responsable de las ventas de la futura aeronave en Europa, África y América, mientras que Nurtanio cubriría los mercados de Asia y Oceanía. Cada país debía construir un prototipo.

Otro calendario de bolsillo de CASA

El proyecto fue dirigido por José Luis López Ruiz y coordinado por Francisco Fernández Sáinz hasta 1982, cuando Manuel Hita lo reemplazó.

Los equipos españoles de diseño y fabricación viajaron a Bandung (sede de Nurtanio), mientras que los equipos de trabajo indonesios llegaron a Getafe para cooperar en el diseño y aprender técnicas de fabricación.

A pesar de la distancia, el proyecto conjunto se desarrolló sin problemas. Una vez definida la aeronave y las especificaciones técnicas, el trabajo en ambos prototipos comenzó en 1981.

Después de un lanzamiento simultáneo en septiembre de 1983, el prototipo español, registrado como ECT-100 y bautizado como Infanta Elena, voló por primera vez en Getafe el 11 de noviembre de 1983, tripulado por José Murga y Guillermo Delgado.

La librea de esta primera aeronave era un tanto peculiar, mostrando la pintura los dos clientes de lanzamiento, de forma simultánea. El lado izquierdo, el que -por cierto- se refleja siempre en los planos y las pinturas y se puede considerar el lado «principal» de un avión, estaba decorado con los colores de la aerolínea española Aviaco, mientras que el lado derecho lucía los colores de la aerolínea puertorriqueña Prinair.

El prototipo indonesio, llamado Tetuko, realizó su primer vuelo el 30 de diciembre de 1983, desde Bandung. El CN235 se presentó en la feria aérea de Farnborough en septiembre de 1984, al mismo tiempo que comenzaba la producción en serie en ambos países. Nurtanio fabricó la sección exterior del ala, la cola y la parte trasera del fuselaje con estabilizadores, mientras que CASA fabricó el segmento central del ala, el del encastre, el fuselaje delantero, los soportes del motor, el tren de aterrizaje y los accesorios hidráulicos. El avión sería certificado en 1986, cuando voló el 19 de agosto de 1986 desde San Pablo, en Sevilla, el primer avión de serie.

El avión voló tanto en versión civil con varias aerolíneas y ha visto servicio en numerosos ejércitos, desarrollándose incluso versiones cañoneras. En España, posiblemente, la aerolínea más famosa en volarlo fue Binter.

Variantes principales

Foto de Wikipedia

Variantes

Podemos dejarnos alguna…

  • Transporte
    • CN-235-10 Primera versión de producción, con motores GE CT7-7A. 15 fabricados por cada compañía.
      • CN-235-100/110 En general igual que la Serie 10, pero con motores más potentes GE CT7-9C y con carenados en materiales compuestos. La versión -100M era militar.CN-235-200/220, con mejoras aerodinámicas en alas y estabilizadores, y reforzado para aumentar su MTOW. Se reduce la carrera de despegue y se aumetna el alcance. El -200 se fabricaba en España y el -220 en Indonesia.CN-235-300: el anterior con nueva aviónica de Honeywell, mejora en el sistema de presurización, y rueda doble de morro opcional.
      • CN-235-330 Phoenix. Modificación de la serie -220 ofrecida por Nurtanio a la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) para su requerimiento de transporte táctico 5190. Incluía aviónica Honeywell, como el -300, MTOW de 16800kg. Se retiraron del concurso autraliano debido a problemas financieros en 1998.
    • Patrulla marítima
      • CN-235 MP. MP por Maritime Patrol, fabricado para Cuerpo Aéreo Irlandés, luego modernizados a la versión CN-235 MP Persuader
      • CN-235 MP Persuader, actualización del anterior con el sistema FITS
      • CN-235 VIGMA (VIGilancia MArítima): aparato para vigilancia marítima y SAR del Ejército del aire. Lleva los mismos sistemas que el CN-235 MP Persuader.
      • HC-144A Ocean Sentry, es como llama la Guardia Costera de Estados Unidos a sus CN-235-300 MP Persuader
      • CN-235 MP AMASCOS: Variante de vigilancia marítima de la Armada y Guardacostas turcos, equipados con el sistema Thales AMASCOS (Airborne Maritime Situation & Control System).
        • CN-235 MPA versión indonesia, desarrollada por IPTN, con distinta aviónica y distintos sistemas que los de CASA. Se diferencian visualmente de los desarrollados en España por la posición del radar, en el morro, en lugar de en posición ventral.
      • Lucha antisubmarina, desarrollado por IPTN y TAI
      • Fotogrametría
      • Cañonero ligero: AC-235, desarrollado por Alliant Techsystems (ATK). Su único cliente por el momento es la Real Fuerza Aérea Jordana
      • Inteligencia electrónica (ELINT), volando para la Fuerza Aérea de Colombia
      • Alerta temprana aerotransportada. Estudio de IPTN para montar un radar Erieye
    • AEW, desarrollado por Airbus e IAI
Foto de Wikipedia

Características Generales

  • Designación del fabricante: CASA/Nurtanio CN-235.
  • Tripulación: Dos pilotos. Según la variante puede llevar mecánico de vuelo, operador de carga, operador de sistemas, jefe de misión, observadores…
  • Pesos
    • Vacío ~9.800 Kg (depende de la versión).
    • MTOW 15.500 Kg.
  • Dimensiones
    • Longitud 21,40 m.
    • Envergadura 25,81 m.
    • Altura total 8,17 m.
  • Velocidad:
    • Máxima: 450 Km.
    • Crucero 437 Km.
  • Techo: 7.620 m.
  • Autonomía: 10 Horas
  • Alcance  3.700 Km.
  • Motores: 2 Turbohélice General Electric

Fuentes: Ejército del Aire, Aeronaves Militares Españolas, Calendarios de Bolsillo, Airways Magazine, Indonesian Aerospace (heredera de Nurtanio), Museo del Aire online,

[Podcast] Wilde 5, un relato de terror de Ignacio del Horno, especial Halloween

Como entremés, un pequeño extra antes del próximo episodio, que está al caer. Y siendo ya mismo Halloween… tocaba una historia de terror. Vale, sí, que Halloween es una americanada y no es una tradición nuestra. Pero no podemos invitaros a castañas para celebrar una calbotá o magosto, así que nos quedamos con la historia de terror… ¡y un cierre musical con un poco de rock! De mano de Entropía Cero.

El podcast se puede encontrar en Amazon Music, Apple Podcast, Google Podcast, Ivoox, Spotify

pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast