[Podcast] Análisis de actualidad: cisternas italianos, caza de 6ª generación británico y más

Solemos decir que no somos más que unos «cuñaos» haciendo comentarios de barra de bar sobre aviación y defensa. Y, en este episodio más que nunca, lo hemos cumplido.

La idea era hablar exclusivamente acerca de la noticia de que Italia no compra al final el KC-46, y que en Farnborough los británicos han vuelto a presentar —por n+1 ésima vez en los últimos ¿10 años?— una maqueta en lugar de un caza, eso sí, en colaboración esta vez con japoneses e italianos.

Pero al final lo uno lleva a lo otro y aprovechando que el Pisuerga pasa por Valladolid acabamos hablando del programa Halcón, de la filosofía de adquisiciones europea, de unificar necesidades antiincendios con Portugal o de la crisis de Boeing, para rematar con Ucrania y el uso de aviones ligeros civiles para cazar drones.

Si después de saber todo esto, aun os quedan ganas de acompañarnos, adelante, aquí dejamos el episodio de esta semana.

El podcast se puede encontrar en Amazon MusicApple PodcastGoogle PodcastIvooxSpotify. ¡Ah! y como Google Podcast desaparece, lo podéis encontrar ya en Youtube / Youtube Music.

pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast

[Podcast] Análisis: KF-21 Boramae y la industria aeronáutica Coreana

El de hoy es un episodio imprevisto. De hecho, hoy no tocaba podcast. Íbamos a grabar otro tema, pero por motivos de causa mayor hemos cancelado. Pero como buenos profesionales españoles, hemos aprendido a ser flexibles y de improvisación rápida, así que hemos montado y sacado como episodio extra un análisis de actualidad sobre la reciente firma por parte del gobierno coreano de la adquisición del primer lote de 20 aviones KF-21 «Boramae», lo que supone pasar de volar prototipos a iniciar su producción en serie, para introducirlos en servicio —esperan— en 2030.

Y como no, por supuesto, si esperáis hasta el final del episodio, encontraréis algo de contenido extra, otro análisis que, en principio, no tenía nada que ver con este, pero que nace de forma transversal al hablar de la velocidad de desarrollo de este proyecto…

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pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast

KAI firma un acuerdo de 1.410 millones de dólares para iniciar la producción en serie del KF-21

KF-21

Korea Aerospace Industries (KAI) dijo el martes que firmó un acuerdo de 1,96 billones de wones (1.410 millones de dólares) con la agencia estatal de adquisiciones de defensa para iniciar la producción en serie del KF-21 Boramae.

El contrato con la DAPA cubre un total de 20 unidades KF-21, incluido el apoyo logístico, manuales técnicos y capacitación.

Corea del Sur lanzó el programa de desarrollo del caza KF-21 con Indonesia en 2015, con el objetivo de adquirir un caza supersónico de producción propia para reemplazar su envejecida flota de aviones F-4 y F-5.

DAPA ha estado realizando varias pruebas de rendimiento en su flota de seis prototipos KF-21 desde que el primero realizó su vuelo inaugural en julio de 2022.

El caza tiene un fuselaje con diseño furtivo aunque las cargas, en un principio, irán en soportes exteriores en lugar de en una bodega interna, lo que lo hace menos furtivo que los cazas de quinta generación. Sin embargo su software y capacidad de comunicarse e intercambiar datos es más similar a un caza de quinta generación. Por eso suele considerarse un caza de 4.5 generación, aunque con capacidad de evolucionar.

Los motores serán los F414 de General electric, fabricados localmente bajo licencia por Hanwha Aerospace, que acaba de anunciar que inicia la fabricación de 40 unidades.

No es el primer avión supersónico coreano, pues el entrenador KAI T-50 ya alcanzó esa velocidad, pero el KAI T-50 se desarrolló de forma conjunta con Lockheed Martin y el KF-21 es de desarrollo íntegro coreano.

Se espera que entre en servicio en 2030, y Corea del Sur ha pedido ya 120 unidades.

Corea del Sur presenta tres nuevas variantes del caza KF-21 Boramae.

KF-21 Boramae (Halcón) se está desarrollando en tres variantes distintas: KF-21EA, EX y SA.

El KF-21EA tomará el KF-21B biplaza y acomodará una estación dedicada de Oficial de Guerra Electrónica (EWO) en la cabina trasera (altamente modificada). Estará equipado con dos dispositivos de Inteligencia Electrónica (ESM) y tres dispositivos de Ataque Electrónico (EA).

En cambio, el KF-21EX tiene como objetivo transformar el Boramae en un avión capaz de rivalizar con los aviones de combate de quinta generación. Esta variante incorporará una bahía interna de armas (IWB) para lograr este objetivo.

La tercera variante del Boramae, de exportación, denominada KF-21SA, se adaptaría específicamente a las necesidades de los clientes de exportación.

Korea Times

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Hacer la cobra, sin el Flanker

La maniobra de la Cobra la popularizó Pugachev cuando en pleno Paris Air Show en Le Bourget, 1989, hizo la cobra con su Flanker.

Desde entonces se ha discutido en muchas ocasiones su utilidad en combate, si realmente puede servir para despistar al adversario que te busca las seis y ganarle la cola, si no sirve de nada porque es una maniobra que te deja vendido de velocidad… pero no es ese el tema que vamos a debatir hoy.

También se suele decir que sólo el Flanker puede hacer esa maniobra, pero lo cierto es que el Fulkrum también podía, y que casi cualquier caza moderno es capaz de realizarla, más si tienen toberas vectoriales.

Pero tampoco vamos a entrar en ese debate hoy. Hoy os queremos traer las historias de dos cazas que ya podían realizar esa maniobra en los años 60 y 70, y que son menos conocidas. Si las dos fuerzas aéreas que desarrollaron la maniobra sabían de lo que hacía la otra o no, es difícil de saber, aunque presumimos que fueron desarrollos convergentes que llegaron a la misma maniobra en puntos distintos, sin saber unos de otros. Lo que sí parece es que los soviéticos aprendieron la maniobra de los unos, de los otros, o de ambos…

La cobra sueca

Estamos en los años 60, cuando empezó a volar el Draken. El comienzo de la vida operativa del Saab J35 Draken no fue precisamente fácil

La configuración de doble ala delta, una idea revolucionaria en ese momento, resultó ser una bestia difícil de domar. Con su naturaleza inestable y sin fly-by-wire ni estabilidad artificial alguna, manejar la aeronave a bajas velocidades era complejo. Más en fases críticas como la de aterrizaje. Sin embargo, como dice el refrán, no hay mal que por bien no venga. En este caso, el desafío presentó una oportunidad inesperada: el descubrimiento de una maniobra desconocida para casi cualquier otra nación en ese momento, la cobra..

Cuando el J35 Draken entraba en un pérdida a muy altos ángulos de ataque, los pilotos descubrieron que podían controlarlo jugando con los gases y la palanca. Y así nacía la «cobra sueca», realizada con el Draken, una maniobra que, en teoría, permite colocarse a las seis del caza perseguidor con facilidad. Y, lo bueno de que sea un hecho ya de los 60, hay vídeos en color.

The aviationist

Más o menos como los suecos, lo descubriría nuestro siguiente protagonista.

La «cobra» de Mohammad Mansour

Siria y Egipto estuvieron unidas durante un breve periodo de tiempo, en forma de la República Árabe Unida. Durante la unión se fusionaron sus fuerzas armadas. Y tras la ruptura de la unión, Siria tuvo que reconstruir su fuerza aérea desde cero.

Llamaron a puertas de países europeos para comprar Mirage, Fiat… pero al final solo encontraron la puerta abierta de la URSS, que aceptaba a venderles 34 MiG-21F-13, en junio de 1962.

Los pilotos eran seleccionados entre las filas de fieles al régimen, no fuera que desertaran con el avión después de saber volar, y eran formados por los soviéticos.

La formación soviética tenía fama de ser poco dada a la creatividad, y mucho a la rigidez y disciplina vertical. Cosa que encajaba mal con la actitud de pilotos jóvenes con ganas de «marcha» y de exprimir sus máquinas al máximo. Y es aquí donde entra en la historia nuestro protagonista, Mohammad Mansour.

Debido a la falta de conocimiento sobre tácticas y armamento, los comandantes de las recién establecidas unidades sirias de MiG-21 dependían en gran medida de los consejos y formación de alrededor de 30 asesores soviéticos asignados para ayudarles en su entrenamiento.

Sin embargo, unos pocos pilotos con buenos contactos, y que no podían «tocarles» por desobedecer, tenían la capacidad de hacer literalmente lo que quisieran, incluyendo desobedecer los consejos soviéticos y las órdenes de sus comandantes. Esto era especialmente válido para Mohammad Mansour, en ese entonces un piloto novato de MiG-21 recién salido de un curso en la URSS: su hermano mayor, el legendario Fayez Mansour, tenía buenos contactos en la cadena de mando en Damasco. Por lo tanto, Mohammad comenzó a desafiar los consejos de los asesores soviéticos y a exigir una mayor flexibilidad operativa para él y otros pilotos de su unidad.

Las experiencias de los primeros enfrentamientos entre MiG-21 sirios y la fuerza aérea israelí le enseñaron que era necesario un movimiento defensivo efectivo, diseñado para evitar los ataques de cañón. Cabe mencionar que a mediados de la década de 1960, el armamento principal de todos los cazas seguía siendo cañones y la mayoría de los combates aéreos se libraban en forma de dogfight.

La solución inicial de Mohammed se basaba en manuales soviéticos y consistía en giros descendentes rápidos, seguidos de tirar de palanca atrás a fondo mientras se encendía el postquemador. Sin embargo, en el transcurso de uno de los vuelos de entrenamiento, Mohammad tiró demasiado de palanca, cuando activó el postquemador, su MiG quedó en vertical, al borde de perder el control. Mohammad logró recuperarse a tiempo para evitar un accidente, pero fue un momento crítico: para evitar que esto volviera a ocurrir, decidió intentar repetir la maniobra, pero activando primero el post-quemador y después tirando de palanca, pues el Tumansky R-11 era conocido por reaccionar lentamente a la palanca de gases. Ese fue el momento en que nació lo que más tarde se conoció como la ‘maniobra de velocidad cero’.

Esa maniobra se convertiría en standard para los MiG-21 sirios, y parece que sería aprendida por pilotos de intercambio paquistaníes y egipcios. Y es de presuponer que acabaría llegando a los pilotos de MiG-21 soviéticos.

Y esto es curioso… porque un piloto iraquí de MiG-21 que conocí me había hablado de esta maniobra también, pero no la había visto documentada hasta que di con The Aviationgeek Club.

Alemania presenta en ILA su diseño conceptual de caza del futuro

Durante ILA en Berlín, el Centro Aeroespacial Alemán (DLR) presentó un estudio conceptual de un avión de combate de última generación, moderno y altamente maniobrable, que forma parte del proyecto Diabolo financiado por el DLR.

El demostrador se utilizaría para explorar todo el espectro de configuraciones tripuladas y semiautónomas y, según el DLR: «El enfoque está en el diseño de un Demostrador Genérico de Caza del Futuro (DLR-FFD), que se utilizará para cerrar las brechas tecnológicas y demostrar la capacidad de diseño y evaluación de los métodos y procesos desarrollados en el DLR«.

La base para el diseño del DLR-FFD es un catálogo de requisitos emitido por el Ministerio Federal de Defensa para un futuro avión de combate alemán en la clase de tamaño de un Lockheed F-22.

Las características específicas incluyen bahías de armas internas, entradas de aire para separar las capas límite de la pared en la entrada del conducto del motor y el diseño del motor.

  • Envergadura: 15 m
  • Superficie alar: 100 m²
  • Alargamiento: 2,2
  • MTOW (Peso máximo al despegue): 35 t (8 t de carga útil)
  • Alcance: 1.100 Nm
  • Rango de Mach: 0–1,8
  • Altitud máxima: 50.000 ft
  • Carga alar: 422 kg/m² (MTOW)
  • Potencia del motor: 2 × 145 kN (sin post quemador) o 227 kN (con).
  • Socios del proyecto:
    • DLR-Instituto de Aerodinámica y Tecnología de Fluidos (Dirección del proyecto)
    • DLR-Instituto de Aeroelasticidad
    • DLR-Instituto de Tecnología de Propulsión
    • DLR-Instituto de Tecnología de Sistemas Aéreos
    • DLR-Instituto de Tecnología de Alta Frecuencia y Sistemas de Radar
    • DLR-Instituto de Dinámica de Sistemas y Control
    • DLR-Instituto de Metodología de Teledetección
    • DLR-Instituto de Tecnología de Software
    • DLR-Instituto de Materiales Compuestos, Ingeniería Ligera y Adaptrónica
    • DLR-Instituto de Arquitectura de Sistemas en Aeronáutica
    • Systemhaus Technik
    • Túneles de viento germano-holandeses (DNW)
    • Airbus Defence and Space
    • MTU – Aero Engines

En marzo ya habían presentado la maqueta, y en algunos foros como Secret Projects se habían publicado imágenes hace ya algunos años.

Más información: Impact of planform and control surfaces on the vortical Flow topology and roll stability of a multi delta wing configuration, DLR PROJEKT DIABOLO: TECHNOLOGIEN UND ENTWURF VON KAMPFFLUGZEUGEN DER NÄCHSTEN GENERATION

Fuentes