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Un piloto de Red Bull aterriza una Carbon Cub en un helipuerto

Uno de los desafíos que hemos hecho mil veces Ernst Tuckie con el Microsoft Flight Simulator 2020 es aterrizar en el helipuerto del Burj Arab, pero no deja de ser eso, un simulador de vuelo. Esta vez lo han hecho realidad, en concreto Luke Czepiela. (¿Habremos inspirado a Red Bull?)

Ernst Tuckie aterrizando en el helipuerto, en Flight Simulator. ¿Habremos servido a Red Bull de inspiración?
Sevidor aterrizando en el helipuerto, en Flight Simulator. ¿Habremos servido a Red Bull de inspiración?

El Aeroprakt (o Foxbat) ha demostrado ser bueno en tomas cortas, aterrizando en una cubierta de un barco, en un espacio no mucho mayor que el del helipuerto, y teniendo que esquivar el puente de mando. Las Piper Cub y otras grasshopper realizaron vuelos de forma regular desde pistas casi imposibles, como lanchas de desembarco, o colgados desde cables. Y una Carbon Cub preparada por Patey ha demostrado ser una buena heredera aterrizando sobre un helipuerto.,

Eso sí, sin desmerecer al piloto, nos vamos a permitir enmendar el título del vídeo anterior a Red Bull. No es la pista más pequeña, pero pueden intentar repetir estos otros vuelos…

Vídeo publicado originalmente en esta entrada
Vídeo publicado originalmente en esta entrada

Y ahora, vamos con la nota de prensa de Cub Crafters:

El piloto aterriza el avión Carbon Cub en un helipuerto de 78 pies (23.7m) de diámetro ubicado en la parte superior del edificio de 56 pisos.

DUBAI, Emiratos Árabes Unidos — (14/03/22) — CubCrafters, en colaboración con Red Bull y el promotor de deportes extremos XDubai, ha logrado un hito sin precedentes en la aviación al aterrizar con éxito un avión Carbon Cub en el helipuerto de uno de los los edificios más icónicos del mundo, el hotel Burj Al Arab, en Dubai, Emiratos Árabes Unidos.

El evento de aterrizaje Bulls Eye contó con el piloto de Red Bull Air Race y propietario de Carbon Cub, Luke Czepiela, que aterrizó una versión especialmente modificada del avión más vendido de CubCrafters en un helipuerto de 27 metros de ancho suspendido a 212 metros sobre el nivel del mar en lo alto del hotel de 56 pisos.

Todos los grandes momentos comienzan con pequeñas ideas impulsadas por la imaginación y el deseo de crear algo especial”, afirmó Patrick Horgan, presidente y director ejecutivo de CubCrafters. “Red Bull ha realizado muchos proyectos a lo largo de los años que han inspirado a los aviadores de todo el mundo, por lo que nos sentimos honrados de unirnos a ellos en este proyecto para demostrar las increíbles capacidades de los tipos de aviones que nuestra empresa diseña y fabrica”.

Como explicó Michał Graczyk, gerente de proyectos de aviación del evento: “Para garantizar el éxito, queríamos el avión que mejor se adaptara al desafío, y CubCrafters fue la elección obvia. Tienen una larga historia de innovación y liderazgo en la industria, investigación y desarrollo incesantes, y una reputación impecable por la calidad de sus aeronaves. Estos atributos nos dieron mucha confianza al elegirlos como nuestro socio para este evento”.

“A lo largo de los años, la marca CubCrafters se ha convertido en sinónimo de un estilo de vida aventurero, y dar a los pilotos la capacidad de aterrizar nuestros aviones en los entornos más desafiantes es fundamental para nuestra misión”, dijo Brad Damm, vicepresidente de CubCrafters. “Este proyecto, de dos años de planificación y ejecución, realmente supera los límites de lo que puede lograr un avión STOL de primera clase y un piloto extremadamente capaz y dedicado”.

El renombrado piloto de Bush, ingeniero de aviación y personalidad de YouTube, Mike Patey, también se unió al equipo técnico de CubCrafters para el proyecto. Mike, propietario de un Carbon Cub, personalizó algunas de las características de la aeronave para garantizar un resultado exitoso. «Fue una fórmula bastante simple. Recortamos peso, cambiamos el C.G. para aumentar la eficacia de los frenos y agregamos potencia adicional”, dijo Mike. «Estoy muy orgulloso de cómo se desempeñó el avión. El Carbon Cub fue una gran elección para empezar, y lo hicimos aún mejor para este evento». “Trabajar con CubCrafters y Mike Patey para preparar el avión para este evento ha sido un verdadero placer”, declaró el piloto Luke Czepiela. “Durante el entrenamiento y la preparación, desarrollé plena confianza en la aeronave y sus capacidades únicas que me permitieron realizar con éxito cumplir esta misión”.

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La Piper Cub con motor radial

Piper J3P Lenape Papoose engine DSC_6265
vía Flickr

Cuando uno piensa en aviones ligeros aparecen en mente Cessnas y Pipers. Cuando uno piensa en el modelo de avión que popularizó la aviación ligera, es casi imposible no pensar en la Piper J3 Cub.

La Cub nació como aeronave ligera con un motor Continental A-40 de 40HP. Con este motor estaba falta de potencia. Con el paso del tiempo se popularizaría con el A-65, y serviría como avión recreativo, avión de enlace en el ejército, observación artilera e incluso avión embarcado. Sirvió como avión demostrador de las hélices monopala, e incluso ha montado el tren de aterrizaje Whittaker para ser más todo-terreno de lo que ya es.

Por eso no debería sorprendernos su variante con motor radial, ¿no?

En un momento en el que se buscaba ampliar la cartera de clientes interesados en la Cub, Piper la ofreció con una motorización única, acabado básico y más económico; con pocos lujos, por ejemplo no tenía ni frenos; rueda de cola o asientos cómodos (la Cub Trainer). Y un modelo avanzado y más configurable, con asientos incluso de cuero y una gama variada de motores como los Continental 40, 50 y 65, o los Franklin 50 y 65. Y el más peculiar y desconocido de todos, el Lenape LM-3 «Papoose», un motor tricilíndrico en estrella que recuerda a aquellos primeros desarrollos de motores Anzani para aviación. Esta Cub recibió el nombre de J-3-P.

En aquella época, la Cub servía básicamente para entrenar pilotos a bajo coste, y sin alejarse mucho del aeródromo porque, indefectiblemente, el motor se paraba, sí o sí. Tiempo después se descubrió que tenía que ver con la formación de hielo en el carburador, y se tomaron las soluciones necesarias -básicamente calefactarlo-. Esa era posiblemente la mayor ventaja del Papoose, al desviar parte de los gases de escape sobre el carburador, éste estaba calefactado y no se formaba hielo.

Tan solo se vendieron unas 50 J-3-P, y no deben quedar más de 4 en vuelo.

En la prueba en vuelo se describe como una J-3 de 50 hp «normal». Vamos, que se comporta como cualquier otra Cub con 50 caballos, sea con el A50 de Continental o con el Fraknlin 50. ¡Pero con muchas más vibraciones! Y mucho más difícil de arrancar. La otra característica que destacan del avión es lo extraño de tener un cilindro en el centro del capó, en medio del campo visual. Aunque parece que también tiene sus ventajas: se sabe que se han alcanzado las revoluciones por minuto de crucero, 2100rpm, cuando este cilindro deja de sacudirse.

Esta motorización, sin ser la más popular, protagonizó un vuelo publicitario en 1928 para conmemorar el vigésimo aniversario de la inauguración del servicio de correo aéreo por parte del Ejército de los EE. UU.. El departamento de publicidad de Piper Aircraft tuvo la idea de hacer que un par de sus pilotos volaran la Cub NC20280, con motor por Lenape, sin escalas entre Newark NJ y Miami FL. El reabastecimiento de combustible se logró dejando caer un cabo desde el avión, al que personas que circulaban automóviles ataban garrafas de combustible para repostar en vuelo.

Cub con motor «Papoose» y tren de aterrizaje Whittaker

Y ya sabéis, si os ha gustado la entrada, ¡seguidnos!

Fuentes

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[Vídeo] Una barcaza de 70x10m como plataforma de aterrizaje

XCUB en una barcaza

No es la primera vez que hablamos de miniportaaviones. Y no creo que sea la última…

En esta ocasión nos vamos a una barcaza con algo más de 70m de eslora y una plataforma aterrizable de 70x10m flotando en en el río Vístula a su paso por Plock, Polonia.

Allí, Paweł Jakubowski y Jurek Pielaciński, tuvieron en 2018 la idea de repetir las hazañas de los pilotos de grasshopper sobre lanchas de desembarco, pero con la barcaza parada. La barcaza fue preparada según las especificaciones pedidas por Jurek Pielaciński.

El avión escogido era la CarbonCub EX.

En 2020, en una exhibición realizada en Plock, con ayuda del aeroclub de Ziemi, y con la protección del cuerpo de bomberos de la ciudad, que desplegó a sus buzos por si ocurría lo peor, el piloto Kamil Skorupski realizaba el aterrizaje.

Vídeo del aterrizaje de una Carbon Cub en una barcaza

La pena es que no descubriéramos este reto en 2020… así que lo traemos dos años tarde. Lo hemos descubierto gracias a este escenario para Microsoft Flight Simulator 2020, que nos ha permitido vivir el reto en nuestras propias carnes. ¿os animáis a probarlo?

CH-701 después de aterrizar en la barcaza

¿Serán familia estos pilotos de aquél que aterrizó la XCub en el muelle de madera más largo de Europa, situado en Sopot, cerca de Gnadst?

Aterrizaje del piloto de Redbull en el muelle de madera más largo de Europa, ¡algo más de 500m!

Nota: este reto también podéis intentarlo en el simulador

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Sifones lanzados como bombas desde Cubs

Leído el título es posible que la mitad de vosotros penséis que hablo de algún monólogo de Gila. La mitad más cinéfila recordará una escena de La sombra de un Gigante. Y aunque pueda parecer extraño, está basado en una historia real. Mi amigo Ignacio del Horno me la había contado hacía muchos años ya, pero no encontrábamos dónde la había leído originalmente. Hasta que él dio con otra fuente distinta a la original donde lo había leído. Por eso pensamos que se trata de un hecho real, dos fuentes distintas contando lo mismo… Se trata del libro Adventuring: My Life as a Pilot, Foreign Correspondent and Travel Adventure Filmmaker, de Hal Hays Mclure. En él cuenta varias anécdotas de la grabación de la película La sombra de un Gigante, basada en la vida del Coronel Mickey Marcus, primer General de Israel.

En guerra a veces no se trata de tener la mejor arma, sino de tener la mejor estrategia, la mejor doctrina para sacar todo el provecho de las armas, y la inteligencia. Y a veces vale con tirar algo que parezca una bomba y suene como una bomba para asustar al enemigo.

Y esta es precisamente la anécdota que contaba uno de los pilotos estadounidenses que volaba para los israelíes y que conoció el autor del libro ante la pregunta de qué bombas montaban en las Piper Cub, y en la que se basa la escena de la película.

¿Bombas?¿Qué bombas? A veces usábamos granadas de mano. Y cuando no teníamos nada que lanzar lanzábamos cualquier cosa que pareciera o sonara como una bomba. La mayor parte de las veces cervezas medio vacías. A veces botellas de sifón, pero eran mucho más caras.

Adventuring: My Life as a Pilot, Foreign Correspondent and Travel Adventure Filmmaker
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Piper Cubs embarcadas: de miniportaviones y cables

Los aviones de enlace, observación y dirección de tiro artillero demostraron ser de un valor incalculable. Cada ejército desarrolló los suyos propios, como la Storch o el Lysander, o adaptaron a este uso aeronaves civiles que encajaban perfectamente en este papel, como fue el caso de las grasshoppers estadounidenses.

Era tal la importancia de sus misiones (enlace, reconocimiento, dirección de tiro artillero, estafeta…) que cuando se necesitaron en los desembarcos se decidió embarcarlas.

Uno de los sistemas empleado fue el Brodie. Básicamente hacer despegar las aeronaves colgando de un cable que se desplegaba al costado del barco desde unos botalones.

Se arrancaba el motor, se aceleraba colgando del cable, y al llegar al final del mismo se tenía casi la velocidad de despegue. Así pues se desenganchaba el cable y se picaba ligeramente hacia el agua, hasta alcanzar la velocidad de vuelo necesaria y continuar volando normalmente. Básicamente una adaptación del sistema Bleriot, que nació 30 años antes en Francia.

El tipo de barco que más podía necesitar los servicios de estas aeronaves eran los LST (Landing Ship, Tank). Básicamente barcos de fondo plano, desarrollados para llevar tanques, transportes y material bélico hasta tierra firme sin necesidad de utilizar puertos. Podían bien llegar hasta la playa y abrir las compuertas para descargar el material, bien abrir las compuertas a cierta distancia de la playa, si el material transportado era anfibio.

Así que puestos a estar en primera línea, les venía fenomenal tener un vector aéreo que les proporcionara reconocimiento o dirección de tiro.

Se utilizó operativamente desde la LST-776. A lo circense del despegue había que añadir que las aeronaves utilizadas normalmente eran las L-4, básicamente las Piper J-3 militarizadas, y que no tenían motor de arranque, ¡había que arrancarlas dando el tirón a la hélice!. Así que el piloto tenía que arrancar la hélice con el avión ya colgado del cable, subirse a él, y después el avión era situado en la posición de despegue. Si bien funcional, era difícil de utilizar, y la LST podía embarcar dos aviones.

Con la LST-906 se intentó una aproximación más convencional. Los SeeBees improvisaron una cubierta de despegue de madera contrachapada desde la que pudieran despeguar los grasshoppers.

Esta cubierta de despegue tenía 200ft (61m) de largo por 25ft (7.6m) de ancho, así que las avionetas podían despegar, pero ¡no aterrizar!, al contrario que con el sistema Brodie, que sí permitía las recuperaciones. Era un viaje sólo de ida, los pilotos debían tomar en algún punto controlado por las tropas propias, o darse un chapuzón. Y no es que no se pueda aterrizar una Piper en 60 metros. Es que para hacerlo habría que haber esquivado el puente y el mástil del barco, lo que hacía la recuperación imposible.

Frente al sistema Brodie tenía la ventaja de poder llevar hasta seis aviones, aunque con el timón desmontado, que debía ser ensamblado antes del lanzamiento.

El sistema se utilizó de forma segura tanto en el teatro de operaciones del Pacífico como en el Europeo, con tan solo una pérdida debido a las operaciones embarcadas: una ráfaga sacó de pista a la aeronave en despegue. El piloto fue recuperado un poco mojado, pero sano y salvo.

Y vamos a cerrar este texto con un poco de humor… posiblemente el último uso embarcado de estas aeronaves fue sobre una casa flotante con tres motores de 200HP cada uno. Y aunque nació como un número circense, ¡se llegó a proponer como uso militar!

Y hoy en día aún se les puede ver haciendo trucos similares, sobre el techo de furgonetas.

Fuentes

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