El primer avión de aerolínea moderno murió por el Tratado de Versalles

Monoplano, enteramente metálico construido en duraluminio (hoy aluminio serie 2000), con alas en voladizo y sin puntales, cabinas de pasajeros y pilotaje cerradas… sólo le falta el tren retráctil para parecer un avión de los últimos años 30. Y sin embargo fue diseñado en 1917 y terminaron de fabricarlo en 1919. Podría decirse que es a los aviones de aerolínea lo que el Junkers J.I es a los aviones de caza, el primer monoplano metálico de caza, cuyo primer vuelo fue en Alemania en 1916. Y si a éste último le mató su peso y falta de maniobrabilidad en comparación con los biplanos, al primero le mató el Tratado de Versalles.

El conde von Zeppelin es conocido por el diseño de sus dirigibles de estructura rígida, y por los grandes bombarderos biplanos que aterraron Reino Unido durante la Primera Guerra Mundial. Tal vez había quedado impresionado ya antes de la guerra por el Sikorsky Le Grand. E intentó mejorarlo y superarlo.

El Zeppelin-Staaken E-4/20 fue un revolucionario monoplano cuatrimotor de pasajeros totalmente metálico diseñado en 1917 por Adolf Rohrbach y terminado en 1919 en las instalaciones de Zeppelin-Staaken en las afueras de Berlín, Alemania. El E-4/20 fue el primer avión de pasajeros cuatrimotor construido totalmente de aluminio

El E.4, la última creación de la moribunda industria aeronáutica del conde, fue una prueba visible del progreso que los alemanes habían logrado en el diseño y la construcción de aviones grandes. El Staaken E.4/20 fue verdaderamente el primer avión de transporte moderno del mundo, y sus líneas funcionales son muy adelantadas a su tiempo. De hecho es tan vanguardista que el Armstrong Whitworth Atalanta ¡de 1932! utilizó una configuración muy similar, con detalles de construcción diferentes y motores más potentes.

Armstrong Whitworth Atalanta

 La construcción del E.4/20 se inició en mayo de 1919 bajo la dirección de Alfred Colsman, director general de la empresa de Zeppelin; una de las especificaciones pedía que la aeronave completamente cargada debería poder volar con sólo dos de cuatro motores funcionando.

Estaba previsto que el E.4/20 entrara en servicio como transporte comercial de pasajeros entre Friedrichshafen y Berlín. No cabe duda alguna de que el diseño del E.4/20 bebió en gran parte de la experiencia con grandes bombarderos de Staaken, Zeppelin y Rohrbachse, y que compartiría elementos con los bombarderos monoplano totalmente metálicos que Staaken estaba desarrollando bajo el contrato de Idflieg en 1918. Aunque estrictamente un avión de transporte, la estructura del E.4/20 no hubiera diferido apreciablemente de estos. De hecho, con un quinto motor en el morro, el E.4/20 bien podría haber sido el diseño de bombardero de cinco motores Staaken descrito por von Bentivegni en 1919.

El Dr. Adolf Rohrbach, un ingeniero que había sido muy activo en el desarrollo de técnicas de construcción metálica en Dornier, fue transferido a Staaken en 1916-1917 para aplicar su talento al diseño de aviones terrestres de grandes dimensiones. El Dr. Rohrbach había sido seleccionado personalmente por el jefe del Departamento de Construcción de aviones grandes de Staaken, el Prof. Baumann, para ser su sucesor, y en eso se convirtió en 1919, cuando asumió el liderazgo técnico de la organización.

Visto en perspectiva y comparado con los aviones civiles de madera y tela, o metálicos pero en configuración biplano, de la era inmediatamente posterior a la guerra, el E.4/20 fue sin duda un adelantado a su tiempo. El fuselaje se construyó completamente con larguerillos y cuadernas de duraluminio cubiertos por un delgado revestimiento remachado. Este método de construcción fue simplemente una aplicación de la estructura ideada por Dornier.

La característica más llamativa fue el gran ala en voladizo, sin arriostrar, que tenía una envergadura de 31,0 m. Su perfil alar era un perfil grueso, basado en las investigaciones aerodinámicas del profesor Junkers. El ala se construyó alrededor de un único cajón de torsión de dimensiones muy generosas; su ancho era un tercio de la cuerda del ala, y en el encastre su espesor era de de 1,5 metros. El borde de ataque y de salida y los soportes del motor estaban unidos a este enorme cajón de torsión central. El revestimiento del borde de ataque era de duraluminio de 4mm de espesor, el revestimiento del cajón de torsión (de larguero principal a larguero trasero) era de 3 mm y el borde de fuga 2 mm. El cajón de torsión formaba un túnel, al que se accedía a través de agujeros hechos en las costillas, para que un hombre pudiera acceder, tumbado, en vuelo hasta los motores.

La carga alar -extremadamente alta para su época- era de 80 kg/m², un valor casi doble que el de un monoplano comparable, el Zeppelin-Lindau Rs.IV (46.5 kg/m²). Debido a que no se disponía de experiencia práctica con cargasalares tan elevadas, se consideró arriostrar el ala con cables como medio de seguridad ante el fallo, como puede verse en la primera foto de esta entrada. Sin embargo, la estructura del ala había sido calculada para resistir las cargas dinámicas de vuelo sin ningún cable o puntal de soporte adicional.

Motor Maybach IV, era también empleado en los dirigibles Zeppelin

Los cuatro de Maybach Mb.IVa de 245hp estaban montados en una robusta bancada que se extendía desde el cajón central de torsión, y su contorno estaba cuidadosamente carenado en el ala. Los motores se colocaron por delante del borde de ataque, según unos diseños ensayados en la planta de Dornier en 1917. El combustible estaba contenido en dos depósitos grandes colocados por delante del larguero principal, entre el revestimiento del borde de ataque y el larguero.

El Mb.IVa estaba sobredimensionado, con 23,1 litros, con una relación de compresión muy alta, 6,1:1, para la época. Producía 245 hp a 6000 pies. ¡En algunos vuelos incluso había que cortar un poco gases!

El fuselaje tenía catorce cuadernas rectangulares, unidas entre sí por largueros en sus esquinas. El revestimiento de aluminio se remachaba a esta estructura. Los grandes paneles formados entre estos largueros y las cuadernas estaban reforzados por larquerillos, como en cualquier estructura semi-monocasco más moderna.

La cabina de los pilotos, inicialmente, era abierta, siguiendo las costumbres de la época, en la que, además, los pilotos preferían volar así para “sentir” mejor el vuelo. Estaba ubicada encima del fuselaje, ligeramente por delante del borde de ataque del ala y tenía una visibilidad excelente, al menos en vuelo. Posteriormente se modificó el avión para trasladar la cabina de pilotaje al morro, y convertirla en una cabina cerrada.

Una puerta en el morro permitía que los pasajeros embarcaran. El fuselaje podía acomodar de doce a dieciocho personas sentadas de dos en dos, dos pilotos, un navegante, un mecánico de vuelo y una azafata.

En la parte trasera del fuselaje se ubicaron una gran bodega de correo, un inodoro, un baño separado y una bodega para el equipaje.

 El empenaje constaba de un plano vertical y uno horizontal fijos también en voladizo. Los timones horizontales y vertical estaban aerodinámicamente equilibrados. Pero su revestimiento era de tela, como el de los alerones, también con compensadores aerodinámicos.

Las ruedas gemelas estaban sostenidas por un tren de aterrizaje muy simple compuesto por un puntal horizontal unido al fuselaje y otro vertical, que contenía un amortiguador, y estaba unido al cajón de torsión entre los motores.

Mientras el avión estaba en construcción, la Comisión de Control Inter-aliada temió que el diseño pudiera incumplir las cláusulas de prohibición del tratado de paz. La Comisión consideró que no podía emitir un juicio sobre el potencial militar de la aeronave hasta que se completara y realizara las pruebas de vuelo. Naturalmente, los ingenieros aliados adjuntos a la Comisión siguieron el progreso del montaje con un alto grado de interés.

El E.4/20, completado el 30 de septiembre de 1920, realizó una serie de vuelos extremadamente prometedores con el piloto de pruebas Carl Kuring a los mandos. Durante un vuelo realizado en condiciones óptimas, la aeronave registró una velocidad de 225 km/h, una velocidad muy alta para un avión de ese tamaño (para comparar, los cazas más rápidos de 1918 volaban a 220km/h). Sin embargo, se descubrió que no era posible mantenerlo en vuelo con sólo dos de los cuatro motores funcionando, como se había pedido en las especificaciones.

La Comisión de Control Interaliada prohibió más vuelos de prueba, porque no estaba convencida de que el E.4/20 realmente no tuviera aplicaciones militares y, como tal, violara la estipulación del tratado. El director Colsman escribió que la Comisión también se negó a vender o regalar el E.4/20 a países aliados, lo que no dejó a Staaken más remedio que desguazar la máquina.

Colsman opinaba que la Comisión actuó de este modo para arruinar a la empresa Zeppelin y destruir su capacidad para hacer más desarrollos. Esta acción puede entenderse a la luz de la tarea de la Comisión para evitar el resurgimiento de una industria aeronáutica militar en Alemania.

El avión fue desguazado el 21 de noviembre de 1922, destruyendo el precursor del avión de transporte moderno.

Adolf Rohrbach fundó su propia compañía aeronáutica, Rohrbach Metall-Flugzeugbau, donde diseñó y construyó una serie de innovadores aviones e hidroaviones civiles totalmente metálicos, como el trimotor Ro-VIII, que estarían en servicio en Iberia, y cuya réplica sobrevuela el Tibidabo desde 1928.

Le Génie civil : revue générale des industries françaises et étrangères

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Airbus y su ala biomimética en el Paris Air Show (Le Bourget)

El ala eXtra performance comenzó con el proyecto Albatross

La naturaleza es una gran fuente de inspiración para los ingenieros. Y Airbus comenzó a investigar con el proyecto Albatross ya hace unos años una punta de ala que actuara como las plumas terminales de las alas de las rapaces. Superó con éxito las pruebas de túnel de viento, y ahora ha estado presente en el Paris Air Show 2023.

En el Paris Air Lab, un pabellón especial dedicado a la tecnología sostenible, es donde Airbus ha presentado este modelo a gran escala del ala eXtra Performance.

Es de sobra conocido que los torbellinos de punta de ala causan la resistencia inducida, y que hay muchas estrategias para lograr mitigar esta resistencia, como modificar la punta de ala con distintos tipos de winglets, cortando la punta de ala en planta dándole forma de flecha invertida, cortando la punta del ala en alzado en los llamados Hoerner tips, e incluso probando formas mucho más originales, como aquellos Spiroid Wingtip… Y por supuesto, con alas de gran alargamiento.

Cuanto mayor es el alargamiento del ala, más se parece el comportamiento de éste al ala teórico de envergadura infinita, donde los efectos de borde se pueden despreciar y se puede considerar el perfil en dos dimensiones, y por tanto no existen los efectos de fuera de plano que introducen los torbellinos de punta de ala y hacen aumentar la resistencia inducida inclinando hacia atrás la resultante de la sustentación. Vale, tal vez es hora de definir el alargamiento del ala: es un número adimensional que nos indica cómo de larga es el ala respecto a su anchura. En alas rectangulares es la envergadura divido entre la cuerda. En general se expresa como AR=b^2/S, siendo b la envergadura y S la superficie alar, o AR=b/cma, siendo b la envergadura y cma la cuerda media aerodinámica.

Que el ala sea tan esbelta, y tan larga, no solo trae ventajas. Tambien trae inconvenientes. Como una bailarina girando sobre sus pies con los brazos extendidos o retraídos cambia su velocidad de rotación, la longitud del ala hace cambiar la velocidad de alabeo. Así que cuanto más largas, menos maniobrabilidad en alabeo. Además cuanto más largas mayor es el momento que inducen en el encastre (la unión del ala al fuselaje), por aquella ley de la palanca que cuanto más alejes la fuerza del punto de aplicación más momento tienes.

Así pues las alas de los albatros, que son de gran alargamiento, lo que les permite volar grandes distancias sin cansarse, aportan una solución a los aviones comerciales, en los que la maniobrabilidad no es tan importante como en un caza y donde prima el consumo en viajes a larga distancia. Pero si se estudian más a fondo aportan más soluciones.

Los albatros pueden «bloquear» las alas en la posición de crucero, y sin embargo cuando tienen una ráfaga el ala flexa y no se comporta de forma rígida, evitando transladar esa carga de ráfaga, ese momento, al fuselaje. Pues ese es el invento que llevan probando los de Airbus desde hace algún tiempo. Lo llaman punta de ala con bisagra semi-rígida.

¿Y cómo funciona? Pues más o menos como los viejos slats de Handely Page, con un muelle, o resorte, o material con una rigidez tal que permita a la punta de ala deflectarse más o menos en función de la carga que presione sobre ella. En los slats automáticos desarrollados por Handely Page hace cien años, los slats iban unidos a un resorte, de tal modo que mientras la presión aerodinámica sobre el slat fuera pequeña éste iba desplegado, permitiendo el paso del intradós al extradós, mientras que al aumentar la velocidad del avión aumentaba la presión sobre el slat, haciendo que se retrajera de forma automática. Pues con un mecanismo similar, pero en vez de linal, rotatorio, podemos hacer que la rigidez de la bisagra permita a la punta de ala adaptarse, y en función de la ráfaga que reciba el ala se plegara más o menos. Y no solo eso, en función de la velocidad de vuelo la punta de ala tendrá más o menos diedro.

El uso de una sección exterior articulada con una articulación semiaeroelástica permite que un avión de tamaño A320 aumente su envergadura en un tercio, aumentando el alargamiento en un 50 %, lo que reduce la resistencia, aumenta la eficiencia y ofrece un ahorro potencial de combustible del 5 al 10 %.

Pero al ser las puntas de las alas plegables, permitirán que un A320 con este ala de alto alargamiento encaje en una «caja» de aeropuerto estándar cuando está estacionado en una puerta.

El ala también tiene un borde de salida multifuncional, con superficies aerodinámicas que combinan funciones de hipersustentadores, alerones y spoilers. En esto, el ala está más cerca de las plumas ultraeficientes de un pájaro.

Ahora se está construyendo una versión a escala 1:3 del ala que montaría un avión de pasillo único en el Centro Nacional de Compuestos (NCC) en el Reino Unido, que se acoplará a un avión de negocios de Cessna para probar el concepto en vuelo en 2024.

Fuentes: el blog de Sandglass y Royar Aeronautic Society

Alas arriostradas de gran alargamiento: X-66, el nuevo avión experimental de la NASA

Ya sabéis que en la aviación se han dado las carreras del más rápido, más alto, más lejos. Después vino la de más gente/más carga. Y en los últimos años hemos venido hablando del más verde.

Y en Estados Unidos, Boeing y la NASA están trabajando desde hace tiempo en los aviones de las próximas generaciones, y el que parecía que iba a llevar las de ganar era el avión transónico con alas de gran alargamiento arriostradas, que tanto recuerda a los diseños de Hurel-Dublois.

Y, hoy, por fin, después de haberlo visto probar en túnel de viento y haber protagonizado muchas notas de prensa, y después de que en enero nos aseguraran de que se iba a construir el prototipo, hemos conocido el nombre con el que construirá la NASA este avión experimental: X-66.

Como hemos hablado mucho de este diseño lo resumimos, podéis ampliar la información en los enlaces que hemos dejado párrafos atrás:

La idea es crear un avión que tenga muy baja resistencia aerodinámica. Para ello se apuesta por unas alas de muy alto alargamiento (la relación de la envergadura al cuadrado y la superficie alar, que nos da un índice que mide cómo de larga es el ala respecto a su ancho). Pero para hacer este tipo de ala con una estructura en voladizo, sería necesario un encastre y una estructura alar muy pesados. ¿Solución? recuperar el diseño de Hurel-Dubois, con riostras carenadas que doblan su función como pequeñas alas.

Y, ahora, vamos a por la nota de prensa.

El avión experimental de próxima generación se convierte en el X-Plane más nuevo de la NASA

La NASA y Boeing han anunciado que la aeronave producida a través del proyecto de demostración de vuelo sostenible de la agencia ha sido designada por la Fuerza Aérea de EE. UU. como X-66A.

El nuevo avión experimentla busca ensayar una posible nueva generación de aviones de pasillo único más sostenibles, el caballo de batalla de las aerolíneas de pasajeros de todo el mundo. En colaboración con la NASA, Boeing construirá, probará y volará un avión de demostración a gran escala con alas extra largas y delgadas estabilizadas por puntales, conocido como concepto Transonic Truss-Braced Wing.

“En la NASA, nuestros ojos no solo se centran en las estrellas, sino que también se fijan en el cielo. El Demostrador de Vuelo Sostenible se basa en los esfuerzos líderes mundiales de la NASA en aeronáutica y clima. El X-66A ayudará a dar forma al futuro de la aviación, una nueva era en la que los aviones serán más ecológicos, limpios y silenciosos, y creará nuevas posibilidades tanto para el público aeronáutico como para la industria estadounidense”.

administrador de la NASA, Bill Nelson

El X-66A es el primer avión X enfocado específicamente en ayudar a los Estados Unidos a lograr el objetivo de cero emisiones netas de gases de efecto invernadero de la aviación, que se articuló en el Plan de Acción Climática de la Aviación de los Estados Unidos de la Casa Blanca.

“Para alcanzar nuestro objetivo de cero emisiones netas de la aviación para 2050, necesitamos conceptos de aviones transformadores como los que estamos volando en el X-66A. Con este avión experimental, apuntamos alto para demostrar los tipos de tecnologías de ahorro de energía y reducción de emisiones que necesita la industria de la aviación”.

Bob Pearce, administrador asociado de la Dirección de Misiones de Investigación Aeronáutica de la NASA

La NASA y Boeing buscaron la designación del avión X poco después de que la agencia anunciara el premio del proyecto Demostración de Vuelo Sostenible a principios de este año. La Fuerza Aérea otorga el estado de X-plane a los programas de desarrollo que se proponen crear configuraciones revolucionarias de aeronaves experimentales. La designación es para aviones de investigación. Con pocas excepciones, los aviones X están destinados a probar diseños y tecnologías que pueden adoptarse en otros diseños de aeronaves, no sirven como prototipos para la producción completa.

“Estamos increíblemente orgullosos de esta designación, porque significa que el X-66A será el próximo de una larga lista de aeronaves experimentales utilizadas para validar diseños innovadores que han transformado la aviación. Con los aprendizajes obtenidos del diseño, la construcción y las pruebas de vuelo, tendremos la oportunidad de dar forma al futuro del vuelo y contribuir a la descarbonización de la industria aeroespacial”.

Todd Citron, director de tecnología de Boeing

Para el X-66A, la Fuerza Aérea proporcionó la designación de una aeronave que valida tecnologías para una configuración TTBW que, cuando se combina con otros avances en sistemas de propulsión, materiales y arquitectura de sistemas, podría resultar en hasta un 30 % menos consumo de combustible y emisiones reducidas en comparación con el mejor avión de su clase actual.

Debido a su uso intensivo, los aviones de pasillo único representan hoy en día casi la mitad de las emisiones de la aviación en todo el mundo. La creación de diseños y tecnologías para una versión más sostenible de este tipo de avión tiene el potencial de tener un profundo impacto en las emisiones.

La historia de la NASA con la designación del avión X se remonta a la década de 1940, cuando su agencia predecesora, el Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica (NACA), creó conjuntamente un programa de aviones experimentales con la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU. El X-66A es el último de una larga línea de aviones X de la NASA. Además, el Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA en Edwards, California, ha brindado experiencia técnica y apoyo para varios aviones X adicionales.

Para el Demostrador de Vuelo Sostenible, la NASA tiene un Acuerdo de Ley Espacial Financiada con Boeing a través del cual la agencia invertirá $ 425 millones durante siete años, mientras que la compañía y sus socios contribuirán con el resto de los fondos, estimados en alrededor de $ 725 millones. La NASA también contribuirá con experiencia técnica e instalaciones.

El proyecto Demostrador de Vuelo Sostenible es una actividad del Programa de Sistemas de Aviación Integrados de la NASA y un elemento clave de la Asociación Nacional de Vuelo Sostenible de la agencia, que se centra en el desarrollo de nuevas tecnologías de aviación sostenibles.

Obtenga más información sobre el Demostrador de Vuelo Sostenible aquí.

¿Cuál es el origen del bulo de los chemtrails?

Los chemtrails, esa teoría de la conspiración que ya no sabemos cómo desmentir… se dice que son rastros químicos que dejan los aviones tras de sí con los fines más oscuros que cada cual se pueda imaginar: sembrar enfermedades, provocar sequía, control de la humanidad… no dejan de ser algo tan sencillo como estelas de condensación que quedan detrás de los aviones en determinadas condiciones atmosféricas de temperatura. De hecho no es necesario siquiera que sean aviones a reacción, sobre estas líneas, un vuelo de fortalezas volantes camino a su objetivo, va sembrando el cielo de estelas procedentes de sus hélices.

Hemos repetido hasta la saciedad que el único caso conocido de fumigación masiva es la que se dio en Vietnam con el agente naranja. Que las avionetas no tienen capacidad de deshacer las nubes, o que los aviones de pasajeros solo transportan pasajeros, su equipaje, y algo de carga aérea en las bodegas. ¡No hay hueco para llevar un solo gramo más de carga!

De hecho no hace mucho me hicieron llegar unos vídeos que demostraban la existencia de aviones fumigadores… y lo único que aparecía en los vídeos eran aviones apagafuegos, aviones de transporte con sistemas tipo MAFFs para convertirlos en aviones bomberos, y aviones cisterna -auténticas gasolineras volantes-, cargados de depósitos de queroseno.

Que sí, que se han visto imágenes de pilotos mostrando parches de cazadora presumiendo de ser quienes esparcen sprays sobre el cielo. E incluso botones de cabina etiquetados con la palabra chemtrail. Y es que, puesto que no logramos convencer a la gente de que los chemtrails no existen, no queda más que tomárselo con humor, reírse, e incluso hacer parches falsos que se pueden encontrar a la venta con relativa facilidad.

¿Pero, de dónde viene esta leyenda urbana acerca de la modificación del clima, de la difusión de enfermedades y del control de la humanidad a través de la fumigación aérea?

El caso de estudio de la USAF

Buscando el origen hemos encontrado sobre todo mucha desinformación, por tanto no es sorprendente que resulte un bulo difícil de desmentir. Por cada explicación científica seria contando cómo se forman las estelas de condensación, encontramos muchos más artículos y respuestas que defienden la teoría de los chemtrails. Pero creemos que un artículo de Gizmodo, de 2014, da de pleno en la diana al proponer tres artículos como origen del bulo.

Primero, un artículo de la USAF llamado Weather as a Force Multiplier: Owning the Weather in 2025 [pdf]. Es un caso de estudio que comienza con la siguiente renuncia (disclaimer):

2025 es un estudio diseñado para cumplir con una directiva del jefe de personal de la Fuerza Aérea para examinar los conceptos, capacidades y tecnologías que Estados Unidos necesitará para seguir siendo la fuerza aérea y espacial dominante en el futuro. Presentado el 17 de junio de 1996, este informe fue producido en el ambiente académico de libertad académica del Departamento de Defensa y con el interés de avanzar conceptos relacionados con la defensa nacional. Las opiniones expresadas en este informe pertenecen a los autores y no reflejan la política o posición oficial de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el Departamento de Defensa o el gobierno de los Estados Unidos. Este informe contiene representaciones ficticias de situaciones/escenarios futuros. Cualquier similitud con personas o eventos reales, además de los citados específicamente, no es intencional y solo tiene fines ilustrativos. Esta publicación ha sido revisada por autoridades de revisión de políticas y seguridad, no está clasificada y está autorizada para publicación pública.

Weather as a Force Multiplier: Owning the Weather in 2025 [pdf]

Tenemos que recordar que estudios de este estilo hemos visto muchos, como aquel en el que se propone utilizar obuses unidos a Chinook… y en los que se concluye que no es viable su uso. ¡Y hoy en día no fantaseamos con helicópteros con mega-cañones!

Continúa, en la introducción, hablando de los cinco puntos que permitirían que la USAF fuera la dueña del clima:

  1. Técnicas avanzadas de modelado no lineal, es decir, modelos matemáticos avanzados para la representación de la atmósfera que permitan una predicción.
  2. Capacidad computacional, porque un modelo matemático muy complejo sin un ordenador con capacidad de cálculo suficiente para poder tener resultados en un tiempo adecuado, no sirve para nada.
  3. Capacidad de recopilación y transmisión de información, porque todo modelo matemático necesita datos iniciales de partida y condiciones de contorno.
  4. Una red global de sensores, precisamente para poder recopilar todos estos datos.
  5. Y técnicas de intervención climática. Dice que ya existen algunas, y que otras se podrán desarrollar en el futuro.

Está claro que los primeros cuatro puntos no hablan más que de mejorar la precisión y la capacidad de la predicción meteorológica. Y ese quinto punto, seguido de que como ventaja de control del clima supone la denegación al enemigo de agua potable, causar inundaciones, o despejar de nieblas los aeródromos aliados, y su desarrollo son los que dan origen al bulo.

En el capítulo 1 se establecen las bases de partida de un potencial conflicto en el que la modificación del clima sería beneficiosa.

En el capítulo 2 se establecen dudas legales, la importancia contrastada de la influencia de la meteo en las operaciones militares, y que con los medios disponibles no es posible modificar el clima más que de una forma muy localizada y muy puntual, pero que tal vez se podría dar el caso de que en el futuro fuera posible.

Esa posibilidad de modificación muy local se refiere, con casi toda posibilidad, a la famosa siembra de nubes con yoduro de plata. Siembra de nubes que contaba con una eficacia más bien escasa, y que no se trataba más que de lanzar partículas de yoduro de plata, que tienen un tamaño similar al de los núcleos de condensación que causan la lluvia de forma natural. Este método se pretendió utilizar, con poco éxito, para luchar contra el granizo [pdf].

En los capítulos 3 y 4 se establece cómo sería la red global de información, tratamiento de datos y cómo se gestionaría esa información para modificar la meteo localmente (<200 km²), asumiendo que todas esas posibilidades remotas de control del clima, que no existen, existieran.

Algo mucho más interesante y realista es el uso de la ionosfera como espejo para hacer rebotar las comunicaciones y así llegar más lejo, entre otras opciones. Textualmente, este apartado «…analiza las oportunidades para el control y la modificación de la ionosfera y el entorno del espacio cercano … específicamente para mejorar nuestras propias capacidades de comunicación, detección y navegación y/o perjudicar las de nuestro enemigo…»

Y aún más interesante es la propuesta de utilizar un «clima falso». Esto es, no modificar la meteo, sino hacer que el enemigo se crea previsiones meteorológicas falsas y que esto condicione sus operaciones. Esto se encuadra más dentro de una guerra de desinformación que de cambio del clima.

Más adelante se establece qué tipo de modificaciones del clima (deshacer o causar niebla, por ejemplo) sería interesante investigar. Pero en ninguna parte se menciona el hecho, siquiera, de que sea posible y factible todo esto. El informe es, básicamente, lo que los amantes de la historia militar llamamos un What if…, un ¿qué pasaría si…?, un caso de estudio académico.

La siembra de partículas reflectoras para evitar el calentamiento global

Esta patente estaba relacionada con la investigación de la idea de que sembrar la atmósfera superior con partículas reflectantes podría frenar el calentamiento global al reflejar la luz solar de regreso al espacio.

Se describe un método para reducir el calentamiento global debido a los gases de efecto invernadero basado en lograr reflejar la energía del sol antes de que quede atrapada en el «invernadero» formado por la tierra y por la capa de gases transparentes. Dichos gases son relativamente transparentes a la luz solar, pero absorben fuertemente la radiación infrarroja rebotada en la tierra.

El método incluye el paso de sembrar la capa de gases que atrapan el calor en la atmósfera con partículas de materiales caracterizados por una emisividad dependiente de la longitud de onda. Dichos materiales incluyen materiales de Welsbach y óxidos de metales que tienen alta absortividad (y por lo tanto baja reflectividad) en las regiones de longitud de onda visible e infrarroja de 8-12 micras.

La capa de gases de efecto invernadero normalmente se extiende entre siete y trece kilómetros sobre la superficie de la tierra. La siembra de la estratosfera ocurre dentro de esta capa. Las partículas suspendidas en la estratosfera como resultado de la siembra proporcionan un mecanismo para convertir la radiación de cuerpo negro emitida por la tierra en longitudes de onda del infrarrojo cercano en radiación en la longitud de onda visible e infrarroja lejana para que esta energía térmica pueda ser reirradiada al espacio, por lo tanto reducir el calentamiento global debido al efecto invernadero.

Estelas de condensación, veneno desde el cielo

Entonces, William Thomas, «periodista» medioambiental, publicó en 1999 Contrails: Poison From the Sky. En él describe cómo se producen fumigaciones a gran altura, y da testimonios acerca de cómo los maridos que trabajan al aire libre sufren enfermedades, incluso diarrea, mientras que las esposas, que trabajan en casa, no tienen ningún tipo de síntoma. Añade a esta fumigación el lanzamiento de combustible desde aviones, cosa que sólo se da en caso extremo de emergencia, cuando el avión ha de aterrizar y necesita aligerar su peso para no superar el peso máximo al aterrizaje, siempre menor que el peso máximo al despegue. Y, por supuesto, cita el «informe» de la fuerza aérea, el caso de estudio anteriormente citado. Además Thomas bebía de informes incluso más antiguos.

Los periodistas interesados en las pseudo-ciencias y lo paranormal decidieron que tanto el documento de la Fuerza Aérea como la patente eran probablemente una admisión tácita de que la Fuerza Aérea ya estaba realizando pruebas de control del clima. Y los «chemtrails» fueron la señal de esas pruebas. Art Bell, cuyo programa de radio Coast to Coast cubría muchos temas pseudo-científicos, popularizó aún más la conspiración de las estelas químicas.

Y claro, si lo dice la tele/radio/internet, debe ser verdad, ¿no?

La creación de proyectos sobre la ionosfera como el estadounidense HARP y sus equivalentes ruso y europeo también ha contribuido a los bulos sobre su uso y las teorías conspiranoicas los consideran auténticas armas para modificar el clima y causar enfermedades, como el síndrome del Golfo. Lo curioso es que HARP (link al archivo de las preguntas frecuentes sobre el proyecto) ni siquiera es un proyecto clasificado y por tanto la documentación sobre él es pública…

No, no nos fumigan, y si tenéis dudas, consultad a vuestro aerotrastornado de referencia

La formación de estelas de condensación está explicada científicamente desde al menos 1953, cuando el meteorólogo H. Appleman publicó en el boletín de la sociedad americana de meteorología su artículo The Formation of Exhaust Condensation Trails by Jet Aircraft.

Los propios meteorólogos de la AEMET han explicado la formación de estas estelas [pdf]. Y, ante la duda, si aún os intentan vender la moto de los chemtrails, siempre os queda consultar a vuestros aerotrastornados de referencia, que os contarán que la cantidad de material a transportar en un avión para cubrir la superficie de una tormenta es taaaaaaaan grande que lo hace inviable, o que las avionetas pequeñas sólo volamos cuando sabemos que la tormenta se va a deshacer, y no al revés, o cualquier otra duda que tengáis. Y, los que tengáis curiosidad, podéis seguir una curiosa cronología sobre los chemtrails aquí.

Esperamos sinceramente que este pequeño texto contribuya a resolver dudas, a entender dónde y cómo se origina el bulo, aunque somos conscientes de que tan solo sea un minúsculo esfuerzo más en desmentir un bulo, pues ya sabemos que la ley de Brandolini juega en nuestra contra:

La cantidad de energía necesaria para refutar un bulo es un orden de magnitud mayor que el requerido para producirla.

Ley de Brandolini

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[Podcast] Volar con Trastorno del Espectro Autista, con Martin Garcia y con ASPERGA

Hoy robamos el logo a ASPERGA (Asociación Galega de Asperger) para darles buena visibilidad.

Hace unas semanas, hablando con Martín García por Twitter de una noticia acerca de que British Airway iba a publicar una guía visual para facilitar el vuelo a las personas con Trastorno del Síndrome Autista, nos dio la idea de tratar el tema en el podcast. Por eso hemos invitado a ASPERGA y a Martín para que nos explique qué es el TEA, qué dificultades tienen y qué capacidades tiene, y qué problemas pueden encontrarse al volar en avión. Y eso hacen en este episodio Maria José Bahamonde y Martín García.

Esperamos que os guste, y que a todos nos sirva para aprender, abrir nuestra mente y ser más empáticos con la gente que nos rodea. Y aprendamos a dejar de señalar por las diferencias, y a integrar y aceptar por lo bueno que nos puede aportar cada uno de los que nos rodea.

Y si tenéis que volar en breve con algún familiar o amigo con TEA, os aconsejamos encarecidamente este artículo de Va de Aviones.

El podcast se puede encontrar en Amazon Music, Apple Podcast, Google Podcast, Ivoox, Spotify

pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast