Hoy robamos el logo a ASPERGA (Asociación Galega de Asperger) para darles buena visibilidad.
Hace unas semanas, hablando con Martín García por Twitter de una noticia acerca de que British Airway iba a publicar una guía visual para facilitar el vuelo a las personas con Trastorno del Síndrome Autista, nos dio la idea de tratar el tema en el podcast. Por eso hemos invitado a ASPERGA y a Martín para que nos explique qué es el TEA, qué dificultades tienen y qué capacidades tiene, y qué problemas pueden encontrarse al volar en avión. Y eso hacen en este episodio Maria José Bahamonde y Martín García.
Esperamos que os guste, y que a todos nos sirva para aprender, abrir nuestra mente y ser más empáticos con la gente que nos rodea. Y aprendamos a dejar de señalar por las diferencias, y a integrar y aceptar por lo bueno que nos puede aportar cada uno de los que nos rodea.
Y si tenéis que volar en breve con algún familiar o amigo con TEA, os aconsejamos encarecidamente este artículo de Va de Aviones.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
El Bristol Brabazon necesita una entrada larga y detallada para contar su historia, su largo desarrollo y su triste final. Pero mientras encontramos hueco para escribir sobre él, podemos dejaros unos vídeos para abrir el apetito, y unos pequeños aperitivos en forma de unos pocos párrafos sueltos…
El Brabazon fue uno de los aviones más grandes del mundo en su época. Unos 70m de envergadura y otros 50 de largo, para acomodar a 100 personas.
El avión era tan grande que hubo que alargar la pista de Filton, sólo para que pudiera despegar y aterrizar. Así mismo hubo que construir un hangar especialmente dedicado a él para que pudiera caber su gran envergadura, eso supuso construir uno de los hangares con mayor luz del mundo. Tanto pista como hangar forman parte ahora de las instalaciones de Airbus en Reino Unido.
Se esperaba que viajar en él fuera cómodo. Cada pasajero contaba con 6m³ sólo para él. Excepto los de primera clase, que contaban con 8m³.
Iba motorizado por 8 motores radiales Bristol Centaurus, de de 2650 CV cada uno, que movían hélices contrarrotatorias. Aunque se pensaba que su motorización ideal serían los recién llegados turbohélices, en concreto los Bristol Proteus. Le hubieran dotado de mayor alcance, mayor velocidad, mejor techo y menores vibraciones.
Finalmente los Proteus no llegaron a buen puerto, y el Brabazon tampoco recibió pedidos de aerolíneas que acababan de salir de una guerra y lo veían como excesivamente grande, caro y difícil de operar.
Ya sabemos que para hoy os habíamos prometido algo que se salía totalmente de lo habitual, una charla con el autor del que posiblemente sea el único poema que gira entorno a un autogiro, y que además tiene forma de autogiro, porque es un caligrama. Pero la actualidad manda… así que el episodio más literario del programa tendrá que esperar a la próxima entrega, dentro de dos semanas.
¿Cuál es esa actualidad que manda? Pues que ni más ni menos una periodista del Financial Times dice, en un artículo que hemos conocido por The Local, que el aeropuerto madrileño es el peor del Mundo. Y después de haber viajado, y haber tenido penosas experiencias en otros aeropuertos, esta aseveración nos parecía como poco cuestionable. Y más sabiendo que en diciembre se listaba este aeropuerto como el 12º mejor del mundo. Así que hemos tirado de contactos y hemos invitado a Miguel Sánchez, consultor especializado en aeropuertos y con amplia experiencia, nacional e internacional, a analizar los hechos que expone la periodista del Financial Times. ¿Es el aeropuerto Madrid-Barajas Adolfo Suárez el peor del Mundo?
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Y ya sabéis, si os ha gustado la entrada, ¡seguidnos!
En 2015 os enseñamos un vídeo de la NASA en la que realiza un ensayo con una Cessna, y la estampa contra el suelo para entender dónde es mejor colocar unas balizas. Y, desde entonces, he de reconocer que nos hemos aficionado un tanto a estos espectaculares ensayos de impacto. Son similares a los famosos crash test de la automoción, pero para ensayar aporrizajes severos.
Se equipa la aeronave con sensores, se equipa con maniquíes para simular que son personas, se llena de acelerómetros, se pinta la aeronave de una forma específica para facilitar el trabajo a las cámaras… se carga a través de unas eslingas y se alza en el pórtico desde el que se va a dejar caer, ¡y a estampar aviones en nombre de la ciencia!
Os dejamos algunos de estos ensayos.
Como curiosidad, el último ensayo de este tipo del que tenemos constancia, es el de un fuselaje más o menos característico de un eVTOL. Hay que destacar también que el ensayo se realiza sin tren de aterrizaje ni patines, entendemos que simulando un aterrizaje de emergencia en una aeronave de este estilo que ha tenido problemas para desplegar el tren. Los resultados no fueron muy alentadores… así que es de esperar que pidan algún tipo de medida correctiva. ¿Llevar tren o patines fijo?
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Si os gustó la primera parte en la que pudimos ver incluso un Wildcat convertido en avión ejecutivo para 4 pasajeros… esta segunda os va a encantar.
B-58 Hustler
La conversión del B-58Hustler en avión de pasajeros debía haberse producido en tres fases.
Primero se habrían operado varios B-58 normales entre distintos aeropuertos, para identificar los problemas a ser solventados y establecer una operativa adecuada para este tipo de aeronaves.
La segunda fase consistía en recurrir al viejo truco del contenedor con pasajeros colgado bajo el fuselaje, convirtiendo su contenedor de bombas nucleares en un habitáculo para pasajeros.
B-58 Hustler y su fuselaje ejecutivo desmontable
Ya en una tercera fase se desarrollaría una versión agrandada del Hustler como avión supersónico de aerolínea, capaz de volar a Mach 2.4
Ninguno de los aviones pasó del tablero de dibujo. De haber salido, su nombre previsto era Convair Model 58-9 SST.
Hawker Hunter
El Hawker Hunter fue uno de los aviones de combate subsónicos británicos más exitosos. Se produjeron muchas variantes diferentes y se diseñaron aún más. Una de estas variantes era la de transporte ejecutivo. Su nombre, después de haberlo civilizado, hubiera sido Hawker P.1128 Huntsman. Se preveía utilizar las mismas alas y el mismo empenaje que en el Hunter, pero con un nuevo fuselaje rediseñado para cinco o seis pasajeros. Tampoco pasaría de la fase de diseño.
F-104
La conversión del F104 hubiera sido aún más peculiar. Los que conocéis el F-104 sabéis que admite pocas concesiones en cuanto habitabilidad, mucho menos ampliar la cantidad de gente a transportar. La conversión pasaba por alargar y ensanchar el fuselaje delantero para dar cabida a cuatro pasajeros tras el piloto y convertir el avión en cuatrimotor, con dos motores sobre el fuselaje. Por cierto, los primeros bocetos del Aerion recordaban mucho al 104.
F-106
Si el F-102 fue convertido en hidroavión de caza supersónico, el F-106 se quiso convertir en avión ejecutivo para cuatro pasajeros situados tras el piloto, dos mirando hacia adelante y otros dos mirando a contra marcha. No, tampoco vería la luz este avión…
Tupolev 22
El Tupolev 344 se basaba en el Tupolev 22, bombardero supersónico de ala variable. Tenía que haber transportado de 8 a 12 pasajeros… pero no, no voló.
AVRO Vulcan
El AVROVulcan es uno de los bombarderos de la serie V, un elegante y gigantesco ala delta, todo un símbolo del poderío de la RAF, y conocido, entre otras cosas, por volar hasta las Malvinas y regresar a Reino Unido en una sola misión. Y se planteó como avión de pasajeros. El Avro Atlantic de 1952 habría llevado alrededor de 100 pasajeros sobre el Atlántico a Mach 0,9 (una pizca más rápido que los aviones modernos). El avión perdió ante una oferta rival de Vickers, el V-1000, basado en el Valiant, otro bombardero de la serie V. Las alas delta para aviones de pasajeros subsónicos no triunfarían. Aunque el V-1000, tampoco.
MiG-25
De todos los cazas existentes, tal vez sea el MiG-25 el más espectacular de todos, por su tamaño, por su potencia, por su velocidad, y por su consumo. Nacido para contrarrestar las nuevas amenazas, como hubiera sido el XB-70, también pudo haber sido convertido a avión de pasajeros, bajo el nombre de Ye-155, con la misma filosofía que el F-104, alargando el fuselaje delantero.
Su capacidad era de cinco o seis pasajeros, o 1000kg de carga, y hubiera sido un poco más lento que el MiG-25. Aún así, hubiera sido el avión de pasajeros más rápido del mundo.
Learjet
Learjet 23
Y tras tanto fracaso y avión que no ha salido del tablero de dibujo, vamos a cerrar el artículo con un gran éxito: el Learjet 23 y padre de toda la saga de aviones Learjet.
FFA P-16 de ataque a tierra
El Learjet 23 fue desarrollado por Bill Lear a partir de un fallido avión militar suizo, el FFA P-16, un avión de ataque a tierra.
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