[Vídeo] Primer cable de portaaviones en acción (1922)

Como en el caso de las latas de conserva, que primero se inventó la lata y unos pocos años después el abrelatas, primero se inventó el portaaviones, y algún tiempo después se inventó cómo frenar el avión en un espacio tan confinado.

Y es que, al comienzo, la velocidad de despegue y aterrizaje de las aeronaves era lenta, y sus capacidades bastante STOL. Pero, a medida que crecían, se hacía necesario frenarlas, tal y como conocemos hoy, con un cable.

El primer aterrizaje en portaaviones fue en 1911… y los primeros cables de frenado que hemos sido capaces de encontrar son de 11 años después, 1922, como resultado de 18 meses de experimentación.

[Vídeos] Hoy hace 95 años: un autogiro cruzaba el Canal de la Mancha

El cruce del Canal de la Mancha ha sido uno de los hitos a batir en aviación por los pioneros desde que lo cruzara Louis Blériot. Él fue el primero en atravesarlo con su modelo XI, después llegaría el primer cruce en planeador, el primer cruce en helicóptero, en avión eléctrico, en coche que vuela… y, como no, el primer cruce de una aeronave de ala rotatoria que fue, como no, un autogiro de Juan de la Cierva.

En concreto el Autogiro C-8 L Mk.II registrado como G-EBYY, entre París y Londres. Un periodista francés, apellidado Bouché, fue su pasajero y testigo del vuelo. Y, como ya se había popularizado el cine, tenemos la suerte de tener películas de la época. ¡Aquí las dejamos!

Una perspectiva histórica del autogiro en Australia

En el año del centenario del autogiro, estamos intentando cubrir todos los usos, historias y países donde ha volado. Y puesto que acabamos de descubrir que la Royal Australian Air Force también ensayó el C.30 como jeep volante, pues teníamos que hablar del autogiro en Australia

Autogiro C.30, en concreto el probado por la RAAF

El autogiro en la RAAF

Cinco C.30 llegaron a Australia, incluyendo uno (registro VH-USQ) que fue probado por la Real Fuerza Aérea Australiana en Laverton para ver si podía ser utilizado como un «jeep volador». El autogiro tuvo resultados diversos y por diversas razones, la RAAF no lo adquirió durante la guerra.

Uno de los cinco C.30 originales que llegaron a Australia todavía existe hoy y está en exhibición en el Museo Powerhouse en Sydney.

Finalmente las primeras alas rotatorias llegarían en 1946, cuando la RAAF adquirió un Sikorsky S-51 Dragonfly con fines de evaluación.

El Autogiro que probó la RAAF como jeep aéreo

Autogiros construidos y ensamblados en Australia

En 1961, Victa Consolidated Industries diversificó la producción de cortadoras de césped (por la que era famosa) y emprendió un proyecto para construir un autogiro australiano. Sin embargo, solo se construyó el prototipo Victa R101 y no hubo más producción, ya que el fabricante decidió centrarse en la producción de aviones de ala fija.

Entre 1973 y 1974, se ensamblaron varios autogiros McCulloch J2 (diseñados por el destacado ingeniero estadounidense de helicópteros, Drago Jovanovich) en el aeropuerto de Bankstown, Nueva Gales del Sur. Si bien este tipo no tuvo éxito ni en Australia y ni su país de origen, Estados Unidos, los kits de construcción amateur comenzaron a ganar popularidad.

FLEEP: El autogiro como jeep volador en la Segunda Guerra Mundial

Conocido como Proyecto Skyward, se comenzó a trabajar en él en marzo de 1943 durante la Segunda Guerra Mundial, el DCA Fleep (contracción de Flying Jeep), como se le conocía, era una conversión de un Jeep Willys con un rotor de autogiro para poder volar a áreas de combate. La idea era entregar vehículos motorizados a las tropas de combate en las áreas selváticas de Nueva Guinea. El ejército solicitó el desarrollo de un vehículo que pudiera aterrizar en áreas pequeñas despejadas, a menudo en el fondo de un valle o barranco, rodeado de paredes empinadas.

El grupo de ingeniería aeronáutica del Departamento de Aviación Civil (DCA), dirigido por John L Watkins, estudió la viabilidad de tal idea. Se consideró que un Jeep equipado con rotor podría cumplir con el requisito, la máquina sería remolcada detrás de un Douglas C-47 Dakota. En ese momento, se disponía de tres Cierva C-30A no aptos para el vuelo (VH-USQ -que había sido evaluado ya por el ejército como aeronave STOL, VH-USR y VH-UUQ) para proporcionar componentes. Sin embargo, se descubrió que el rotor del C-30A se volvía violentamente inestable en vuelo por encima de los 170 km/h (115 mph) y la máquina propuesta necesitaría velocidades mucho más altas para una operación segura.

Se diseñó una nueva serie de rotores, siendo el primero de 13m (43 pies) de diámetro. Se construyó una estructura voladora simple pero ligera para adaptarse a un Jeep, que se sujetaba en cuatro puntos para permitir una liberación rápida. Se diseñó un prelanzador del rotor para funcionar con el propio motor del Jeep. Se diseñó un puro de cola y un empenaje desmontable para carenar la parte trasera del jeep, y se añadió otro carenado aerodinámico para el morro..

Después de unos seis meses de desarrollo, se completó el nuevo rotor con una nueva sección de perfil aerodinámico. El prototipo estaba en la etapa de montaje en Essendon, mientras se preparaban para comenzar las pruebas de vuelo, remolcado por el Dakota cuando se canceló el proyecto, argumentando que la campaña de Nueva Guinea había progresado tan bien que ya no había tal necesidad.

Es interesante destacar que se diseñó un vehículo similar en el Reino Unidom, el Hafner Rotabuggy, utilizando un Jeep, pero no se produjo en serie, ya que se canceló el proyecto al diseñarse y fabricarse planeadores de transporte, que aseguraban mayor capacidad de carga, más seguridad y más versatilidad en el transporte.

El auge como aeronave civil

A pesar de su creciente popularidad, el primer vuelo legal de un autogiro ligero en Australia no tuvo lugar hasta el 2 de enero de 1978, realizado por Bob Huggins en Victoria. Poco después, en la década de 1980, el vuelo recreativo en autogiros despegó en Australia y se fundó la Asociación australiana de ala rotatoria deportiva (ASRA).

En la década de 1990, muchos agricultores y propietarios de estaciones ganaderas comenzaron a utilizar estas aeronaves ligeras para reunir ganado y verificar los suministros en sus extensas tierras. Esto se debió en particular a las capacidades STOL (short take off and landing – despegue y aterrizaje cortos) y los bajos costos operativos de estas aeronaves, como hemos discutido tantas veces en este blog.

En 1992, el entusiasta de los autogiros y miembro de ASRA, Ian Morcombe, emprendió un vuelo a través de Australia para promover los autogiros y sus capacidades. El viaje, que duró desde el 27 de abril hasta el 17 de mayo de 1992, obtuvo un récord mundial Guinness por el primer vuelo transaustraliano en un autogiro.

Hoy

Debido a sus bajos costes operativos, el vuelo recreativo en autogiros sigue siendo relativamente popular en Australia en la actualidad, y hay alrededor de 450 pilotos y constructores registrados como miembros de ASRA en todo el país.

Como organización de aviación de autogiros auto-administrada aprobada por la autoridad aeronáutica australiana, ASRA certifica a los pilotos y constructores bajo la orientación de la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil (CASA).

Fuentes

RAAF, Nhill’s Aviation History, RAAF Base Amberley Aviation Heritage Centre, Simple Flying, ASRA, South Australia Library, Aeropedia, Secret Projects.

¿Cómo nacieron los helicópteros apagafuegos? [1]

Ya sabemos que los fuegos se combaten desde tierra y desde aire y que, como nos dijo Manuel de Gálvez -piloto del 43- en el podcast, el fuego se apaga desde tierra, pero el combate desde el cielo ayuda mucho.

En esta tarea se utilizan aviones con base en tierra, hidroaviones, y helicópteros. De los dos primeros ya vimos su historia y entendimos cómo empezaron adaptando diseños de distintas procedencias y cómo finalmente incluso se han producido aviones específicamente diseñados para la única misión de combatir el fuego, como nuestros queridos Botijos.

Como de la historia de las aeronaves de ala fija para combatir fuegos ya hablamos, vamos a centrarnos en los helicópteros. Y como el artículo ha salido demasiado largo, lo haremos en varias entregas, hoy la primera. Las fuentes aparecerán en la última entrada.

Foto vía Wikipedia

Helicópteros bomberos

El helicóptero ha demostrado ser una herramienta valiosa en las operaciones de incendios forestales, tanto atacando al fuego como transportando bomberos y moviendo cargas equipos y suministros para ellos, realizando misiones de reconocimiento y observación, o simplemente proporcionando información aérea sobre el fuego al coordinador del incendio. Incluso se han utilizado para prender fuego de forma controlada algunas zonas y, de este modo, crear cortafuegos.

Uno pensaría que el valor del helicóptero se habría reconocido desde el principio, pero todo lo contrario. El ala rotatoria estaba considerada «lejos de ser perfecta», y además cara, aunque se realizaron varios ensayos con autogiros y helicópteros ya antes y durante la Segunda Guerra Mundial.

Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, Sikorsky estaba entregando helicópteros a varias ramas militares; todos pedidos de baja prioridad y casi a modo de experimentación, para encontrar la utilidad militar a este nuevo tipo de aeronave, y entender cómo integrarla en las distintas ramas del ejército. Los administradores forestales continuaron observando el desarrollo de los helicópteros y contemplando cómo podrían ser utilizados después de la guerra.

En 1943, el Department of Lands and Forests (DLF), en español Departamento de Tierras y Bosques de Ontario, Canadá, hace consultas sobre la compra de un helicóptero para fines experimentales en incendios forestales. Se les niega debido a la falta de disponibilidad. El Servicio Forestal de Columbia Británica continúa analizando la viabilidad de utilizar helicópteros para trasladar bomberos y equipos a las montañas durante incendios por rayos.

Sikorsky H-5 despegando, foto poco después de la IIGM. Fuente

Poco después, en 1945, el Departamento de Tierras y Bosques de Canadá contacta a Sikorsky, que le informa de que habrá versiones modificadas del Sikorsky R5 militar disponibles muy pronto y que serían adecuados para misiones forestales.

Primer uso de un helicóptero en un incendio

Llegamos a 1946. En abril el Servicio Forestal de Estados Unidos y varias otras agencias en California observan cómo un Sikorsky R5 del US Army realiza ensayos para su uso en el entorno de extinción de incendios. Sin emabrgo, debido a su ecasa capacidad y su alcance limitado, así como a su alto coste, no se considera lo suficientemente desarrollado para su uso en estos menesteres.

Un mes después Bell Helicopters certifica el primer helicóptero comercial del mundo, el Bell 47, y continúa analizando el uso de helicópteros en la supresión de incendios forestales. En junio es ensayado como aeronave de observación por el Departamento de Tierras y Bosques y es observado por un supervisor de protección contra incendios mientras está en la línea de fuego.

Prototipo del Bell 47, vía Aeromuseo

Reconociendo instantáneamente el beneficio de ver el incendio desde arriba, se dirige al helipuerto, zona de aterrizaje improvisada, desde el que operaba la aeronave para averiguar si podría usarlo en su incendio. El piloto Gerald (Jay) Demming realiza con el supervisor en su Bell 47 una misión de reconocimiento del perímetro del incendio y aterriza cerca de un área problemática, convirtiendo así el vuelo en el primer uso de un helicóptero en operaciones reales, no simuladas, de incendios forestales.

En verano de ese mismo año el Servicio de Incendios de Alaska utiliza ya helicópteros para reconocimientos, y en California se utilizan helicópteros no sólo para reconocimiento, sino para transporte de material y equipos a áreas críticas.

En 1947 el Bosque Nacional de los Angeles es el primero en contratar helicópteros para tareas de extinción de incendios integrales.

Continuará…

[podcast] Un piloto belga y otro polaco atacaron en solitario a la Alemania Nazi, ¡descubre cómo!

Hoy os traemos dos historias individuales de valor y determinación durante la Segunda Guerra Mundial. Hablaremos de un Lewkowizt, piloto polaco de Mustang que ataco en solitario Noruega con la finalidad de demostrar los límites de los nuevos aviones; y al barón Jean de Selys-Longchamp que atacó en solitario la sede de la Gestapo en Bruselas

Este un es crossover con Sergio Murata, del podcast Niebla de Guerra.

El podcast se puede encontrar en Amazon Music, Apple Podcast, Google Podcast, Ivoox, Spotify

pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast