Movilidad Aérea Urbana: ¿Y si certificar los eVTOL no fuera tan sencillo?

Y esta vez no lo decimos nosotros, sino la US Government accountability office, que ha realizado un informe de 41 páginas, entrevistándose con los distintos actores del sector, desde las empresas que están diseñando e intentando certificar los vehículos de movilidad aérea urbana a ingenieros, mecánicos, pilotos y autoridades certificadoras.

Intentamos resumirlo aquí debajo.

Las empresas que desarrollan las aeronaves eléctricas de aterrizaje y despegue vertical quieren transformar el mercado de la aviación. Muchos de estos aviones se diseñan para ser altamente automatizados, e incluso no tripulados.

Además, se pretende que estas aeronaves sean más baratas y silenciosas de operar que los aviones o helicópteros tradicionales. Y que puedan establecerse con ellas nuevos servicios, conocidos colectivamente como Movilidad Aérea Avanzada, que conectarían áreas urbanas y rurales, acelerarían la entrega de mercancías y proporcionarían transporte médico.

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La viabilidad de Lilium en entredicho

Uno de los primeros renders que se hicieron públicos por parte de Lilium, allá por 2016

Aunque empezamos a seguir con mucha ilusión todos los desarrollos relacionados con la movilidad aérea urbana, hubo un momento en que empezó a parecernos una burbuja: más de 200 empresas, muchas con experiencia cero en el desarrollo de aeronaves y el sector aeronáutico. con sus respectivos modelos presentando imágenes generadas por ordenador intentando lograr inversiones. Y de la ilusión pasamos a ser críticos con este tipo de transporte.

Y ahora, Iceberg Research presenta un estudio basado en información pública, y hemos de reconocer que refuerza en muchos aspectos la opinión que teníamos sobre el proyecto.

El artículo de investigación es largo, así que vamos a centrarnos en los puntos más importantes, si queréis leerlo en detalle el enlace al artículo está en las fuentes.

Baterías y Autonomía

Lilium promete un alcance de 155 millas. Aunque ninguno de sus prototipos ha volado hasta ahora más de 3 minutos, y ninguno a carga máxima (7 pasajeros). Se cree que uno de los motivos para esto es el gran consumo de sus baterías. Los argumentos de su CEO es que el consumo de las baterías se puede reducir, reduciendo al máximo el tiempo que la aeronave vuela a punto fijo durante el despegue y el aterrizaje. Los más críticos dicen, decimos, que sus estimaciones de tiempo se quedan cortas y posiblemente no contemplan los requisitos de las autoridades en cuanto a tiempos de reserva, en caso de motor y al aire, por ejemplo. Parecería que están calculados solo en condiciones óptimas, al menos los que se han hecho públicos.

Además el CEO esgrime como argumento la gran capacidad de sus baterías, MUY por encima de las que existen en el mercado hoy en día, y sólo próxima a algunas experimentales de laboratorio.

Tampoco han hecho público quién será el proveedor de las baterías, pero se cree que podría ser Zenlabs Energy Inc, empresa participada casi en un 35% por Lilium. Sin embargo esta compañía ya ha sido acusada anteriormente de haber publicado datos falsos sobre el rendimiento de sus baterías de forma consciente e interesada.

Además, si bien el diseño con hélices entubadas facilita la integración con el entorno, con usuarios no especialistas en el manejo de la aeronave o con peatones, al carecer de superficies cortantes, le hacen ser un modelo especialmente sediento, por ser el modelo menos eficiente para el vuelo a punto fijo.

Certificación

Según la hoja de ruta publicada por Lilium, la aeronave debería estar certificada por la autoridad europea para 2023. Sin embargo está lejos de cumplir los objetivos, tanto por número de horas de vuelo requeridas para la certificación, como por el estado de desarrollo de la aeronave: actualmente es aún más próxima a un demostrador tecnológico que un prototipo de pre-producción.

Financiación

Para terminar, y según las estimaciones de Iceberg Research, a Lilium le quedarían 18 meses para quebrar, salvo que recibieran alguna ronda de financiación extra.

Conclusión

El proyecto tiene mala pinta, va con retraso, e incluso la universidad donde estudió el CEO ha renegado de él, indicando que sólo quería asociar el nombre de la empresa al de la universidad por motivos de márketing, para un proyecto poco viable.

Esperamos que no sea otra empresa más de las que salió a bolsa a través de una SPAC y hace perder el dinero a sus inversores.

El que quiera leer el informe completo, que busque un sitio cómodo, que es largo, aunque interesante. Podéis encontrarlo en Iceberg Research

Fuentes

Iceberg Research, vía AVfoil.

Análisis de la hoja de ruta neerlandesa para descarbonizar la aviación, con @Brucknerite

La hoja de ruta la destripamos hace nada, y a Iván Rivera Brucknerite le hizo gracia… y como le acababa de presentar el proyecto del Archivo sonoro de Sandglass Patrol, decidimos grabar sobre ello. Y hablamos de esta hoja de ruta, pero la mezclamos con trenes, generación de electricidad en islas, colza y hombres de las cavernas.

pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast.

El podcast se puede enontrar en Amazon Music, Apple Podcast, Google Podcast, Ivoox, Spotify

Por alusiones, algunas de las entradas mencionadas son:

Los Países Bajos publican su hoja de ruta para descarbonizar la aviación

Países Bajos ha publicado una hoja de ruta para descarbonizar sus vuelos. Vamos a intentar resumirla y comentarla.

Introducción

Situación actual

En 2020 el Reino de Países Bajos (Aruba, Curazao, San Martín y los Países Bajos) estableció unos objetivos para descarbonizar la aviación. Por ejemplo se marcó 2030 para que todas las operaciones terrestres estuvieran electrificadas, incluidos los vehículos de remolque. Para 2050 todos los vuelos de menos de 500km de radio que partieran de su territorio deberán ser también eléctricos.

Por las infraestructuras disponibles, es más factible realizarlo en el territorio continental. Sin embargo, teniendo en cuenta que el alcance de los aviones eléctricos de entre 9 y 19 pasajeros, para 2030, apenas será de unos cientos de kilómetros, los vuelos de enlace entre islas parecen ser los más idóneos para ser electrificados. Además se cree que podría abaratar los costes de los vuelos, así como mejorar la fiabilidad de los motores, y por tanto aumentar la disponibilidad de las aeronaves y bajar también los gastos de mantenimiento.

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Análisis y opinión: eVTOL y movilidad aérea (4)

@Jeibros, investigador en robótica e inteligencia artificial (Univ. Del País Vasco)

Coches autónomos, drones repartidores y aerotaxis son algunas de las promesas tecnológicas que resuenan en la sociedad en los últimos años. A menudo tendemos a pensar que la no-llegada de estos métodos de transporte a nuestras vidas se deba a la falta de una inversión económica mayor. En definitiva, a una cuestión de voluntad. Lo quiero, lo tengo. Y la realidad se empeña en demostrar algo diferente.

Seguro que los lectores tienen en la mente la historia de las alas de Ícaro. Probablemente, desde que el hombre es hombre, ha soñado con esa sensación de volar, quizás una de las más cautivadoras y románticas formas de transporte. Cuando finalmente se logró dominar ese anhelo, cambió el mundo. De la misma manera que lo cambió la adopción masiva de diferentes maneras de transporte a lo largo de la historia, desde el transporte de grandes bloques de piedra de pirámides, hasta el desarrollo de cohetes. Y la consecución de coches autónomos y el transporte aéreo urbano implicaría lo mismo.

Por poner las ideas en perspectiva, el sueño popular de los coches autónomos ya se refleja en una viñeta de General Motors en 1956, y un par de décadas antes se transmitía la idea del coche particular como un lugar de descanso, disfrute, estatus e intimidad. Quizás asumamos un tecnooptimismo que crea que cualquier avance tecnológico acarreará ventajas sobre lo anterior. Y la realidad se empeña en demostrar algo diferente.

En el caso de los drones, más correctamente denominados UAVs, la experiencia está demostrando que su uso no es la mejor opción siempre. Las empresas y gobiernos apuestan por estos aparatos en los casos en los que la alternativa al uso de UAVs representa una opción excesivamente cara, lenta, peligrosa o de baja calidad. La autonomía de estas naves, la formación que requiere su manejo, la falta de robustez y seguridad y la incipiente legislación limitan muchas posibles actividades empresariales.

¿Es factible el transporte de mercancías con drones? Sí.

¿Actualmente cumplen el nivel de servicio que se le exige a cualquier servicio comercial? No.

De hecho, los diferentes experimentos de transporte urbano que se han llevado a cabo en diferentes regiones del mundo están demostrando que el uso de los drones es bastante costoso, pero que puntualmente, pueden llevar una medicina u otro paquete a una velocidad superior a la de otros métodos de transporte, o incluso llegar a zonas aisladas o de difícil acceso. Sacrificamos coste por premura. Pero aún estamos muy lejos de llegar a ver drones de diferentes empresas conviviendo de manera autónoma en un mismo espacio aéreo, cumpliendo fiable y rápidamente con cada envío. No es un sueño fácil. Aunque probablemente también a la sociedad del momento le costaría imaginar a repartidores de pizza en moto.

Y lo mismo se podría afirmar sobre los vehículos aéreos personales y aerotaxis. Las empresas llevan décadas presentando modelos comerciales de estas aeronaves. En 1946 apareció el Fulton FA-2 Airphibian: un coche que en cinco minutos podía convertirse en una avioneta. Pero costaba tanto como esos dos transportes juntos, y la gente no los compraba. Quizás en nuestra imaginación pensemos en un modelo más actual, compuesto por varios rotores de hélices. ¿Y en qué se diferencian entonces de tener la opción energéticamente eficiente, es decir, un helicóptero?

Hemos leído en titulares pasados en prensa, la promesa de millones de vehículos autónomos para 2020, o que para 2015 ya podríamos disfrutar de la entrega de paquetería con drones. A toro pasado, es fácil ser jueces de la historia.

El desarrollo tecnológico y la ciencia no progresan linealmente, y que una tecnología sea factible y funcione no son razones suficientes para su penetración en nuestras sociedades. Podemos hablar de los datos que conocemos gracias a experimentos urbanos de servicio de drones, o de las limitaciones que las leyes físicas que nos impone la realidad. Varios gurús de Silicon Valley pueden realizar anuncios grandilocuentes, pero últimamente, la realidad se empeña en demostrar algo diferente.

Podéis ampliar con estudios sobre cifras de costes en La verdad sobre los drones repartidores: la tecnología no está tan madura como nos vendieron.