Helicópteros Del Mar, de blancos aéreos al mini Chinook DH-20

DH-1 en vuelo

A mediados de la década de 1940, un joven Stanley Hiller Jr. y su padre viajaron desde el Área de la Bahía a Santa Mónica, California, hogar de Donald Douglas y Douglas Aircraft Company.

Hiller había construido y probado recientemente el helicóptero XH-44 y buscó consultar con Douglas las perspectivas para crear la primera fábrica de helicópteros de la costa oeste.

Douglas asignó a Bruce Del Mar, uno de sus prometedores jóvenes ingenieros, para que se reuniera con Hiller y revisara sus diseños. Los encuentros entre los dos fueron breves, pero marcaron la intersección de dos notables carreras en la aviación.

Del Mar tenía una conexión con el norte de California, ya que se graduó en Ingeniería Mecánica en la Universidad de Berkeley en 1937. Pasó varias vacaciones trabajando para Donald Douglas y rápidamente aceptó un puesto de tiempo completo en Douglas Aircraft Company después de graduarse. Los primeros proyectos de Del Mar fue ayudar en los ensayos y la certificación del avión de pasajeros DC-3, pero rápidamente asumió mayores responsabilidades en el siguiente proyecto de Douglas, el cuatrimotor DC-4.

Diseñado como un sucesor más grande, más rápido y más potente del caballo de batalla DC-3/C-47, el nuevo Douglas estaba diseñado para operar a altitudes demasiado altas para que los humanos respiren con seguridad. A Del Mar se le asignó la tarea de liderar el desarrollo de un sistema de presurización y climatización que permitiría tanto a los pasajeros como a la tripulación volar cómodamente en mangas de camisa a altitudes de hasta 22 000 pies. Aunque los aviones presurizados se habían construido antes, el DC-4 sería el primer avión de pasajeros presurizado en ver una producción a gran escala. El innovador sistema de presurización de la cabina desarrollado por el equipo de Del Mar tuvo mucho éxito, y las regalías de las patentes, compartidas por Douglas con sus ingenieros como política, ayudaron a que Del Mar estableciera su propio laboratorio de diseño.

En 1952, Del Mar terminó una relación de 15 años con Douglas Aircraft Company y fundó Del Mar Engineering Laboratories. Del Mar Engineering se convirtió en un centro de diseño y fabricación para una variedad de productos de nicho. La compañía logró un éxito notable en la construcción de blancos remolcados para su uso en ejercicios de entrenamiento militar, lo que condujo a la construcción de una nueva fábrica en los límites con el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles.

DH-1

Su primer helicóptero due el DH-1, un pequeño monoplaza, que daría pie a desarrollar una versión de entrenamiento anclada a tierra.

Helicóptero cautivo Del Mar

A principios de la década de 1960, la demanda de entrenamiento para pilotos de helicópteros militares había crecido dramáticamente. Del Mar respondió con una solución innovadora: El Del Mar DH-2 Whirlymite. Sorprendentemente, aunque el DH-2 fue diseñado para la misión de entrenamiento, solo llevaba un estudiante piloto. Podría entrar dentro de la categoría de esos simuladores que son aviones diseñados para no volar, una solución de diseño similar al helicóptero cautivo de Cicaré.

Para la mayoría de las misiones, el pequeño DH 2, estaría unido a una gran plataforma, tipo aerodeslizador, debajo de él. Los gases de escape del motor del helicóptero se desviaban a la plataforma flotante, que estaba encadenada al suelo. El estudiante piloto podía entonces volar solo de manera segura, capaz de practicar maniobras básicas, como el vuelo estacionario, sin riesgo de estrellar la aeronave. Se construyeron cinco DH-2 y se entregaron a los militares como entrenadores.

DH-2 en acción

El DH-2, en su versión no cautiva, se empleó más ampliamente como un objetivo aéreo no tripulado, operado a distancia, para experimentos en artillería aérea. El DH-2 básico fue modificado para operación controlada por radio, y la estructura fue envuelta en una carcasa que tenía forma de helicóptero Bell UH-1 “Huey” escala 7/16. Estaba equipado con sensores capaces de detectar impactos de fuego de armas pequeñas. Después los helicópteros volaron en una serie de pruebas para predecir la capacidad de un helicóptero de tamaño para operar con éxito en un entorno hostil.

DH-2 como blanco aéreo

La última evolución de los helicópteros Del Mar fue el DH-20 de rotor en tándem. Concebido como un helicóptero de evacuación médica super-portátil, y plegable, el DH-20 estaba propulsado por dos motores de turbina y diseñado para transportar un piloto y dos pasajeros, o un piloto y un pasajero en una litera. El helicóptero podía plegarse para el transporte terrestre, marítimo o aéreo, y podía operar en zonas de aterrizaje mucho más pequeñas y confinadas que un helicóptero tradicional. Sin embargo, a medida que continuaron las pruebas del DH-20, la necesidad de una aeronave para tales misiones disminuyó, y la disponibilidad de helicópteros MEDEVAC convencionales aumentó, así que la aeronave nunca se puso en producción ni voló operativamente.

DH-20, foto de la wikipedia

Aunque el DH-20 fue el último helicóptero diseñado por Del Mar Engineering, la empresa siguió creciendo como un fabricante cada vez más capaz, de maquinaria altamente especializada.

A fines de la década de 1960, Del Mar comenzó la producción de elevadores hidráulicos de alta capacidad, capaces de mover cargas útiles de varias toneladas con una precisión sin precedentes. Estos ascensores resultaron particularmente útiles para el programa espacial de Estados Unidos; se utilizaba un conjunto de tres de ellos para levantar con precisión el transbordador espacial de la NASA para ubicarlo sobre su avión de transporte Boeing 747. También se utilizan para mover satélites y componentes de vehículos en toda la industria espacial.

Hoy, Del Mar Engineering y una compañía hermana, Del Mar Avionics, están ubicadas en una instalación en Irvine, California, construida originalmente para fabricar alas para el Concorde. El enfoque principal de la compañía se ha desplazado hacia los dispositivos de monitorización médica, pero se reservaron un lugar escondido entre sus oficinas y plantas de producción para preservar su historia. Hermosamente restaurados por un grupo de ingenieros veteranos de Del Mar, un DH-2 y el único DH-20 jamás construido estaban en exhibición para el afortunado personal, los clientes y otros visitantes. Ambos fueron donados y entregados hace unos 10 años a Hiller Aviation Museum.

Fuentes

Video: Un F-35 es transportado en eslinga por un CH-53 que reposta desde un KC-130

Los marines estadounidenses que volaban un helicóptero de carga pesada CH-53K King Stallion transportaron un fuselaje F-35C Lightning II desde la Integrated Test Force at Patuxent River (Pax ITF) a una unidad de la US Navy ubicada en Joint Base McGuire-Dix-Lakehurst, Nueva Jersey, el 24 de abril de 2024.

Un aviador Escuadrón de Pruebas y Evaluación 1 (VMX-1) pilotó el helicóptero más potente del Departamento de Defensa que transportó el fuselaje de un avión inoperativo, que no tenía sistemas de misión ni motores, ni equipo adicional, hasta el Departamento de Prototips Fabricación y Pruebas (PMT) de la Naval Air Warfare Center Aircraft Division (NAWCAD) en Lakehurst para su uso en futuros ensayos de sistemas de recuperación de emergencia. En ese traslado tuvo que recibir combustible de un KC-130.

Fuente: Defense Visual information distribution service

El helicóptero compuesto Airbus Racer ha volado por primera vez

RACER, la evolución natural del Airbus X3, Un helicóptero compuesto, que como ya sabrán los asiduos lectores del blog, no es más que un helicóptero al que se le incorporan unas alas embrionarias y unas hélices, para lograr superar la velocidad máxima de un helicóptero convencional, limitada por la combinación de velocidades de avance y de rotación del rotor.

El RACER por dentro

En un helicóptero todos los movimientos que puede hacer dependen del rotor, que también proporciona la sustentación, y de la inclinación del mismo. Por otro lado las alas rotatorias, como las hélices, dejan de funcionar adecuadamente cuando se alcanza en ellas velocidades supersónicas en sus puntas. En un helicóptero en vuelo de avance la limitación vendrá dada por la pala que se encuentre avanzando, perpendicular a la velocidad de avance, pues la velocidad lineal en ella será la velocidad de rotación del rotor multiplicada por el radio del mismo más la velocidad de avance. Por tanto, por mucho que se mejoren las puntas de pala de los helicópteros, la velocidad de vuelo estará siempre limitada por una cota superior. El ala embrionaria descarga al rotor en su trabajo de proporcionar sustentación, permitiéndole girar más lento, y así aumentando la velocidad de avance que puede alcanzar el helicóptero compuesto, impulsado por las hélices «de avión» que monta.

Aunque hay que tener cuidado con la integración del ala y el flujo del rotor, puesto que el ala no solo tendrá la corriente de aire que le incide por el vuelo en avance, sino que quedará sumergida en el flujo de aire descendente del rotor.

¿Cómo de rápidos pueden ser los helicópteros compuestos? El helicóptero convencional más rápido es el Lynx, con 401km/h. Después el X2, con 481 km/h y seguido del X3 de Airbus en 487 km/h durante un breve picado, 472 km/h en vuelo recto y nivelado. Y veremos qué se puede conseguir con el RACER, que es un desarrollo dentro del programa Clean Sky2, y del que sólo sabemos que está optimizado para volar a más de 40km/h.

Nota de prensa

El demostrador Racer de Airbus Helicopters, desarrollado en el proyecto marco europeo de investigación Clean Sky 2, ha realizado su primer vuelo, en Marignane. La aeronave voló durante aproximadamente 30 minutos, permitiendo al equipo de pruebas de vuelo verificar el comportamiento general de la aeronave.

Este hito importante marca el inicio de la campaña de vuelo que durará dos años y tendrá como objetivo abrir progresivamente el sobre de vuelo de la aeronave y demostrar sus capacidades de alta velocidad.

«Con sus 90 patentes, Racer es el ejemplo perfecto del nivel de innovación que se puede lograr cuando los socios europeos se unen. Este primer vuelo es un momento de orgullo para Airbus Helicopters y para nuestros 40 socios en 13 países», dijo Bruno Even, CEO de Airbus Helicopters. «Espero con interés ver a este demostrador pionero en capacidades de alta velocidad y desarrollar el sistema eco-mode que contribuirá a reducir el consumo de combustible», agregó.

Optimizado para una velocidad de crucero de más de 400 km/h, el demostrador Racer tiene como objetivo lograr el mejor equilibrio entre velocidad, eficiencia en costos y rendimiento de la misión. El Racer también apunta a reducir el consumo de combustible en alrededor del 20%, en comparación con los helicópteros de la misma clase de generación actual, gracias a la optimización aerodinámica y un innovador sistema de propulsión eco-mode. Desarrollado con Safran Helicopter Engines, el sistema híbrido-eléctrico eco-mode permite pausar uno de los dos motores Aneto-1X durante el vuelo de crucero, contribuyendo así a la reducción de las emisiones de CO2. El Racer también tiene como objetivo demostrar cómo su arquitectura particular puede contribuir a reducir su huella acústica operativa.

El Racer se basa en la configuración aerodinámica validada por el demostrador de tecnología Airbus Helicopters X3 que, en 2013, rompió el récord de velocidad y empujó los límites para un helicóptero al alcanzar los 472 km/h. Mientras que el objetivo del X3 era validar la arquitectura compuesta, combinando alas fijas para un ascenso eficiente en energía, rotores laterales para una propulsión eficiente en energía y un rotor principal que proporciona una capacidad de vuelo VTOL eficiente en energía, el Racer tiene como objetivo llevar la fórmula compuesta más cerca de una configuración operativa y ofrecer capacidades incrementadas para ciertas misiones para las cuales la alta velocidad puede ser una verdadera ventaja.

Skyryse One™, el primer helicóptero de serie que se vuela con una sola palanca y una tablet

Desde que comenzamos a hablar de la posibilidad de cabinas con un sólo piloto, del cockpit 3.0, etc, teníamos claro que esta forma de controlar una aeronave iba a llegar antes o después: como si fuera una estacion de tierra de una aeronave no tripulada, pero desde el cockpit.

Una consola con la que introducir y controlar parámetros, y como mucho un joystick para controlar la dirección de vuelo. Pero si se pasó del piloto que controla la aeronave de forma directa, como en los aviones de cable-y-polea, al piloto que introducía comandos que un ordenador interpretaba, como en el famoso fly-by-wire de Airbus, el paso siguiente era claro, y sería el piloto que introduce datos en un ordenador y el ordenador se encarga de todo. Como en un UAV.

En noviembre del año pasado hablábamos de un prototipo de Airbus que ya volaba así. Hoy le toca a una aeronave, ya de serie, de Skyryse y su modelo One.

Skyryse lleva ya un tiempo trabajando en automatismos para helicópteros. Según su CEO y fundador, no tenía sentido en pleno siglo XXI, con todos los avances téncicos que ha habido, seguir volando el helicóptero teniendo que coordinar las dos manos con los dos pies, pudiendo haber formas más sencillas de introducir los comandos que mantienen la aeronave en vuelo. El fin de simplificar los mandos de las aeronaves es, entre otros, reducir la carga del trabajo del piloto, permitiendo que se enfoque en otras tareas del vuelo, y reducir la siniestralidad. Además introduce la protección de la envolvente de vuelo, analizando los comandos del piloto y contrastándolos contra la actitud de la aeronave, condiciones de contorno y límites aplicables.

Además, al ser un sistema FBW, de control digital y con actuadores, se ha reducido al máximo el número de piezas mecánicas que revisar y mantener.

Y de ahí la creación de un sistema operativo propio, SkyOS, y un FBW propio, con sus leyes de control propias, con redundancia triple, y capaz de mantener un vuelo a punto fijo con un solo toque en la pantalla o capaz de detectar un fallo crítico en la aeronave y entrar en autorrotación de manera autónoma. Y además está certificado para IFR.

La aproximación al diseño ha sido progresiva, y han ido comercializando distintas soluciones que se han ido integrando en distintos helicópteros, lo que ha hecho que ganen experiencia real, lejos de los laboratorios y de los ensayos, y que la integración se haya realizado paso a paso.

La aeronave ha sido presentada en Singapre Air Show. Y aunque no lo mencione en la nota de prensa, entendemos que la propia arquitectura del sistema hace posible convertir fácilmente esta aeronave en una opcionalmente tripulada.

Con este control, la experiencia de pilotar un helicóptero sería lo más parecido a lo que se espera que sea volar en una aeronave de la llamada movilidad aérea urbana. Y, además de reducir la carga del piloto y, se espera, hacer el vuelo más seguro, acortaría, simplificaría y abarataría la formación. Y, posiblemente, reduciría la tripulación en cabina de dos a uno.

Os dejamos a continuación una traducción de la Nota de prensa

  • Skyryse One™ es el primer helicóptero de producción del mundo controlado por fly-by-wire y pilotado con un solo joystick.
  • Las reservas para la Primera Edición del Skyryse One abren hoy en Skyryse.com.

La base de los revolucionarios controles es SkyOS™, nuestro sistema operativo propietario que ofrece un control simplificado y un sistema fly-by-wire triplemente redundante independiente de la aeronave.

Ya no es solo un helicóptero, ahora es la aeronave más integrada y simplificada del mundo.

Al reemplazar los controles mecánicos de décadas pasadas y eliminar cientos de puntos potenciales de fallo de la aeronave, Skyryse pudo repensar por completo el diseño de la cabina desde cero para construir algo completamente nuevo.

Es simple, intuitivo y todo lo que necesitas para tener un control completo. ¡Finalmente llegó el vuelo con una sola mano! «

El Skyryse One puede parecer familiar por fuera, pero las similitudes con cualquier otra aeronave terminan ahí. Desde la invención del vuelo vertical, los pilotos han manejado cuatro controles simultáneamente, usando ambas manos y ambos pies solo para mantenerlo en el aire», dijo el Dr. Mark Groden, fundador y CEO de Skyryse. «Hasta hoy».

El sistema altamente automatizado de SkyOS aporta un nuevo nivel de simplicidad y seguridad a la aviación general. Por ejemplo, aquí hay algunas de las muchas características únicas que se encuentran en el Skyryse One:

  • Sistema de Vuelo Fly-By-Wire: Esto no es piloto automático, es un verdadero sistema de control de vuelo de cuatro ejes completo volado con nuestro sistema operativo SkyOS y fly-by-wire.
  • Protección Dinámica del Envolvente: Combinando continuamente las entradas del piloto, las condiciones ambientales, el estado de la aeronave y los parámetros de vuelo para mantenerlo en una envolvente segura, simplemente. El sistema de control de vuelo interactivo y triplemente redundante proporciona un nivel de seguridad en la aviación que generalmente solo se encuentra en aviones de combate y aviones comerciales.
  • Autorrotación Totalmente Automatizada: Skyryse SkyOS reconoce rápidamente una falla de energía y entra automáticamente en una autorrotación, automatizando el planeo, el viraje y el aterrizaje, con el piloto en control.
  • Asistencia en el vuelo a punto fijo: Los helicópteros tradicionales requieren una sincronización compleja de los cuatro controles. Skyryse SkyOS simplifica todo eso, asistiendo a los pilotos manteniendo un vuelo a punto fijo con la simple introducción de un comando a través de su pantalla, (¡sin manos ni pies!).
  • Estabilidad Intrínseca: Debido a que el Skyryse One está continuamente estabilizado por SkyOS, puedes soltar los controles en cualquier momento y la aeronave se mantendrá dentro de una envolvente de vuelo segura.
  • Deslizar para arrancar: Los helicópteros tradicionales también se arrancan a través de un largo procedimiento de arranque en varios pasos. El Skyryse One automatiza todo eso, permitiendo a un piloto iniciar el motor deslizando hacia la derecha en la pantalla.
  • Capacidad IFR: El Skyryse One estará completamente certificado para Reglas de Vuelo por Instrumentos, a la mitad del costo de un helicóptero certificado IFR tradicional.

Skyryse ha eliminado los controles mecánicos complejos y los ha reemplazado con un solo joystick de cuatro ejes que recuerda al que se encuentra en un F-35, gracias a un sistema fly-by-wire completamente integrado y software de control de vuelo. El joystick único se combina con dos pantallas táctiles intuitivas, sin el tradicional conjunto complejo controles e indicadores.

La cabina del Skyryse One pone al piloto completamente al mando, liberándolo de tareas mundanas propensas a errores. El Skyryse One restaura la tranquilidad para simplemente disfrutar del vuelo.

El interior innovador, simple, ergonómico y de alta gama del Skyryse One abre una experiencia revolucionaria para pilotos y sus pasajeros, permitiendo una variedad de actualizaciones de personalización previamente inauditas en la aviación general.

[Podcast] Pilotos anti-incendios en helicóptero, con Jose Luis García

Ahora que estamos en otoño, casi llegando a invierno, es un gran momento para recordar al personal que lucha contra el fuego durante el verano, y de paso defender que se les mantenga durante el resto del año, puesto que es mejor prevenir que curar, porque siempre sale más barato el mantenimiento preventivo que el correctivo.

Para eso tenemos con nosotros a José Luis García, ingeniero y piloto de helicópteros, que nos cuenta cómo nació la vocación, los pasos que dio para llegar a ser piloto anti-incendios y en qué consiste su trabajo, desde el ataque al fuego al transporte de brigadistas. Esperemos que disfrutéis tanto como nosotros dos grabando.

El podcast se puede encontrar en Amazon Music, Apple Podcast, Google Podcast, Ivoox, Spotify

pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast