De avión de guerra a avión ejecutivo (2)

Si os gustó la primera parte en la que pudimos ver incluso un Wildcat convertido en avión ejecutivo para 4 pasajeros… esta segunda os va a encantar.

B-58 Hustler

La conversión del B-58 Hustler en avión de pasajeros debía haberse producido en tres fases.

Primero se habrían operado varios B-58 normales entre distintos aeropuertos, para identificar los problemas a ser solventados y establecer una operativa adecuada para este tipo de aeronaves.

La segunda fase consistía en recurrir al viejo truco del contenedor con pasajeros colgado bajo el fuselaje, convirtiendo su contenedor de bombas nucleares en un habitáculo para pasajeros.

B-58 Hustler y su fuselaje ejecutivo desmontable

Ya en una tercera fase se desarrollaría una versión agrandada del Hustler como avión supersónico de aerolínea, capaz de volar a Mach 2.4

Ninguno de los aviones pasó del tablero de dibujo. De haber salido, su nombre previsto era Convair Model 58-9 SST.

Hawker Hunter

El Hawker Hunter fue uno de los aviones de combate subsónicos británicos más exitosos. Se produjeron muchas variantes diferentes y se diseñaron aún más. Una de estas variantes era la de transporte ejecutivo. Su nombre, después de haberlo civilizado, hubiera sido Hawker P.1128 Huntsman. Se preveía utilizar las mismas alas y el mismo empenaje que en el Hunter, pero con un nuevo fuselaje rediseñado para cinco o seis pasajeros. Tampoco pasaría de la fase de diseño.

F-104

La conversión del F104 hubiera sido aún más peculiar. Los que conocéis el F-104 sabéis que admite pocas concesiones en cuanto habitabilidad, mucho menos ampliar la cantidad de gente a transportar. La conversión pasaba por alargar y ensanchar el fuselaje delantero para dar cabida a cuatro pasajeros tras el piloto y convertir el avión en cuatrimotor, con dos motores sobre el fuselaje. Por cierto, los primeros bocetos del Aerion recordaban mucho al 104.

F-106

Si el F-102 fue convertido en hidroavión de caza supersónico, el F-106 se quiso convertir en avión ejecutivo para cuatro pasajeros situados tras el piloto, dos mirando hacia adelante y otros dos mirando a contra marcha. No, tampoco vería la luz este avión…

Tupolev 22

El Tupolev 344 se basaba en el Tupolev 22, bombardero supersónico de ala variable. Tenía que haber transportado de 8 a 12 pasajeros… pero no, no voló.

AVRO Vulcan

El AVRO Vulcan es uno de los bombarderos de la serie V, un elegante y gigantesco ala delta, todo un símbolo del poderío de la RAF, y conocido, entre otras cosas, por volar hasta las Malvinas y regresar a Reino Unido en una sola misión. Y se planteó como avión de pasajeros. El Avro Atlantic de 1952 habría llevado alrededor de 100 pasajeros sobre el Atlántico a Mach 0,9 (una pizca más rápido que los aviones modernos). El avión perdió ante una oferta rival de Vickers, el V-1000, basado en el Valiant, otro bombardero de la serie V. Las alas delta para aviones de pasajeros subsónicos no triunfarían. Aunque el V-1000, tampoco.

MiG-25

De todos los cazas existentes, tal vez sea el MiG-25 el más espectacular de todos, por su tamaño, por su potencia, por su velocidad, y por su consumo. Nacido para contrarrestar las nuevas amenazas, como hubiera sido el XB-70, también pudo haber sido convertido a avión de pasajeros, bajo el nombre de Ye-155, con la misma filosofía que el F-104, alargando el fuselaje delantero.

Su capacidad era de cinco o seis pasajeros, o 1000kg de carga, y hubiera sido un poco más lento que el MiG-25. Aún así, hubiera sido el avión de pasajeros más rápido del mundo.

Learjet

Learjet 23

Y tras tanto fracaso y avión que no ha salido del tablero de dibujo, vamos a cerrar el artículo con un gran éxito: el Learjet 23 y padre de toda la saga de aviones Learjet.

FFA P-16 de ataque a tierra

El Learjet 23 fue desarrollado por Bill Lear a partir de un fallido avión militar suizo, el FFA P-16, un avión de ataque a tierra.

Fuentes

Boeing no lanzará un avión nuevo hasta la próxima década

Hace 7 años apostábamos a que no veríamos volar un avión nuevo antes de 2030, y parece que no íbamos desencaminados…

La conyuntura

Boeing, su CEO David Calhoun y reunión con los inversores. Muchas explicaciones que dar en una coyuntura bastante adversa: los problemas con el 737 MAX aún colean, la pérdida de confianza de la FAA, los problemas de falta de calidad durante la producción de varios modelos, los problemas logísticos de abastecimiento, la irregularidad en la cadencia de salida de aviones de las naves de montaje, la pérdida del primer puesto en el mercado aeronáutico y el segundo lejano puesto tras Airbus con un 40% del mercado, peor incluso si sólo miramos al pasillo único…

La noticia

Ante una audiencia de inversores y tal panorama, a David Calhoun no le quedaba más que decir que le gustaría que cada inversor pudiera recuperar todo lo invertido.

También dijo que Boeing no iba a lanzar ningún modelo interino para cubrir nichos. Que con la tecnología disponible actualmente la mejora sería pequeña, y para cuando lancen un avión nuevo se espera que mejore respecto a la generación actual entre un 20 y un 25%, tal vez un 30%, posiblemente con la capacidad de volar de forma autónoma. “Tal vez los primeros no vuelen de forma autónoma, pero tendrán esa capacidad”, añadiría.

Hizo notar también las inversiones de Boeing en Wisk, que acaba de hacer volar lo que auto-denominan eVTOL de sexta generación, y cómo todos los conocimientos adquiridos sobre vuelo autónomo de estas aeronaves sentarán las bases que la FAA utilizará en el futuro para certificar aeronaves comerciales autónomas, no tripuladas.

Fuente: AIN Online

Comentarios

Se ha dicho en muchos foros y medios en numerosas ocasiones que Boeing ya no es la empresa que era antes de absorber a McDonell-Douglas. A partir del 97 pasó de ser una compañía enfocada a la ingeniería a ser una compañía enfocada a sus inversores. Es decir, Boeing, paradójicamente, lleva casi 30 años copiando la estrategia que a MD le llevó a la ruina: reducir costes con recortes, y poner el énfasis en las ganancias y el valor para los accionistas en lugar de en el desarrollo de nuevos productos y la innovación.

El truco está en encontrar el equilibrio entre retornar a los inversores su dinero en forma de beneficios y usar los beneficios obtenidos en investigar y desarrollar nuevos productos para asegurar el futuro competitivo de la compañía. Y en este mundo de dinero rápido parece que muchos se olvidan, no solo en Boeing, de la parte de desarrollar las compañías a largo plazo, es suficiente con recuperar el dinero invertido lo más pronto posible.

Airbus se encuentra ahora mismo en una posición cómoda. El desarrollo de su familia NEO fue un acierto, así como la adquisición de los C-Series de Bombardier. Según Leeham News las ventas del A321NEO superan a las del 737-10 MAX por 4 o 5 a 1, mientras que las del 220 respecto al 737-7 serían de 2.5 a 1. No sería de extrañar que Airbus estuviera continuando el desarrollo inacabado del C-500, ahora como A220-500.

En un momento que parece ser un punto de inflexión en cuanto a la fuente de energía para los motores, cambio de queroseno por biocombustibles avanzados o SAF a corto plazo, hidrógeno a más largo plazo, es posible que no sea el mejor momento para lanzarse a diseñar un avión desde cero. Y sin un rival dispuesto a hacerlo, y que por tanto “obligue” a hacerlo para ser competitivo, es poco probable que Airbus lance un avión nuevo ahora: sería dar pistas a Boeing, o incluso darle margen de maniobra si el diseño fuera fallido. Por eso no sería de extrañar que Airbus se concentrara en el mercado militar, FCAS, Eurodrone, ¿qué tal una aeronave de patrulla marítima?, y en la investigación orientada al mercado civil, tanto en materiales como medios de fabricación y desarrollando tecnologías basadas en el hidrógeno y el SAF, posicionándose para lanzar una aeronave mucho más avanzada que la que pueda lanzar Boeing en el momento que ésta se decida a lanzarla.

Así era el B-52 «a lo Beluga» Colosal Guppy por dentro

Después de lo emocionante que ha sido la semana pasada con los autogiros militares chinos, con la entrevista en la que nos contaron cómo se rodó el anuncio del CASA 101 circulando por la castellana… hoy necesitábamos empezar la semana con algo ligero, aunque no por ello menos espectacular.

Se trata de unos cortes esquemáticos explicando cómo se vería por dentro la bodega de carga del Colosal Guppy, el B-52 modificado para llevar grandes cargas que ya os contamos en esta entrada.

El Super Caravelle nuclear supersónico

Imgen moderna de cómo sería la instalación del motor nuclear

Hubo una época en la que la energía nuclear fascinó al mundo, y se creyó que podría ser la energía barata y limpia que salvara al planeta… (bueno, eso ahora sí es factible). Por eso se intentó «nuclearizar» todo, desde barcos (con mucho éxito) a coches. También se intentó con los aviones nucleares, tanto por parte estadounidense [pdf] como por parte soviética [pdf].

Lo que tal vez no sea tan conocido es que también los franceses lo tuvieron en mente, ni más ni menos que para motorizar su posible avión de pasajeros supersónico Super Caravelle.

No confundir el reactor supersónico llamado Super Caravelle con la versión agrandada del Caravelle que heredaría este nombre cuando el proyecto del Super Caravelle supersónico quedó fusionado con el proyecto británico para dar como resultado el Concorde.

Los más fieles seguidores del blog seguro que recuerdan el Super Caravelle de cuando explicamos la historia de los padres del Concorde, así que no nos entretendremos mucho presentándolo e iremos directos a por su desarrollo nuclear.

Super Caravelle con motores convencionales

El proyecto se dio a conocer en un folleto de Sud Aviation de 1958. Junto con los dibujos del Super Caravelle con motor convencional, había otros proponiendo la motorización nuclear.

El motor nuclear iría instalado en la parte trasera, obsérvense las diferencias con la imagen superior
Detalle del tren de aterrizaje reforzado

En la imagen superior se puede observar la disposición del reactor nuclear, así como las posiciones de las turbinas. También se aprecia en la imagen frontal que el número de las ruedas se ha doblado, con carretones de cuatro para el tren principal y carretón de dos para el de morro. Esto se debe a que se preveía reforzar el tren de aterrizaje, puesto que en un avión con combustible convencional el peso al aterrizar es mucho inferior al peso al despegar (por eso cuando hay un problema eyectan o gastan el combustible antes de aterrizar), mientras que en el avión nuclear el peso al despegue y al aterrizaje sería el mismo.

Cabina

El folleto también incluía una vista de la disposición de la cabina, aunque sin muchas explicaciones de qué instrumentos nuevos debería incorporar o qué cambios había que introducir respecto a una cabina de pilotaje tradicional.

Turbinas

Se contemplaron, como en el caso estadounidense y el soviético, motores de flujo abierto y de flujo cerrado. En el primero, el aire calentado por el reactor es expulsado a la atmósfera a alta velocidad. Aunque de funcionamiento más sencillo y estructura más ligera, se consideró poco adecuado puesto que liberaba material radioactivo a la atmósfera y exigía un blindaje extra para los ocupantes del avión. El otro sistema, el de flujo cerrado, utiliza un intercambiador de calor intermedio, haciendo que el material radiactivo nunca salga del circuito. Aunque es un concepto más pesado, evitaba el lanzamiento de material radioactivo a la atmósfera y además hacía que el avión necesitara menos blindaje antiradiactivo.

Fuentes: Avia Déjà vu