[Podcast] Volar con Trastorno del Espectro Autista, con Martin Garcia y con ASPERGA

Hoy robamos el logo a ASPERGA (Asociación Galega de Asperger) para darles buena visibilidad.

Hace unas semanas, hablando con Martín García por Twitter de una noticia acerca de que British Airway iba a publicar una guía visual para facilitar el vuelo a las personas con Trastorno del Síndrome Autista, nos dio la idea de tratar el tema en el podcast. Por eso hemos invitado a ASPERGA y a Martín para que nos explique qué es el TEA, qué dificultades tienen y qué capacidades tiene, y qué problemas pueden encontrarse al volar en avión. Y eso hacen en este episodio Maria José Bahamonde y Martín García.

Esperamos que os guste, y que a todos nos sirva para aprender, abrir nuestra mente y ser más empáticos con la gente que nos rodea. Y aprendamos a dejar de señalar por las diferencias, y a integrar y aceptar por lo bueno que nos puede aportar cada uno de los que nos rodea.

Y si tenéis que volar en breve con algún familiar o amigo con TEA, os aconsejamos encarecidamente este artículo de Va de Aviones.

El podcast se puede encontrar en Amazon Music, Apple Podcast, Google Podcast, Ivoox, Spotify

pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast

[Vídeos] Bristol Brabazon, avión gigante británico

El Bristol Brabazon necesita una entrada larga y detallada para contar su historia, su largo desarrollo y su triste final. Pero mientras encontramos hueco para escribir sobre él, podemos dejaros unos vídeos para abrir el apetito, y unos pequeños aperitivos en forma de unos pocos párrafos sueltos…

El Brabazon fue uno de los aviones más grandes del mundo en su época. Unos 70m de envergadura y otros 50 de largo, para acomodar a 100 personas.

El avión era tan grande que hubo que alargar la pista de Filton, sólo para que pudiera despegar y aterrizar. Así mismo hubo que construir un hangar especialmente dedicado a él para que pudiera caber su gran envergadura, eso supuso construir uno de los hangares con mayor luz del mundo. Tanto pista como hangar forman parte ahora de las instalaciones de Airbus en Reino Unido.

Se esperaba que viajar en él fuera cómodo. Cada pasajero contaba con 6m³ sólo para él. Excepto los de primera clase, que contaban con 8m³.

Iba motorizado por 8 motores radiales Bristol Centaurus, de de 2650 CV cada uno, que movían hélices contrarrotatorias. Aunque se pensaba que su motorización ideal serían los recién llegados turbohélices, en concreto los Bristol Proteus. Le hubieran dotado de mayor alcance, mayor velocidad, mejor techo y menores vibraciones.

Finalmente los Proteus no llegaron a buen puerto, y el Brabazon tampoco recibió pedidos de aerolíneas que acababan de salir de una guerra y lo veían como excesivamente grande, caro y difícil de operar.

La IA que voló el F-16 (X-62 VISTA) hizo combate aéreo

Prometimos actualizar información sobre el X-62 VISTA tan pronto supiéramos algo más, y hemos encontrado otra nota de prensa de DARPA, así que actualizamos…

En menos de tres años, los algoritmos de inteligencia artificial (IA) desarrollados bajo el programa Air Combat Evolution (ACE) de DARPA han pasado de controlar F-16 simulados que vuelan combates aéreos en pantallas de computadora a controlar un F-16 real en vuelo.

A principios de diciembre de 2022, los desarrolladores de algoritmos de ACE cargaron su software de inteligencia artificial en un avión de prueba F-16 especialmente modificado conocido como X-62A o VISTA (Variable In-flight Simulator Test Aircraft), en la escuela de pilotos de pruebas (TPS – Test Pilot School-) de la USAF, en la base aérea de Edwards, California, y realizó varios vuelos durante varios días, hasta completar 15h de vuelo. Los vuelos demostraron que la IA puede controlar un avión de combate.

Combate en simulador IA contra IA

Los vuelos de ACE AI fueron parte de un exitoso programa de prueba más amplio, que involucraba a DARPA, TPS y el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea (AFRL), lo que permitió que varias organizaciones del Departamento de Defensa (DoD) trabajaran en estrecha colaboración con los contratistas de desarrollo de IA hacia objetivos comunes.

Gracias al excelente trabajo en equipo y la coordinación entre DARPA, la Escuela de Pilotos de Pruebas de la Fuerza Aérea, el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea y nuestros equipos de desempeño, hemos progresado rápidamente en la Fase 2 en todas las áreas del programa ACE. VISTA nos permitió simplificar el programa saltándonos la fase de subescala planificada y procediendo directamente a una implementación a gran escala, ahorrando un año o más y brindando información sobre el rendimiento en condiciones de vuelo reales.

Realizamos múltiples salidas con numerosos puntos de chequeo, realizados en cada salida para probar los algoritmos en diferentes condiciones de inicio, contra varios adversarios simulados y con capacidades de armas simuladas. No nos encontramos con ningún problema importante, pero encontramos algunas diferencias en comparación con los resultados obtenidos en las simulaciones, lo cual es de esperar cuando se pasa de lo virtual a lo real. Esto destaca la importancia no solo de probar en vuelo las capacidades autónomas avanzadas, sino también de hacerlo en bancos de pruebas como VISTA, lo que nos permite aprender lecciones rápidamente e iterar a un ritmo mucho más rápido que con otros vehículos aéreos.

Teniente coronel Ryan «Hal» Hefron, gerente del programa ACE para DARPA

Combate en simulador humano contra IA

Los algoritmos que se cargaron en el ordenador del X-62 para que controlaran el avión son de EpiSci, PhysicsAI, Shield AI y el Laboratorio de Física Aplicada de Johns Hopkins

Iniciado en 2019, el objetivo de Air Combat Evolution (ACE) es desarrollar una IA autónoma fiable, escalable, y que pueda utilizarse en combate aéreo de forma colaborativa con pilotos humanos.

En 2020 este programa, como os contamos en este blog, enfrentó a unas inteligencias artificiales contra otras en un simulador de vuelo de código abierto, para finalmente enfrentar a la IA ganadora de todas ellas con un piloto humano.

Otros programas similares han enfrentado a pilotos reales contra IA que volaba un avión virtual y que se proyectaba sobre la realidad, una suerte de realidad aumentada.

[Análisis y opinión] ¿Por qué los aviones de pasajeros seguirán teniendo forma de tubo?

En las charlas de café -sí, tomamos café con gente un tanto peculiar-, o en las de hangar, es una de las preguntas que surgen de vez en cuando. ¿Por qué el avión del futuro se dibuja como un ala volante o un BWB y sin embargo seguimos volando en aviones tipo tubo?¿Y por qué los desarrollos más inmediatos, como el de Boeing y la NASA o Embraer, siguen siendo tipo tubo?

Cabina toroidal de Airbus, intentando solucionar los tiempos de evacuación

Vamos a dar todas las razones que se nos ocurren:

  • Aceptación del público. Algo no sólo debe ser un avión, sino que además debe parecerlo y debe ser aceptado por el público. ¿Os imagináis aviones sin ventanas? Pesarian mucho menos y por tanto consumirían menos, pero, ¿qué dice el público?
  • Costes de desarrollo. Hoy día no se desarrollan aviones desde cero. Siempre se parte de trabajo previo, diseños previos, herramientas previas… cambiar radicalmente el diseño implica cambiar todo desde cero y, si desarrollar un avión es caro, ¡imaginad cambiar la forma radical desde cero!
  • Tiempos de evacuación. Para certificar una aeronave para transporte de pasajeros ha de cumplirse un tiempo máximo de evacuación de la misma. En un fuselaje tipo tubo, todos los pasajeros tienen las puertas relativamente cerca. En un fuselaje tipo ala volante o BWB, las personas sentadas en el centro quedan bastante más lejos de las puertas.
  • Aceleraciones en los asientos más alejados del eje de simetría del avión. En un tubo, todos los asientos están relativamente a la misma distancia del eje de alabeo del avión. En un avión tipo ala volante o BWB, los asientos más alejados sufrirán mayores desplazamientos y aceleraciones en cada viraje o en cada turbulencia, haciéndolo más incómodo para el pasajero que viaje allí.
  • Asientos sin ventana. Tan solo los pasajeros sentados en algunas de las partes del avión contarían con ventana en un BWB, el resto tendrían que conformarse con la pared, o con pantallas.
  • Presurización. Para presurizar, las mejores formas siguen siendo la esfera o el cilindro. Cualquier otra sección transversal distinta a estas sería problemática. Por tanto, diseñar el interior de un avión BWB con idea de presurizarlo es complejo…
  • Logística aeroportuaria. Todas las dimensiones de un aeropuerto así como la logística aeroportuaria asociada a cada avión está diseñada para aviones tipo tubo, y cambiar a tipo BWB podría requerir adaptaciones.
Avión con forma de V de la universidad de Delft

Así que, desde nuestro punto de vista, lo más normal será que al menos a corto y medio plazo continuemos volando en aviones con fuselaje tipo tubo, y que las alas volantes y BWB queden para aviones militares y aviones no tripulados.

Y ya sabéis, si os ha gustado la entrada, ¡seguidnos!

[Vídeo] El Do 228 de ZeroAvia vuela por primera vez con hidrógeno y queroseno

El Dornier Do228 de ZeroAvia ha realizado su primer vuelo en el aeropuerto de Costwold. El vuelo ha durado 10 minutos y ha consistido en carreteo, despegue, un circuito estándar al rededor del aeropuerto y aterrizaje.

El avión no ha volado única y exclusivamente con hidrógeno. En su ala izquierda se había reemplazado el turbohélice por un motor eléctrico, alimentado por pila de hidrógeno, con un paquete de baterías de litio que proporcionan energía extra para los momentos críticos del vuelo, cuando más potencia se necesita.

En su ala derecha el avión montaba su Honeywell TPE-331 de serie.

Aunque las imágenes del modelo que nos han mostrado en otras ocasiones llevaba los depósitos de hidrógeno montados de forma externa, bajo las alas alas, durante este vuelo se ha vaciado el interior del avión para instalar todos los equipos necesarios para ensayos en vuelo así como los tanques de hidrógeno, baterías y sus sistemas asociados.

Esperamos ver pronto el avión en vuelo íntegramente propulsado por hidrógeno, pues esperan que entre en servicio en 2025.

Los primeros vuelos con hidrógeno de ZeroAvia se produjeron hace seis años, en una Piper Malibú. El primer avión con pila de hidrógeno voló de mano de Boeing en 2009 en Cuatro Vientos, mientras que el primer vuelo de un avión con hidrógeno fue el Bee Project en 1956. Airbus ha desvelado hace relativamente poco un motor que funciona con pila de hidrógeno, y es que se está apostando fuertemente por este combustible para descarbonizar la aviación.

Fuente: ZeroAvia