Sondergerät SG104 «Münchhausen»: cañón de 355 mm para bombarderos

Do-217 en picado y Barón Münchhausen montando la bala de cañón

¿Recordáis aquél intento británico del un impacto un derribo con cañones de 40mm?¿Y aquél Mustang con dos cañones sin retroceso de 106mm? Pues los alemanes también se subieron a aquél carro, pero posiblemente más a lo grande que nadie, con un cañón más propio de un acorazado que de un avión, ¡un 355mm!

Ya a principios de 1939, para combatir los buques de guerra, nació la idea de equipar a los aviones antibuque con un cañón sin retroceso de un solo disparo, cuyo proyectil, si alcanzaba el objetivo, garantizaría la destrucción de un transporte o destructor, y causaría un daño significativo incluso a un crucero o acorazado. Los términos de referencia del proyecto, que recibió la designación Sondergerät SG 104 (literalmente «dispositivo especial») o abreviado Gerät 104. Preveían un proyectil de 700kg del calibre 355mm. Los ingenieros lo llamaron, debido a lo inverosímil del proyecto, Munchhausen, como el barón alemán que decía haber cabalgado una bala de cañón.

Se suponía que el bombardero Dornier Do 217 sería el portador de esta arma milagrosa. Se diseñó un montaje ventral para un enorme cañón estriado de 12 metros.

Resultados de los ensayos del cañón
Resultados de los ensayos del cañón

En el cañón llevaría cargado un un proyectil de 700 kg que contenía 35 kg de explosivo. Sería disparado gracias a 70 kg de pólvora negra. En la recámara habría un contrapeso, también de 700kg, que al ser disparado por los gases de escape eliminaría los efectos del retroceso. El peso del arma cargada era de 4237 kg

Cuando se realizaron las mediciones de la velocidad del proyectil resultó ser de 300m/s y se juzgó insuficiente para permitir un tiro tenso. Por eso se ideo una estrategia para disparar el arma: el avión debería realizar el ataque en un picado que oscilaría entre los 50 y los 80º, como un bombardero en picado.

Y como siempre, el papel lo aguanta todo.

Planos del utillaje para ensayar el cañón, abrir en otra ventana para ver a más tamaño

Se ideó un sistema para probarlo en tierra: el cañón sería montado sobre un carretón de ferrocarril, y sobre éste se montaría la sección de morro y el puro de cola del Do 217 para realizar ensayos en tierra.

Las pruebas en tierra continuaron hasta mediados de 1941, durante las cuales se dispararon 14 proyectiles desde los tres cañones SG 104. Experimentaron variando la masa de la pólvora, los ángulos de instalación del cañón… pero los resultaros no fueron satisfactorios. El puro de cola resultaba dañado por los gases de escape.

Imagen del informe estudiando los gases del escape
Distribución de presiones entorno al puro de cola
Fotografía que muestra los destrozos causados por los gases de escape

Además, se decidió que el Do 217 que había sido desarrollado originalmente con capacidad de bombardeo en picado, esto es, con aerofrenos para permitir el bombardeo en picado, fuese desarrollado sólo como bombardero convencional. Además el SG104 había alcanzado ya tal masa que estaba en el límite de lo que podía transportar el Do217.

Por eso se pensó en cambiar al Junkers Ju 288, en ese momento en desarrollo. La versión del Junkers con el SG104 llevaba la designación no oficial Ju 288G – de «G» – «Gerät».

El desarrollo del Sondergerät SG 104 «Münchhausen» fue finalmente abandonado a mediados de 1941. El desarrollo del Ju 288G continuó durante algún tiempo más, antes de ser cancelado también, con un Rheinmetall sin retroceso de 280 mm.

Ju 288G

Fuentes:

[Podcast] Los aviadores y aviadoras olvidados de Pearl Harbor

Un día como hoy en 1941 se producía el ataque japonés a Pearl Harbor, más conocido como EL DÍA DE LA INFAMIA. El tema se ha tratado en profundidad en muchos libros, películas (muy recomendable Tora, Tora, Tora)… pero casi siempre se olvidan de contar la historia de los aviadores civiles que volaban ese día, y que vieron las marcas rojas japonesas mucho más cerca de lo que cualquier aviador en un avión civil desarmado hubiera deseado.

Esta es la historia de esos aviadores y de esas dos aviadoras, en las que nos centramos especialmente al final del podcast para mantener el interés hasta el final del todo,, que vivieron en primera persona el ataque japonés y que, en algunos casos, perdieron la vida durante él.

El programa es un especial grabado con Sergio Murata, de Niebla de Guerra, que también ha publicado hoy un podcast sobre combates aéreos en Pearl Harbor, así que esperamos que disfrutéis de la doble programación de hoy.

El podcast se puede enontrar en Amazon Music, Apple Podcast, Google Podcast, Ivoox, Spotify

pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast

[Vídeo] Sistema Brodie instalado en la jungla en lugar de en un barco

El sistema Brodie es conocido por ser una adaptación del sistema naval Bleriot, instalado en un barco, y lo hemos visto en acción en este blog.

Sin embargo, el sistema nació para permitir la operación de las aeronaves en cualquier tipo de superficie donde fuera imposible instalar una pista, bien fuera un barco o una jungla. Y bajo estas líneas podemos verlo operando en este último supuesto, en la jungla en algún lugar del Pacífico.

Sistema Brodie instalado en la jungla

vía @MassiasThanos

Los aviones que no llegaron a tiempo a la Fuerza Aérea Belga

Antes de la Segunda Guerra Mundial todos o casi todos los países estaban en proceso de armarse o rearmarse. Bélgica había realizado pedidos a varios fabricantes de aviones, pero llegaron demasiado pocos y tarde: el 10 de mayo de 1940 el ejército alemán invadía Bélgica. Este vídeo muestra un resumen de todos esos aparatos:

  • Brewster B-339B Buffalo
  • Grumman G-36A (F4F-3 Wildcat)
  • Bell P-400
  • Douglas DB-7 (A-20 Havoc or Boston Mk.I)
  • Breguet Br.694
  • PZL.37

Hoy es el 75 aniversario del primer y único vuelo del Hughes H4 Hércules

Dos de noviembre de 1947. El gigantesgo Hércules despegaba dos años más tarde de que hubiera terminado la guerra para la que había sido diseñado.

Durante la Segunda Guerra Mundial la logística aliada, en concreto los grandes envíos de material desde USA a Europa estuvo en entredicho gracias al gran trabajo de intercepción realizado por las «manadas de lobos» de submarinos alemanes.

La solución podía venir de la mano de Kaiser, el industrial tras los famosos Liberty Ship de construcción modular y por soldadura, y de Hughes, el magnate del cine y la aviación.

Si el mar estaba lleno de submarinos alemanes con ganas de cazar barcos cargados de material bélico, lo sobrevolarían en lugar de navegar por él.

De ahí nació el gigantesco Hughes-Kaiser HK-1, posteriormente conocido como Hughes H-4, también como Hércules. Y por Spruce Goose.

El avión se debía fabricar en madera. El aluminio era un material estratégico, escaseaba, y era necesario para aviones de combate de producción en serie. Por eso se decidieron a utilizar laminado de contrachapado encolado en distintas direcciones, como el Mosquito, o como el Deperdussin Monocoque. Básicamente, este material compuesto funcionaba igual que los actuales de fibra de carbono, solo que las fibras de carbono embebidas en una matriz de epoxy eran las fibras de celulosa en la matriz de lignina que componen la madera.

El avión sufrió continuos retrasos debido a los problemas de diseño y fabricación esperables de un avión de ese tamaño, el más grande del mundo de la época, y poseedor de la mayor envergadura hasta la llegada del Stratolaunch; y debido a las intrusiones de Hughes y su TOC en el diseño.

Kaiser abandonaría el proyecto, el avión llegaría tarde y obsoleto, y cuando ya no era necesario. Hughes tendría que llegar a declarar en el senado por los ingresos recibidos durante la guerra y ante las sospechas de que con el Hércules tan solo había estado estafando dinero a los contribuyentes estadounidenses.

El Hércules fue una empresa monumental. Es el avión más grande jamás construido. Tiene más de cinco pisos de altura con una envergadura más larga que un campo de fútbol. Eso es más que una manzana de la ciudad. Ppuse el sudor de mi vida en esta cosa Tengo mi reputación en etredicho por esto, y he dicho varias veces que si es un fracaso, probablemente me iré de este país y nunca volveré. Y lo digo en serio». –

Howard Hughes hablando ante el Comité de Investigación de Guerra del Senado en 1947.

Finalmente el 2 de noviembre de 1947 el gigantesco avión de casi 98m de envergadura y 400000 libras (181600kg) despegaría por primera y única vez.

Estuvo expuesto en Long Beach, California. Hoy en día es la joya de la corona del museo de Evergreen, en Oregón, donde puede verse expuesto.